Frage zu Landeprocedere bei knappen Ressourcen unter besonderen Landebedingungen...

stemmeregger · 3. März 2017

Moin Community,

ich habe da mal eine Frage, deren Beantwortung ich gestern gerne schon gewusst hätte, denn sonst wäre mir das, was mir passiert ist, sicherlich nicht passiert. So, genug der Geheimniskrämerei, um was gehts?

Bin gestern von LOWI nach EDDF mit einem A319 (AS) bei etwas mehr als 5t Fuel geflogen. Habe dann zweimal ein RNAV25L versucht, wobei mir dann immer 5 Sekunden vor dem Aufsetzen ein heftiger Seitenwind einen Strich durch die Rechnung gemacht hatte und ich nach einem dritten Versuch nicht mehr genügend Fuel im Tank hatte, der einen vierten Versuch gewährleistet hätte, sprich: ich MUSSTE beim dritten mal landen. Ok, das ging dann dementsprechend auch aus..

Wie wird das - ohne manuelle Wetteränderungseinstellung natürlich - von Euch gehandhabt? Sucht ihr Euch sicherheitshalber nach dem zweiten Missed Approach einen neuen, nahe gelegenen Flughafen oder wird z.B. dann im letzten Versuch unter CAT III-Bedingungen gelandet, in der Hoffnung, der A/P schafft die Landung dann besser als der manuelle Prozess?

Viele Grüße
Thomas

Matthias · 3. März 2017

Nabend,

für mich ergeben sich zuerst mal zwei Szenarien:

a) entweder habe ich genug Sprit für 1,2,3.. usw Anflüge um danach noch diverten zu können

b)ich habe Minimum (oder knapp drüber) getankt, bin u.U. nach dem ersten go arround schon "committed" sprich - dein geplanter Alternate ist legal (final reserve an deinem Alternate noch im Tank) nicht mehr realisierbar.

Alles unter Final Reserve ist eine Luftnotlage. Du kannst natürlich mit, sagen wir mal 200kg weniger Sprit als benötigt, diverten (sprich 200kg von deiner Final reserve wird ausgeflogen). Ist dann nur eine Luftnotlage.

Solltest du deinem virtuellen Vorgesetzten dann gut begründen können, warum die Entscheidung erst so spät kam.

Hier mal was interessantes aus der realen Welt: Wetter + Diversions in Madrid

Speedbird 2652 · 3. März 2017

Aaaaaaalso.

Zunächst mal scheinen deine Fuelreserven von vornherein etwas knapp bemessen gewesen zu sein, wenn du nach 3 Go Around schon auf den letzten Tropfen daherkommst - eigentlich sollte bei deinem Sprit nach dem ersten Durchstarten in EDDF noch ein Ausweichflughafen drin sein. Wenn entsprechende böige Verhältnisse vorhergesagt sind, schadet es auch nicht, über das absolute Minimum noch ein paar hundert Kilo extra zu tanken.

Ansonsten würde ich sagen - zweimal kann man es durchaus versuchen, danach wird diverted. Deinen dritten Anflug hätte ich persönlich jetzt nicht gestartet. Einen Ausweichflughafen wählt man ja schon lange vor dem Start aus, wenn man sich über die Treibstoffmenge Gedanken macht. Insofern ist die Entscheidung nach dem zweiten Missed Approach leicht, fliegste halt da hin.

Den Autopilot landen lassen wäre wahrscheinlich keine gute Idee gewesen, denn wenn es so böig war, dass du den Vogel nur gerade so auf den Boden geknallt hast, dann dürften die Seitenwind- und Gustlimits für den Autoland überschritten gewesen sein.

stemmeregger · 6. März 2017

Guten Morgen,

danke erstmal für die Antworten. Bei den FUEL-Angaben orientiere ich mich an meinem Dispatcher, der bereitet mir nämlich die Flugplanung inkl. Fuelplanung vor Aber irgendwann ist auch der bestgeplanste Fuel nicht mehr vorhanden, und bei diesem Punkt wollte ich einfach ansetzen, was getan wird, um ein "PAN PAN PAN" oder schlimmeres zu verhindern.

Das bedeutet: Blick auf die FUEL behalten und die Notsituation verhindern, indem rechtzeitig das Alternate angeflogen wird. Und was ist, wenn dort die Verhältnisse ähnlich sind? Ok, dann kann man noch immer sagen, man hätte auch das Alternate nicht so gut geplant... im Endeffekt werde ich aber irgendwo runter kommen.. wie auch immer Noch sind wir zum Glück nur virtuell unterwegs und ich gehe davon aus, dass man ggfs. schon vom vorhandenen ATC auf ein Alternate umgeleitet würde, wenn die Verhältnisse zu problematisch sind, oder?

Grüße

Thomas

Speedbird 2652 · 6. März 2017

Dann hat der Dispatcher sich ein bisschen verrechnet; denn nach 3 Go Arounds sollte man nach keiner Fuel policy dieser Welt schon auf dem Trockenen sitzen.

Wenn du bei der 30 minute-Reserve angekommen bist (beim Airbus A319 dürften das in der Regel so ne gute Tonne sein), wird nicht mehr mit Pan Pan rumgedruckst, sondern du bist in einer astreinen, "low fuel"-Luftnotlage.

Klar gibt es paar mal im Jahr in Europa so Wetterlagen, da steht in jeder METAR irgendwas von 29035G50KT drin. Da hilft dann nur, genügend Spritreserven mitzunehmen für ein paar Versuche, oder gleich gar nicht erst zu starten

RoyalToto · 7. März 2017

Zitat von stemmeregger

Bei den FUEL-Angaben orientiere ich mich an meinem Dispatcher, der bereitet mir nämlich die Flugplanung inkl. Fuelplanung vor

Naja, bei Boeigem Wind sollte der gute man Dir wenigstens einen RMK in den Plan schreiben:" Consider add fuel due to wx at dest"

Zitat von Speedbird 2652

Dann hat der Dispatcher sich ein bisschen verrechnet; denn nach 3 Go Arounds sollte man nach keiner Fuel policy dieser Welt schon auf dem Trockenen sitzen.

Sorry, aber das ist leider Stuss! Zum Beispiel ist in der Regel ein Flug einer sehr namen-haften Airline von (zum Beispiel) Madrid, nach Amsterdam geplant mit:

Taxi out fuel +
Trip fuel +
5 min cont fuel (gesetzliches Minimum) +
Alternate fuel +
30 min Final reserve fuel

Da bist du nach dem ersten Go/Around commited, oder fliegst zum Alternate (z.b. Rotterdam). Nach dem 3. Go around wirds dann schon ekelig wenig.

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