Posts by FraPre

    Irgendwie gibt es so etwas wohl (fast) immer nur in den USA .... Ging zum Glück alles gut und eine sicher auch respektable Landung unter diesen Bedingungen :plane:


    https://www.spiegel.de/panoram…c4-498d-ab9c-500aa02acce4


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    Der Krieg in der Ukraine selber scheint ja hier nicht thematisiert zu sein, aber für ein Flugsimulatorforum ist dann zumindest diese Information dennoch leider richtig platziert.

    Im Rahmen der Kriegshandlungen durch den russischen Aggressor in der Ukraine wurde auch das einzigartige Transportflugzeug An-225 zerstört.

    Ich habe es einmal vom Airport Leipzig starten sehen und alles ringsum vibrierte und dröhnte, als sie sehr, sehr langsam an Höhe gewann, ein unvergesslicher Anblick und Klang.


    https://www.aerotime.aero/arti…wsletter&utm_medium=email

    Was verstehst du denn nicht, mit TRIP, ALTN, FINRES und CONT ergibt sich der MIN Takeoff Fuel, das was du vorm Takeoff auf der Rwy haben musst.

    Um auf den Blockfuel zu kommen, das was du also tankst, rechne den Taxi Fuel hinzu, ggf. ein Extra, wenn es die Lage erfordert und nicht schon in der Planung enthalten ist. Mit dem Extra würdest du aber auch über dem Min Takeoff Fuel starten, was auf dem OFP notiert wird, ebenso andere Abweichungen.


    So sollte das doch auch in etwa bei dir aussehen:

    Unbenannt.JPG


    Wenn du also aktuell mit einem Mindest Fuel von 7,663 t starten würdest, sind für den ersten Waypoint noch 6.3 t Rest vorhergesagt, für LEPA 2.3 t.

    Simlink habe ich nicht, der Simbrief Downloader läuft, ASN läuft im historischen Modus.

    Ist aber auch egal, danke trotzdem. Mich hatte das zwar interessiert, aber es geht ja auch mit dem realen Live Wetter in der Planung, mache ich bei PFPX ja auch so. Solange es PFPX gibt, bleibe ich wohl auch dabei, wenn es geht.

    Danke, aber für mich wohl doch nicht gut genug. Ich habe ja den FSX, nutze ASN für den FSX (die relevanten Punkte zum Einstellen des Wetters sind gleich). Der Downloader läuft, ich habe in ASN den 31,07.2021 1000z ausgewählt und auch in Simbrief entsprechend einen Flug an dem Tag zu der Zeit vorbereitet. Bei ihm wird ja offensichtlich dieser Zeitraum in Historical Weather im mittleren Feld direkt erkannt und angezeigt. Bei mir steht da No Snapshot on File, und ich kann das leider immer noch nicht ändern.

    Vielmehr erscheint immer noch dieses

    Unbenannt.JPG


    Irgendwie vermute ich, dass er den Pfad zu ASN selber nicht findet.

    Ich hätte es eher anders verstanden, sprich, man kann ja in AS Wetterdaten speichern (z.B. besonderes Wetter). Ich dachte nun (und denke) , dass ich dieses Wetter dann zum späteren Planen mit Simbrief in diesen als "Snapshot" einspielen kann. Im Downloader ist ja dieser Link zu AS auch extra angegeben. Für AS brauche ich kein Wetter speichern, kann es dort ja direkt als historisch laden und im FS einspielen.


    Ich habe das jetzt alles versucht, aber nichts. Gut, ist nicht ganz so wichtig, aber hätte mich mal interessiert.

    Mal ne Frage, wenn dann PFPX droht irgendwann nicht mehr zu existieren, möchte ich gerüstet sein und habe Simbrief mal wieder gestartet. Wenn ich einen aktuellen Weather Snapshot für einen jetzt zu planenden Flug generieren möchte sagt mir Simbrief, dass es sich nicht mit Active Sky verbinden kann und ich das Programm starten soll. Es ist aber ja gestartet. Ich finde auch auf beiden Seiten keine Möglichkeit, um ggf. einen Link zum jeweils anderen Programm zu setzen (setzen zu müssen).

    N´abend,


    eh ich jetzt noch länger suche und nicht die Antwort finde, die ich erhoffe, frage ich mal hier.

    Die unterstützenden Systeme SBAS (mit WAAS und EGNOS) und GBAS ermöglichen ja die herkömmlichen GPS Signale zu überwachen und auf Fehler hin zu korrigieren. Damit sind dann beim SBAS LPV Approaches möglich und beim GBAS GLS Approaches, wenn die Flugzeuge entsprechende SBAS / GBAS fähige Ausstattungen haben.

