wies aussieht wird das wohl mein Neuer 
Seat Leon FR 1.4 TSI 122PS
28.12. noch eine Kaufüberprüfung beim Autofahrerclub, aber so wie ich das Auto gesehen hab wirds da mit ziemlicher Sicherheit nix zu beantstanden geben 
Beiträge von buttonpusher
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kaufen kaufen kaufen
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hab grad mit the Man in the High Castle angefangen
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"So can we cut the simplistic sidestick-is-evil crap, please ?"
Ich meine ja nicht, dass Sidesticks übel sind. Das aus meinem Post abzuleiten wäre ebenfalls sehr "black and white"."What most posters do not realize is that if one links both sides one has to provide a mechanism to uncouple them if need be."
Deswegen schreibe ich ja: kann man so etwas nicht mit Servos lösen? In einem 50 EUR-Force Feedback-Joystick geht es doch problemlos?"an LH A320 with a misz-riggedc capt's stick and an RAF Voyager with a jammed LH stick ( by a camera )."
Und wenn man es über Servos macht, hilft einem auch da ein Priority-Schalter.Es geht ja nicht darum, beide Sticks mechanisch zu verbinden. Aber es kann doch technisch nicht so anspruchsvoll sein, ein taktiles Feedback einzubauen? Bei einem Multi-Millionen-Euro-Flugzeug?
Das will ich dir keineswegs unterstellen, das obige Zitat war eine Antwort auf teils sehr radikale Unmutsäußerungen gegenüber dem Sidestick auf airliners.net, aber den letzten Satz hätte ich rausnehmen können, sorry war missverständlich. Es ging nur darum zu zeigen, dass loss of control in flight keineswegs eine Airbus-Krankheit (wie oft der Eindruck entsteht) ist und war nicht unbedingt auf deinen Post bezogen
Der Sidestick ist nicht so einfach aufgebaut wie man vielleicht denkt, die Konstruktion ist ziemlich massiv und aufwendig
Externer Inhalt www.youtube.comInhalte von externen Seiten werden ohne deine Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklärst du dich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.Die Diskussion geht nur mal wieder in die Richtung "Let's fix something that's not broken", herbeigeführt durch einen Crewfehler zudem es nie kommen hätte müssen wenn die Rudder Travel Limiter nach der Landung ins Techlog gegangen wären und man die Finger von den CBs gelassen hätte.
Interessanterweise ist auch die BEA nicht ganz glücklich mit dem Report http://www.wsj.com/article_email/…1MjAyNDMwMjQyWj
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Gibt es denn überhaupt eine Situation (abgesehen von einem durch eine herabfallende Kamera blockierten Sidestick), in dem eine Unabhängigkeit beider Sticks sinnvoll ist? Was wäre so dramatisch daran, die Bewegung des einen Sidesticks in Form eines Servomotors auf den anderen zu übertragen? Und könnte man einen blockierten Sidestick nicht im Notfall auch durch einen Priority-Knopf deaktivieren?
ich zitiere mal zwei Beiträge von airliners.netAlles anzeigenIt could be surprising for most on this forum that the first reason was / has been and still is redundancy :
In case of a jammed stick, on another brand, basically one has to uncouple the two sides of flight controls, hence losing half of perfectly functional flight surfaces. Here, the usable sidestick can operate all surfaces.
As a matter of fact, two serious incidents have highlighted that quality : an LH A320 with a misz-riggedc capt's stick and an RAF Voyager with a jammed LH stick ( by a camera ).
The same thing will occur in cases of jammed flight controls : there is no prefered side .
The second reason is, of course, simplicity . What most posters do not realize is that if one links both sides one has to provide a mechanism to uncouple them if need be.
I know quite a few Boeing captains here who would really resent their FO having their hand on their yoke when it's an LHS manual flying.
So I wonder why the hullabaloo about double inputs. The air in the cockpit could become blue if he/she interfered with my handling, whether it's a 'Bus or anything else.
