Sicher richtig, was Peter ausführt. Aber ich glaube, man korrigiere mich - dass Airbus ein anderes MCAS gebaut hätten als Boeing, da Airbus eine andere Backup- und Systemphilosophie besitzen.
B737MAX
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- Crash
- Delta777
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dass Airbus ein anderes MCAS gebaut hätten als Boeing, da Airbus eine andere Backup- und Systemphilosophie besitzen.
Der Bus hat sein fly by wire. Doch das kann unter Umständen zu langsam sein, wie mir ein Neo- CPT erklärte. Die Beladung zum Beispiel läuft anders wie beim Ceo. Die EASA hat aufgrund verschiedener Simulationen eben die Lufttüchtigkeitsanweisung rausgegeben.
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Worauf basieren diese ganzen, ich nennen sie mal "Vermutungen" hier eigentlich?
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Warum Vermutungen?
Wenn die EASA ne Airworthiness Directive für den neo rausgibt??
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Binford: Hier hast du die AD von der EASA:KLICK!
ZitatAlles anzeigenReason:
Analysis and laboratory testing of the behaviour of the flight control laws of the A320neo identified
a reduced efficiency of the angle of attack protection when the aeroplane is set in certain flight
configurations and in combination with specific manoeuvres commanded by the flight crew, as
described through Section 2 of Airbus Flight Operations Transmission (FOT) 999.0059/19.
This condition, although never encountered during operations, if not corrected, could lead to
excessive pitch attitude, possibly resulting in increased flight crew workload.
To address this potential unsafe condition, Airbus issued the applicable AFM TR, limiting the CG
envelope, which prevents the aforementioned condition, and the FOT 999.0059/19, providing
aeroplane loading recommendations. Consequently, EASA issued AD 2019-0189 to require
amendment of the applicable AFM by incorporating the applicable AFM TR for Group 1 aeroplanes
(see Note 2 of this AD).
Since that AD was issued, Airbus designed mod 163923, introducing the ELAC L103 Part Number
3945129115 (data loadable), which allows operating the aeroplane within a new CG envelope.
Airbus issued SB A320-27-1284 revision 1, providing instructions for ELAC update and clarifying
impact on AFM, and FOT 999.0012/20, providing additional information for AFM update.
For the reasons described above, this AD retains the requirements of EASA AD 2019-0189, which is
superseded, expands the applicability to allow all the aircraft models affected by the issue to take
advantage of the ELAC L103, and introduces reference to the ELAC 103 CG envelope.
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Bezweifle ich nicht.
Aber von zu schweren SAT Antennen, Triebwerksgondeln die zu viel Auftrieb erzeugen, Fly By Wire welches zu langsam ist, "ausquetscher Zitrone" usw. lese ich da nichts.
Mich würde einfach nur interessieren, woher diese Infos kommen weil ich davon bisher nichts gehört habe.
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Nun die Sache ist die:
Man muss unterscheiden zwischen Operatorn die mit ner Business Klasse fliegen und solche die ne reine ECo- Bestuhlung haben.
Wenn du den Vorhang der die Business und die Eco trennt zwischen die Reihen 5 und 6 schiebst, fehlen dir u. Umständen mindestens 10 Paxe die du nach vorne setzen kannst.
Rechnen wir mal 10 x 88 kgs= 880 kgs die dir vorne fehlen. Wenn der Rest des Fliegers auch noch voll ist, dann geht der Trim- Index ganz gut nach hinten.
Deswegen blocken die oben genannten Airlines unter anderem , pauschal mal die hinteren Reihen in der Eco.
Airlines die rein Eco damit fliegen haben da eine entspanntere Situation.
Die SAT- Antenne wird hier erwähnt:
Alles anzeigenDie Airbus A320 Neo bieten den Passagieren keinen Internetzugang an Bord.
Der Grund: Die Satellitenantenne, die von außen als großer weißer Knubbel zu sehen und für die Internetverbindung nötig ist – wird oben auf dem hinteren Teil des Rumpfes angebracht. Sie wiegt etwa 200 Kilogramm. Und das würde bei den A320 Neo von Lufthansa ein bereits bestehendes Problem verschärfen: Die Flieger haben Schwierigkeiten mit dem Gleichgewicht. Auf Anfrage von aeroTELEGRAPH bestätigt eine Lufthansa-Sprecherin: «Der Grund, warum wir die A320 Neo bisher nicht mit Satellitenantennen ausgestattet haben, liegt beim Schwerpunkt des Flugzeuges.»