    Beide Systeme haben in den Charts nun einen eigene Channel Nummer die zumindest beim GBAS einer ILS Frequenz vergleichbar ist. Diese GLS-Kanalnummer (eingestellt auf dem MMR bzw. wohl auch automatisch bei Auswahl des entsprechenden Approaches in der Navigationsdatenbank des FMS) wird für den jeweiligen Anflug benötigt. Der Pilot stimmt das MMR auf den spezifischen Kanal ab, oder der Kanal wird ausgewählt, wenn der Anflug im FMC ausgewählt wird.

    Die Kanalnummer ist mit der für den Datenverbindungsempfänger zu verwendenden Frequenz und mit einer Kennung für den speziellen Anflug und den verpassten Anflugpfad codiert.

    Aus diesem Grund kann es viele Kanäle für denselben Anflug geben, die verschiedenen Kanäle können für dasselbe Landebahnende einen unterschiedlichen GPA, verschobenen Schwellenwert oder TCH haben.

    In Summe werden so die relevanten Daten für den Approach als auch die GPS Korrekturen übermittelt und analog dem ILS zur Anzeige gebracht, so dass aktuell bis CAT 1 Approaches möglich sind. Pro Airport reicht hier ein feste Station auf dem Airport für bis zu 49 mögliche Signale.

    Meine Frage bezieht sich aber auf das SBAS System. Bei den diesbezüglichen LPV Approaches ist ebenfalls eine Channel Nummer angegeben, nur "wen steuere ich denn damit an"?

    Anders als wie bei GBAS gehen die Korrektursignale ja hier mit einem GPS-ähnlichen Signal vom GEO Uplink Subsystem an die 3 Geo Satelliten, können aber eben auch über GPS/WAAS-Empfänger verarbeitet werden. Das GPS-ähnliche Signal des Navigationstransponders kann auch vom GPS/WAAS-Empfänger als zusätzliche Quelle zur Berechnung der Position des Benutzers verwendet werden. GPS/WAAS-Empfänger können eine Positionsgenauigkeit von wenigen Metern über das NAS erreichen.

    WAAS liefert GPS/WAAS-Empfängern auch Hinweise, wo das GPS-System aufgrund von Systemfehlern oder anderen Auswirkungen unbrauchbar ist.

    Ist das "Abfangen" dieser Signale nun also an diese Kanal Nummer gebunden, was ja bedeutet, dass ohne, also während des normalen Fluges kein Abgleich stattfinden würde? Ich hatte gelesen, dass ich mit der Kanalnummer hier nur den Approach aus der Datenbank aufrufe? Dann würden die Daten zum Approach selber, also Profile etc. aber auch nur hierüber kommen, denn ich steuere ja wohl keine externe Quelle (in Form der 3 GEO Satelliten an,oder?

    Doch, klar, ist ja eine der wenigen Airlines in Europa, die noch mit der Dash 8D unterwegs ist, und das zu ziemlich interessanten Zielen wie MAD, NCE, MRS, CPH, ARN, BER, VIE, ZRH, DBV, SPL, LCY, DUB, PMI, IBZ, MAH, CDG, HDF, MUC, ZAG, BCN, OTP


    Ich mache nur nicht immer Bilder, bzw. habe auch nie dran gedacht.

    :plane:

    Hier mal einige interessante Antworten zum Thema, insbesondere die letzte Antwort:

    https://www.pprune.org/tech-lo…use-tropopause-value.html


    Man könnte aber auf dem verlinkten Teil des A320 Type Ratings mal nachfragen, was denn der dortige Kapitän dazu sagt. Er geht ja quasi auch nicht näher darauf ein und ändert den Wert in den größten, auf dem CRZ vorkommenden Wert (aufgerundet) laut OFP.

    Fliegt man aber mit der 737 also quasi dem Pendant zum A320 findet sich dieser Wert nicht zur Eingabe (mir zumindest nicht bekannt), ist er also dort nicht so wichtig oder insgesamt nicht so wichtig, so dass er im OFP als Information reicht?