Magic words : I_Have_Control. it means keep your hand wherever you want them but off my stick !Alles anzeigenRegarding loss of control in flight, here is a source that I hope will be considered acceptable (yes it's a Boeing study !)
http://www.boeing.com/resources/boei.../company/about_bca/pdf/statsum.pdfSee page 22
total fatal accidents for commercial jets since 2005, following loss of control : 17 (yes, 17)
Of which I count 3 for Airbus FBW (also including XL Airways in 2008)
In other words :
***14 yoke-equipped aircraft crashed in the last 10 years due to loss of control, accounting for a whopping 82% of all such crashes ***.
And that's not including all the yoke equipped turboprops...(the main point being the cockpit design, not the engine type)Hey, let's count the CFIT accidents as well, as those often involve flight deck confusion.
Total fatal LOC-I + CFIT jet crashes since 2005 : 33
Of which Airbus FBW : 5 (adding Afriqiyah in 2010 and Armavia in 2006)So that's 28 fatal accidents out of 33 (84%) on yoke-equipped jets. And that's taking a conservative view regarding the sticks, because I haven't even looked into whether or not the flight controls might have possibly perhaps contributed to the event. And as I mentioned, turboprops aren't even included.
Sidestick wins ? Of course not, the world is not black and white. And this is not a case of winning and losing anyway
Sidestick doesn't play a role in any of these accidents ? Of course not, the world is not black and white.But the contribution of the man-machine interface is not clear-cut and must be looked at in a wider context of psycho- and social behaviors, complex system & organisation characteristics, and other such non-obvious aspects.
So can we cut the simplistic sidestick-is-evil crap, please ?
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Aber der Flieger schreit doch dual input, wie ich heute ausprobiert habe??
Aber gut, wenn es dermaßen abwärts geht, dann überhört man das vielleicht aufgrund eines Helmbrandes.....nicht wenn gleichzeitig eine Aural Warning höherer Priorität ausgegeben wird (in dem Fall STALL)
aber das Dual Input light am Glareshield leuchtet natürlich trotzdem auf -
Yup hast Recht, hatte ich überlesen.
Seit ihr im Sim bis in den Deep Stall rein oder nur heran?
und laut Bericht gab es mindestens 2x Nose-Down Inputs vom Kapitän, aber ohne den Priority Takeover Pushbutton gedrückt zu halten (was zumindest zeigt er wusste was zu tun wäre)
(wenn am Bus der Priority Pb gedrückt wird, hat derjenige der drückt alleinige Kontrolle, wird der Button länger als 40sec gedrückt gehalten dann wird der andere Sidestick vorübergehend deaktiviert und kann erst durch drücken des Priority Pb wieder aktiviert werden)
vielleicht hätte aber auch eine klare Ansage "I have control" schon gereicht, stattdessen gabs vom Kapitän eine "Pull down" Anweisung ... klingt leider auch nach Sprachbarriere in der Ausnahmesituationwirklichen Deep Stall gibts eigentlich nur beim T-Tail wenn der Elevator durch die Tragflächen abgeschirmt wird und dadurch seine Wirkung verliert
es werden halt einige Szenarien durchgespielt, Flieger natürlich im Alternate Law und zB.
- approach to stall (Recovery einleiten beim beginnenden Airframe buffeting)
- Stall mit idle Power
- power-on stall
- unusual attitude recovery
- overspeed recovery
etc.ist natürlich immer mit den Einschränkungen verbunden die ein FFS darstellen kann, aber es ist definitiv eine sehr wertvolle Erfahrung
vlt verschwindet ja jetzt dieser Satz aus dem FCTMZitat von Airbus FCTMThe effectiveness of fly-by-wire architecture, and the existence of control laws, eliminates the need for upset recovery maneuvers to be trained on protected Airbus
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Doch.
