Läuft alles normal.
Flightsimlabs - A319/A320-X/A321
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Es ist mir jetzt das zweite Mal passiert: beim Autoland, kurz vor dem Aufsetzen, fängt der Flieger an, leicht zu steigen, anstatt auf die Bahn aufzusetzen. Es ist ungefähr bei "50". Ich muss ihn dann schnell runterdrücken, um noch zu landen. Die Glidesloperaute wandert auch nach unten weg; er geht einfach über den Glideslope rüber. Woran könnte das liegen?
mfg Kai
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Auf welchem Airport ?
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EIDW und EGPH. Mit dem 319.
mfg Kai
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Ich hab da mal eine Frage so rein aus Neugier bzw zum Verständnis.
Wenn ich über die ATSU den Performance Request mache, und dabei Intersections YES auswähle, dann verändert sich natürlich die V1 da die Bahn ja kürzer wird. Allerdings ändert sich auch die Vr.
Kann ich nicht so ganz nachvollziehen? Welche Rolle spielt die Bahnlänge bei der Vr?
Grüße
Micha
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Naja, V2 verändert sich auch, oder?
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Ich würde vermuten mit einer Intersection wird auch dein TO Flex Wert geringer: kürzere Bahn - weniger Flex - ergibt mehr Schub
V1 muss größer sein als Vmcg um bei nem Engine Failure auf der Bahn zu bleiben zu können, dann beschleunigst du mit einem Triebwerk auf Vr, rotierst um (bei trockener Bahn) in 35ft die V2 (die min Takeoff Safety Speed alles für Ausfall eines Triebwerks) zu erreichen. Mit weniger Flex steht dir mehr Schub zur Verfügung, das erlaubt dir schon bei einer geringeren Geschwindigkeit zu rotieren weil du ja schneller die V2 erreichen kannst.
Am Ende rotierst du nicht bei einer Geschwindigkeit bei der das Flugzeug bei dem Gewicht den Boden verlassen kann sondern mit einer Geschwindigkeit, dass du in 35ft (trocken) bzw 15ft (nass) deine V2 erreichst. Hast du mehr Leistung zur Verfügung, zB. durch geringeren Flex schaffst du die Beschleunigung schneller und kannst schon früher rotieren. V2 muss natürlich über der V2(min) liegen, drunter wird der Flieger nie in die Luft kommen.
Im Gegenzug werden deine Speeds bei hohen Temperaturen (bzw hohem Flex), bei langen Bahnen höher, hier ein Extrembeispiel:
Durch den hohen Flex und resultierend geringen Schub, die gleichzeitig hohen Außentemperaturen und das hohe Gewicht (Hurghada
) wäre es nicht möglich innerhalb der 35ft eine Geschwindigkeit zu erreichen die die Performance Kriterien der V2 erfüllt. Also geht die V2 massiv in die Höhe, um den Climbout zu optimieren, durch den geringen Schub würde die Beschleunigung von einer geringeren Vr zu V2 nicht mehr erfüllt, also geht die VR auch rauf. -
Guten Abend,
den Zusammenhang mit der Flex Temp hatte ich auch erst in Vermutung. Allerdings bleibt in meinem konkreten Fall in EGKK auf der 26L bei Full Length, Intersection A1, B1 oder C1 die Flex Temp immer die gleiche. Lediglich die Speeds ändern sich. Das sich V1 ändert, ist klar.
Das mit den 35ft/V2 ergibt für mich durchaus Sinn nur frage ich mich, was spricht dagegen, nicht auch bei Full Length schon bei der frühern Vr zu rotieren wenn doch der Schub eh der selbe ist?
Grüße Micha
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Guten Abend,
den Zusammenhang mit der Flex Temp hatte ich auch erst in Vermutung. Allerdings bleibt in meinem konkreten Fall in EGKK auf der 26L bei Full Length, Intersection A1, B1 oder C1 die Flex Temp immer die gleiche. Lediglich die Speeds ändern sich. Das sich V1 ändert, ist klar.
Das mit den 35ft/V2 ergibt für mich durchaus Sinn nur frage ich mich, was spricht dagegen, nicht auch bei Full Length schon bei der frühern Vr zu rotieren wenn doch der Schub eh der selbe ist?
Grüße Micha
Jede Triebwerksvariante hat einen maximalen FLEX-Wert, zum Beispiel beim A320-214 ISA+53°, A321-211 ISA+43° wenn du den maximalen Wert jetzt schon von C1 erreichst ändert sich der FLEX auch bei voller Bahn nicht mehr, vielleicht ist das der Fall?
Dann ist die Frage wie genau rechnet dieses Tool, Airbus FlySmart nimmt Runway Slopes rein, sich durch die Intersection verändernde Hindernissituationen, etc. dadurch können sich schonmal Werte ein paar Knoten verschieben.
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Hallo Manuel,
das mit dem Flex Wert ist soweit klar. Mir ging es auch eigentlich nur um die sich verändernde Vr bei Intersection da ich nicht so ganz nachvollziehen kann, warum sich Vr ändern sollte. Deine Erklärung im Zusammenhang mit V2 und den 35ft macht da durchaus Sinn.
Die Frage die ich mir da allerdings stelle ist, wieso rotiert man nicht auch bei voller Bahnlänge früher wenn es möglich wäre?
Ich bin aber auch nicht Experte genug um alle Zusammenhänge zu verstehen und muss ich auch gar nicht
Mich hat es nur gewundert.Das ein FluSi Tool natürlich nicht an das reale Tool herankommt ist auch völlig klar. Wäre aber Interessant zu wissen, ob sich die Werte im FlySmart auch so verhalten wie im FluSi Tool oder ob es wirklich "einfach" auch dem Tool geschuldet ist.
Auf jeden Fall schon mal Danke für die Erklärungen.
Grüße Michael
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Die Frage die ich mir da allerdings stelle ist, wieso rotiert man nicht auch bei voller Bahnlänge früher wenn es möglich wäre?
Weil man so schnell/spät wie möglich abheben will um viel Energie bei nem Engine-Failure-Climb zu haben?
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Weiß jemand, ob man auch die rechte Co-Pilot MCDU per Browser/Remote ansteuern kann?
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Du musst den kleinen Knopf oben in der Ecke drücken.
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Danke für die Info...
Habe nicht den Eindruck, dass was dramatisch wichtiges dabei ist, dann spar ich mir ausnahmsweise mal die viele Update-Arbeit.
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Gut, dass ich den P3D grad eh neu aufsetzen..
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Mach das Update vor allem der Sounds wegen ...
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einfach drüber bügeln ?
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Jau
Geiles Update, Ohrgasmusgefahr
