Beiträge von buttonpusher

Hab mal meine Bilder von der Airpower bearbeitet und sortiert, hier eine Auswahl:

Kennt ihr das wenn man eine Band entdeckt und sich fragt warum man die nicht schon viel früher gefunden hat?

das zweite Bild ist interessant, selected 260kts, am rechten PFD stimmts, am linken PFD sind 250kts managed angezeigt
und was ich mich bei allen FSLabs Bildern frage, warum sind bei den FD/LS Buttons und den anderen Pushbuttons fürs ND die Lichter weiß

Zitat von derflo

Gerüchteweise wird Monarch Airways die Tage wohl die Segel streichen.
Es wurden bereits "Ersatzmaschinen" aus den USA eingeflogen um die gestrandeten Passagiere ausfliegen zu können.
Namentlich:

http://blog.monarch.co.uk/speculation-about-monarch/
http://www.bbc.com/news/business-37469743

Zitat von Boeingman

Hört sich vor allem anders an. Da ich die 737 jetzt nur als Passigier kenne, ist es natürlich schwer einzuschätzen, ob sie auch in echt so wie in dem Video klingt.

Doch wir haben hier Herren, die hin und wieder im Cockpit sind.Was sagt ihr? @Matthias @Rebhuhn @Speedbird 2652 @The Big Lebowski @gruenerdackel @Binford @corsair und vielleicht auch @Manuel

da kenn ich die 737 gleich gut wie du
aber wer weiß

hard landing 2.6g, severe hard landing 2.86g Info kommt direkt aus dem Printer und der Flieger sollte (zumindest bei uns) auch gleich "nach Hause telefonieren" und der Technik eine Nachricht hinterlassen
Inspection ist in beiden Fällen notwendig

HG ist auch falsch

Zitat von Chile

Danke, weiß ich doch. Ich habe damit nur ausgedrückt, das ich nichts von Airbus halte und gut ist. Sowas darf, auch wenns nen Mechaniker Fehler war, nicht passieren. Klar, ist auch schon oft genug bei anderen passiert, aber trotzdem, das zeigt halt, das auch Airbus damit Probleme hat. Und es ist nicht zu 100% der Fehler vom Mechaniker, der kann nicht das Gear einfahren per Knopfdruck

Idiot...

Soll keine Beleidigung sein, hab damit nur ausgedrückt, dass ich nichts von dir halte

Zitat von ThoJo

Fährt oder fliegt denn keiner mehr in den Urlaub??

ich beschränke mich im Sommer darauf andere in den Urlaub zu fliegen
und meine Pläne dafür macht jemand anders

Zitat von derflo

Danke Manu für deine Ausführungen!
Wird ja dann gleich spaßig bei meinem Anflug: Wind 36016KT und TEMPO 0812/0821 36018G28KT

Hab grad sogar auf meinem Lappi noch n altes TUIfly-Dokument/Briefing für Samos gefunden. (wer es auch mag ---> einfach anschreiben!)

Hätte da aber noch ne Frage bezüglich der Minimums:
In den Charts vom VOR DME bzw NDB Letdown steht für's circling ein Minimum von 1880 drin, sowie Letdown VOR DME "straight-in not authorized".
Wenn ich mir jetzt aber bei FR24 die Anflüge so anschauen, dann ist die TVS heute morgen z.B. direkt von Westen über die Berge reingeflogen, die Niki via DELOX von Süden auch direkt zum Platz. (sprich straight-ins, obwohl das ja scheinbar nicht autorisiert ist...)
----> wie legt man in solchen Fällen sein Minimum fest?

den published approach fliegt dort sogut wie niemand und nur für den gilt das Minimum, das sind alles visual Approaches und solang du beim Visual den Platz siehst darfst du fliegen "wies dir passt". Dein Minimum ist der Visual Contact zum Platz Wenn du natürlich streng das published Procedure abfliegst dann ist dein Circling Minimum 1880ft.

Zitat von derflo

Vielleicht weiß @Manuel ja mehr wie's bei denen läuft

Samos ist ein C-Platz, Kapitän muss PF sein, sich vorher mit einem Airportbriefing vorbereiten und mit einem Samos-erfahrenen Kapitän (der sitzt rechts mit Right Seat Training) einen Einweisungsflug absolvieren (normaler Flug mit Passagieren).
Im Onlinebriefing, das auch der nicht speziell eingewiesene FO durcharbeiten muss, sind alle Spezialitäten der jeweiligen Flughäfen beschrieben. Etwa Terrain, besondere Wetterlagen, prefered runway usage, An- und Abflugverfahren, eventuell besondere Go-Around Maneuvers etc. Außerdem gibts für Samos auch noch ein Video in dem der Anflug genau beschrieben ist und eine Bilderserie mit Beschreibungen.

Samos ist besonders bei Nordwind sehr tricky, der Wind kommt dann meistens böig fast 90° zur Piste und wird durch die im Norden liegenden Berge zusätzlich verwirbelt.

Im Endeffekt gibt es eigentlich nur ein Resümee, keine Verletzten - alles richtig gemacht
Ich nehm an weils eh schon eine Re-Landing (Single Engine?) war, ist die Feuerwehr direkt auf Standby gewesen und war bei Ausbruch des Feuers schon am bzw am Weg zum Flieger (bei der China Airlines 737 hat das über 3 Minuten gedauert!). Sobald von irgendwo die Info kommt "Feuer" hat der FO schon die Emergency Evac Checklist in der Hand und beginnt auf Anweisung vom PIC damit. In der Zeit kommt der PIC zu seiner Entscheidung, Inputs kommen von Kabine, Tower, Airport Ops und natürlich von der Feuerwehr. Am Ende der Liste kommen beide Zusammen und entscheiden - Evac oder nicht. Wenn der Fire Chief zu dem Zeitpunkt schon meldet, dass das Feuer unter Kontrolle ist und in Kürze gelöscht sein wird, warum dann noch Evakuieren und dabei Verletzte riskieren? Sollte die Crew trotzdem noch evakuieren wollen - natürlich trotzdem möglich.

ob die dringend sanierungsbedürftige Runway auch realistisch simuliert wird? (und das fehlende Geld dafür )

Zitat von Frank 12P

Sehr schöne Arbeit. Kannst ja mal als realer Architekt für Airports anfangen. Sitz grad in Wien im Terminal 3, boah was ein hässlicher Schlauch und zum Rauchen muss man ans Ende latschen...

wie der gefällt dir nicht? Dann fliegst mit der falschen Airline, mit den Berlinern (ergo uns) kannst vom neu renovierten C-Pier starten - viel schöner

grad entdeckt

Zitat von Rafi

Sieht echt komisch aus, steht aber der Kiste. Sind das die selben wie beim Airbus NEO?

beides PW1000G aber mit 20cm weniger Fandurchmesser

Video vom Embraer 190 E2 Erstflug
https://www.facebook.com/Embraer/videos/838625586242940/
sieht irgendwie schräg aus mit den riesigen Triebwerken