Moin,
Es war mal wieder soweit, zum Abschluss der Flugsaison 2014 stand der jährliche IFR Trip an, die Idee war zunächst ein Trip in die Schweiz gewesen. Leider machte uns aber das Wetter mit Icing in allen Höhen einen Strich durch die Rechnung sodass wir vorzogen, uns nach Norden wegzubewegen, Ziel wurde schlussendlich Esbjerg.
Um 10:30 UTC schlugen wir also am Samstag in Hangelar auf um die GBAV flügge zu machen. 
Das Wetter lud zu gar nix ein, nur raus aus der Brühe, Wolken auf etwa 1.000 Fuß Regen und Wind machten den outsidecheck zur ungemütlichkeit nr 1.
Also schnell in die Kiste und ab durch die Mitte, Flugplan für die Vollständigkeit und evtl baldiger A2A nachflieger:
(FPL
-DGBAV-ZG
-PA44/L-SDFGY/S
-EDKB1200-
N0138VFR BAMSU/N0135F110 IFR M170 BASUM T820 PIXUR
-EDDW0120 EDWB-
DOF/141213 EET/BAMSU0011 EDWW0040 RVR/550 RMK/CI293502 IFPSRA)
Der Flug ist übrigens zu einem großen teil bei FR24 zu sehen
und Heater INOP, did I mention this SUCKS? 
Scherz beiseite, zu dem Thema unten noch was.
Im weiteren Verlauf wurde wenigstens die Sicht besser, die Lotsen waren sehr zuvorkommend und so wurde aus der gefilten Route defacto folgende
Aus Hangelar raus Heading 320, dann nördlich des APP Sektors von Köln DCT BASUM und kurze Zeit später DCT OSN bzw DCT DW511
Das Foto ist auf höhe von BASUM entstanden
Und so fanden wir uns nach 01:10 est on the ILS 27 in Bremen wieder.
Bremen als Zwischenstop fand ich durchaus sehr angenehm, Abholung mit dem Followme vom Apron 2, der freundliche Fahrer hat uns direkt am Terminal abgesetzt, von wo wir direkt Kamps Backstube stürmten um uns mit sehr viel heißem Kakao zu füllen
Die Landegebühr von 28 Euro war jedenfalls für eine leichte Zweimot durchaus im Rahmen.
Nachdem sämtliche Extremitäten wieder getaut waren, ging es weiter Richtung Esbjerg.
(FPL-DGBAV-IG
-PA44/L-SDFGY/S
-EDDW1500
-N0138F100 WSR N125 LBE P992 ATTUS
-EKEB0120 EKVD EDXW
-DOF/141213 EET/EKDK0103 RVR/550 RMK/CI293502 IFPSRA)
Das Wetter wurde zusehends besser und besser, und wir wurden mit einem wunderbaren Sonnenuntergang für die Eiseskälte entschädigt.
Das Routing ließ sich jedenfalls wunderbar abkürzen, nach dem erreichen von 3000 Fuß bekamen wir einen DCT Destination
Um 17 Uhr erreichten wir dann schließlich gutgelaunt Esbjerg, Transfer in die City und bezug unserer Bude im DAN Hostel (sehr empfehlenswert) und später klang der Abend im Butcher aus.
Da das Wetter weder zum Bummel noch zu sonst viel mehr einlud, richtete man sich zeitnahe bei der "Feuerzangenbowle" im Hostel ein.
Tags darauf traten wir den Rückflug an:
(FPL-DGBAV-IG
-PA44/L-SDFGY/S
-EKEB1000
-N0138F090 ALS P615 ALASA/N0134F100 P615 LBE N125 WSR Z102 GIBMA
-EDDW0125 EDWB EDWU
-DOF/141214 EET/EDWW0028 RVR/550 RMK/CI293502 IFPSRA)
The British are coming!
Dass wir einen frühen DCT GIBMA bekamen, verstand sich ja wohl von selbst, ne? 
Irgendwo um Flensburg herum knackte es im Intercom, nach zwei takten erkannte ich, was @Levin uns von hinten spendierte, einmal Barry El Blanco-Rojo Amor, oder besser als DIE Pilotseye Musik schlechthin bekannt, bei diesen bildern ein wahrer Grund zum träumen 
Und so schön wie es war, so schnell war es vorbei, about to intercept ILS 27 EDDW
Der Stop in Bremen war dann analog zum Hinflug.
Von Bremen sollte es dann IFR mäßig bis Köln weitergehen, jedoch machte uns das Upper door latch n Strich durch die Rechnung, passing 4000 ft sprang dieses auf und ließ sich auch trotz Checkliste nicht mehr verriegeln. Es folgte eine Diversion nach Osnabrück Atterheide, ein bischen Werkeln später ging es dann VFR ohne Plan die letzten 100nm nach Hause.
Auf dem Leg sind dann diese schönen Lichtbilder noch entstanden:
Durchflug der CTR Köln, die Abkürzung nach Hause.
Und über Sierra aus nach links rein Richtung Hangelar, Done
Fazit:
Auch IFR Flüge haben ihre reize, wenn auch die Bodensicht dieses mal sehr litt.
Wermutstropfen der ganzen Aktion war definitiv die kaputte Heizung die lt Eigentümer leider eine Rechnung von 6500 Euro nach sich zieht, und höchstwahrscheinlich wieder einmal durch Fehlbedienung putt gemacht worden ist.
Die stand-alone heizungen an diesen Fliegern sind ein echter Schwachpunkt, brennen sauschnell durch, teuer
in der Wartung, aber warum man diese nicht ersetzt, muss ich nicht
verstehen, schränkt es doch, mal ganz unabhängig vom eingebauten (auch nicht betriebsfägigen) Oxygen system die Nutzbarkeit eines
Turbogeladenen Flugzeug extrem ein, die Maschine ist also de facto zwischen November und März nicht nutzbar, ganz zu schweigen von der Sinnigkeit mit einer Turbo-Zweimot auf unter FL100 eingeschränkt zu sein.
Gruß
Simon