Hintere Sitzreihe ist gesperrt
Lufthansas A320 Neo haben ein Problem mit dem Schwerpunkt. Und das sorgt für zusätzlichen Aufwand. Die Fluglinie muss am Boden etwa darauf achten, dass das Gepäck aus dem vorderen Laderaum erst ausgeladen wird, wenn die Passagiere das Flugzeug verlassen haben. Sonst läuft es Gefahr, nach hinten zu kippen. Aber auch im Flug kann es Probleme geben.
Mittlerweile hat Lufthansa zusätzlich die letzte Sitzreihe im A320 Neo gesperrt und damit auf eine Lufttüchtigkeitsanweisung der Easa reagiert. Die europäischen Luftfahrtbehörde warnt darin: Wenn bestimmte Konfigurationen des Jets und spezielle Flugmanöver zusammenkommen, könnte der Anstellwinkel theoretisch so schnell steigen, dass die Schutzmechanismen des Jets nicht rechtzeitig greifen. Airbus hat A320-Neo-Betreiber darum geänderte Grenzwerte zur Lage des Schwerpunkts mitgeteilt.
Und ausgequetschte Zitrone war sicherlich so gemeint, dass man eben ein Basismuster ( hier die 737 die auf dem Ruumpf der 707 aus den 50ern basiert und den A320, der konzeptionell aus den frühen 80ern stammt) eben immer und immer wieder modifiziert.
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Und ausgequetschte Zitrone war sicherlich so gemeint, dass man eben ein Basismuster ( hier die 737 die auf dem Ruumpf der 707 aus den 50ern basiert und den A320, der konzeptionell aus den frühen 80ern stammt) eben immer und immer wieder modifiziert.
Genau so war es gemeint.
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Genau so war es gemeint.
Tiptop.
Man kann jedes Flugzeugemuster medial zum Problemflieger hochstillisieren.
Wenn ich da alleine an die C Series ( jetzt A220) denke.
Als die Swiss ihre Flotte bei uns im Oktober gegroundet hatte und alle Triebwerke mit dem Borescope inspiziert hat, nach dem in 3 Monaten monatlich jeweils ein Triebwerk die große Reise angetreten hat....und sie dann mit teils heftigen Limits wieder fliegen liess:
- Maximale Höhe 29000 fts ( nur LX )
- Autothrottle war auszuschalten ( nur LX)
- Kein full power über 29000fts und wenn hatte man das entweder an das BAZL zu melden oder direkt an Transport Canada ( nicht alle Operators)
- kein wing de-ice über 35000fts ( alle operators)
So flog Swiss seit Oktober bis Mitte Januar damit herum.....
Da hat man sich auch gefragt, wie man das nicht früher gemerkt hat und wie die Triebwerke durch die Zulassung gekommen sind, wenn die Triebwerke sich derart zerlegen können.....
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Das ist natürlich nicht fein. Man sollte jetzt nur nicht durch einen Rundumschlag gegen andere Hersteller versuchten, die Boeing-Schlamperei zu relativieren.
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Nein überhaupt nicht....das ist klar.
Aber im Einklang Boeing zu verteufeln ist eben auch nicht zielführend....
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Hihi. Als ob die ehrenwerter sind. Die finanzielle Motivation und die Methoden ihrer Befriedigung sind überall die gleichen. Boeing hatte halt das Pech mit den Unfällen. Genauso wie VW das "Pech" hatte, als Erster erwischt zu werden.
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Hihi. Als ob die ehrenwerter sind. Die finanzielle Motivation und die Methoden ihrer Befriedigung sind überall die gleichen. Boeing hatte halt das Pech mit den Unfällen. Genauso wie VW das "Pech" hatte, als Erster erwischt zu werden.
Genau so schaut es aus.
Alle haben irgendwelchen Dreck am Stecken.
Als die AF über dem Südatlantik ins Wasser fiel und die Probes als Ursache identifiziert wurden, gab es nicht wenige die damals sagten, dass sie keine Fuß mehr in einen 30 er setzen würden, genau wie jetzt mit der Max. Viele die das damals sagen, fliegen wieder brav mit dem 330er und werden auch wieder Max fliegen.....
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... irgedwie haben sie wirklich Pech
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Als Pech würde ich das nicht bezeichnen ....
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(...)unter Berufung auf eingeweihte Kreise, dass die Lösung des Problems weder zeitaufwendig noch kompliziert sein dürfte. Sobald die FAA Boeings Pläne genehmigt habe, sollten die Arbeiten nicht mehr als einige Tage pro Flugzeug dauern, hieß es in dem Bericht.(...)
Entspannter Service-Rückruf.
