Wenn du dich da mal nicht zu weit aus dem Fenster lehnst. Eine ATPL habt ihr schließlich alle und die Luftwaffe ist nicht das Maß aller Dinge, Alex.
:beer:
Ich kenne aber die Typeratings und jährlichen Checkflüge ziviler Kollegen und das Anforderungsprofil der BW. Ohne überheblich klingen zu wollen, ist das ein meilenweiter Unterschied. Jeder der mit militärischer Luftfahrt zu tun hat wird das bestätigen können.
Ein Beispiel: Unser jährliches Checkflugprogramm beinhaltet unusual attitude und stallrecoveries sowie circlings und alle erdenklichen NP-Approaches. Das wird von EU-OPS und FAA in der Form nicht gefordert !
Nehmen wir mal an sie hatten das ILS als Backup drin. Kommt dann
trotzdem eine Glide Slope Warning, auch wenn der ILS Approach nicht im
FMS einprogrammiert ist und auch nicht im FMA aktiv ist? Wenn nicht
stellst sich nämlich die Frage nach dem Sinn solcher "Backups".
Wenn du die ILS Frequenz und den Frontcourse eingedreht hast, bekommst du die Localizer- und Glideslopeanzeige, und ich denke auch eine Flag solltest du davon abweichen. Es geht da vor allem ums descentplanning. Wenn du visual gecleared bist und dem ILS Signal hinterher fliegst, kannst du so falsch mal gar nicht sein. Mit dem FMS hat das rein gar nichts zu tun. Das FMS ist in dem Moment dann nur horizontal Guidance. Ein ILS ist völlig losgelöst von FMS erstmal, es sei denn du fliegst dessen LNAV/VNAV Profil hinterher (passiert zum Beispiel mir manchmal in der NGX, wenn die ILS Frequenz nicht richtig hinterlegt ist 
) Dann fliegt er FAC und VPATH. Macht aber wenig Sinn 
DU fliegst dann ja quasi ein FMS-Approach, also NP mit hohem Minmum.
Man kann auch den PAPIS hinterher fliegen, aber die sieht man weit draußen und je nach Lichtverhältnissen manchmal recht spät...