    Hier findet man auch was zu den Eingaben ab Minute 25:

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    Hallo,


    ich meine, dass mir ein Pilot das mal so erklärt hat, dass dies eine Information ist, die sich aber nicht mit einem Eintrag in den diversen FMS´en wiederfindet. Ob der Eintrag Auswirkungen auf das OPT/MAX Level hat, bin ich nicht ganz sicher, aber anders als wie bei konkreten Wind und Temperatureingaben informiert dieser Eintrag im OFP die Crew lediglich darüber, in welcher Höhe eben die TP liegt und sie mit den damit verbundenen Erscheinungen (besonders ja stärkere Winde bis hin zu Turbulenzen) zu rechnen haben. In der Flugplanung sollte dies soweit möglich ja schon Berücksichtigung finden, sprich man sollte dieser Grenze vielleicht nicht zu nahe kommen, aber wenn man unterwegs ist, hat man einen Anhaltspunkt, welches FL man ggf. zur besseren Performance noch requesten kann.Fliegt man in TP Grenz-Höhe oder nahe dran, muss man eben u.U. mit einem unruhigem Flug rechnen, sprich der Flugkomfort und ggf. auch der Service sind eingeschränkt.

    Sehe ich aber in die Flugpläne meiner Jumpseatflüge muss ich feststellen, dass wir teils sogar abweichend zur Planung in/ unter oder über der TP geflogen sind, wenn es also wirklich so wichtig wäre, hätte die Crew ja zumindest das Fliegen in Höhe der TP vermieden.

    In einem der letzteren Cockpitvideos (müsste jetzt aber suchen, welches das war) kam das aber beim Briefing im Operation Center auch zur Sprache, aber eben auch nur als Information im Abgleich mit dem geplanten CRZ Level.

    Oberhalb der TP sinkt ja auch der Fuelverbrauch, die Temperatur bleibt fast gleich, ob das aber dann deswegen als gewünschtes FL versucht wird zu fliegen, glaube ich nicht, da das auch schädlich fürs Klima ist und langsam in die Kritik gerät.

    Ich nehme also die Angabe für die TP nur als Information für meinen FL Request und eben der Wettergrenze. Die Eingabe ist bei manchen Flugzeugen bzw. FMS Systemen auch gar nicht vorgesehen.

    Das sind ja wirklich erschreckende Zustände am Flughafen Kabul. Menschen klammern sich an die Flugzeuge, sie starten zwangsweise (wenn überjaupt möglich) und die Menschen stürzen auf Vororte. Andere Airlines drehen wieder um, besteht ja die Gefahr, dass sie nicht wieder wegkommen.
    Den Luftraum über Kabul und ganz Afghanistan gilt es im Transit nicht zu überfliegen.

    https://www.spiegel.de/ausland/flughafen-kabul-afghanen-klammern-sich-verzweifelt-an-flugzeugen-fest-a-d6b8b86b-0e3d-4631-a5d5-d4b26f386d1d


    Airlines told to avoid Kabul airspace (aerotime.aero)


    Man kann nur hoffen, dass alle Ausländer und Helfer gesund rauskommen. Die ganze Mission der letzten Jahre dort, von wem auch immer autorisiert und egal, welches Land beteiligt war, ist spätestens jetzt zu 100% gescheitert, und aus meiner Sicht sind alle Opfer nun für nichts und wieder nichts gestorben. Dieses Land ist hoffnungslos verloren.

    Das Wichtigste, dir hat es gefallen!

    Mir wurde das auch mal geschenkt, allerdings auf einem der wie Pilze aus dem Boden schiessenden Stand Alone Simulatoren und zum Glück als Geldgutschein, was ich dann abgelehnt habe. Das Geld wurde sinnvoll umgewidmet.

    Mein Grund war, was ich zuvor immer so gelesen hatte, dass man zu dritt ist, in der ansich eh eng bemessenen Zeit dann das Willkommen, das Briefing und dann anteilig je 20 Minuten links, rechts und hinten sitzen, den Abschluß bildet dann noch ein Debriefing. Mich würde es in der Tat mal interessieren einen "wirklichen" Flug von A bis Z fachkundig begleitet zu erleben, also Briefing klar, aber dann der Ablauf, wie bei einem realen Flug (Bsp. BER FRA) möglichst auch auf meinem bevorzugten Muster, um vielleicht auch wirklich die letzten Zweifel noch auszuräumen, die eben bleiben, wenn man zwar schon Jumpseat geflogen ist, aber sonst überwiegend sein Wissen nur aus Videos, Büchern und Fachgesprächen hat.

    Bei diesen öffentlichen Simulatorterminen bleibt es dann ja i.d.R. aus Zeitgründen bei einer kleinen Platzrunde, sprich du hast da mit 60 Minuten zu zweit (nehme mal an du meinst in der Tat einen zweiten Teilnehmer) schon eher Glück gehabt.