Unten ist ein klasse Video eines Vortrages:Einem Militärpiloten ( die insgesamt mehr sticktime haben bei gleichzeitig weniger Flugstunden) wäre dies unter gleichen Umständen wahrscheinlich nicht passiert. Warum sie CBs gezogen haben, erschliesst sich mir nicht. Sie scheinten nicht mit der Technik umfassend vertraut gewesen zu sein......
hat in dem Fall ja viel geholfen
die beiden Komiker die den Turkish 330 in KTM versenkt haben waren übrigens auch beide ex Turkish Air Force
Zitat von UntersuchungsberichtThe PIC served as a pilot in the Indonesian Air Force from 1983 to1993 and flew some aircraft types which included jet fighter and transport category and also as a flight instructor on single engine propeller aircraft. After termination of the contract with the Indonesia Air Force, he joined several airlines. On the passenger aircraft, the PIC had experiences of twin engines turbo propeller, jet passenger transport aircraft including as Captain on Boeing B737 and Airbus A320.
The flight experience of the PIC was specified as follows; Jet aircraft (F5 fighter, Boeing B737 and Airbus A320) with total hours of 14,848 hours. Propeller aircraft (AS-202, T-34C, and Fokker F27) with total hours of 9,636 hours.es ist auch klar beschrieben wie der PIC auf die Idee kam die CBs zu ziehen, er hats bei nem Techniker am Boden beim gleichen Problem gesehen, natürlich saublöd das dann auch im Flug zu machen
im QRH gibts eine eindeutige Liste welche Systeme per CB resetted werden können, inklusive Differenzierung ob "On Ground" oder "In Flight" mögliches ist auch ein Reset der FACs beschrieben, allerdings nur für den Fall Windshear Det Fault bzw Reac W/S Det Fault (ist eine Funktion im FAC) und auch nur "on ground"
ich bin ja froh, dass wir gerade erst Upset Recovery und Stall Recovery im letzten Simulatorprogramm ausführlich behandelt haben, vielleicht nimmts ja Airbus nun auch offiziell ins Training auf
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noch ein zweiter Emirates 380 mit Wildlife Sonderbeklebung
https://pbs.twimg.com/media/CTJKqrEWcAE-TZC.jpg:large -
Sehr traurig
Hab sie vorhin grad in Hamburg gehört und gesehen 
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http://www.jetphotos.net/photo/8124319
Schöne Stadt, schön gelegener Platz. Kann jemand sagen, warum Autbrake off?
vlt weil es noch sowas wie "Pilots discretion" gibt?
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http://www.airliners.net/photo/Iran---A…(SF)/2717607/L/
könnte auch Mitte der 80er aufgenommen worden sein -
Wie lange soll denn der Akku halten? Ist ja doch n Kernfeature eines notebooks... Wenn du 6 STunden + brauchst, führt am macbook kein Weg vorbei.
Blödsinn, ich hab ein Samsung Series 9 Ultrabook (genau der https://geizhals.at/samsung-ativ-b…e-a1055600.html), der schafft je nach Verwendung auch 6h+
bin mit meinem sehr zufrieden, hat ein sehr gutes Display, angenehme Tastatur und ein super Touchpad, allerdings werden die in Europa nicht mehr verkauft
und die 128GB SSD ist im Alltag auch kein Problem, handliche externe USB3 Platte und geht schon -
Dann mal wieder ab nach AUH
Aber nur mehr 9Tage bis zum Urlaub, gestern Tickets für NY Rangers - Philadelphia Flyers im Madison Square Garden gekauft -
Aktuelle Kette:
AYT, PMI, BCN, ADB, doppel DUS. Freu mich langsam auf den Winterflugplan
bei mir gehts die nächsten sieben Tage nochmal rund und dann wird langsam Zeit für Urlaub
in meinem Programm: CDG, KVA, FCO, MJT, LNZ, AYT, SZG, BOJ und AUH
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auf gehts der nächste Overnighter steht an, Ägypten ruft
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"Wecker" gestern 2315 GST, noch Fragen?
@Maxi_Tu134 wer requested sich freiwillig Nachtflüge
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also so schlecht is der Abu Dhabi Flug auch nicht
Wobei der Rückflug morgen Nacht steht noch aus ...
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feinster Progressive Metal
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