Na hoffentlich hat Bruno (alias Baker65 ) noch etwas bewirken können, würde mich jedenfalls freuen.
Beiträge von FraPre
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30 Jahre Mauerfall, Zeit oder wieder mal Zeit zurückzublicken, sich zu erinnern. Wer hat von euch welche Erinnerungen an diesen Tag und die Tage danach. Wer hat es wie miterlebt, was ist geblieben, woran erinnert man sich?
Zum Zeitpunkt des Mauerfalls war ich 18 Jahre alt, hatte an dem Tag zunächst Normaldienst und habe abends dann im Fernsehen die berühmte Pressekonferenz gesehen. Am nächsten Tag, einem Freitag, hatte ich dann Spätschicht, aber das Thema des Tages war natürlich das, was sich zuvor spät abends ereignete, und was ja nicht mehr aufzuhalten war. Ob ich die eigentliche Öffnung der zahlreichen Grenzübergänge dann abends noch verfolgt hatte, weiß ich nicht mehr, denn bei uns war nur das dritte Programm aus Niedersachsen zu empfangen, nicht aber der SFB, aber an dem Freitag bekam ich zum Dienstbeginn in der Lokdienstleitung Magdeburg schon mit, was da des nachts noch passierte, und dass man für den nächsten Morgen den Städteexpress als Sonderzug nach Berlin Lichtenberg fahren lassen wollte, auch wer bereits dafür zum Dienst eingeteilt war. Somit stand für mich fest, was ich am nächsten Tag, dem Beginn eines freien Wochenendes, machte. Abends erzählte ich das meinen Eltern, die sich gerne anschließen durften, aber nur meine Mutter wollte dann (wohl auch nur mir zu Liebe). Wie sich das Verkehren des Sonderzuges, welcher ja eigentlich nur von Montag bis Freitag als „Apfelsinenexpress oder Bonzenschleuder“ zwischen den Bezirksstädten und Berlin Lichtenberg fuhr, ohne damaliges Internet, WhatsApp oder Zeitung (war ja nicht mehr zeitnah zu lesen) rumgesprochen hatte, keine Ahnung, jedenfalls der Bahnsteig war schwarz vor Menschen. Nun, als Reichsbahner habe ich meine Mutter auf dem Bahnsteig postiert, mich in die Abstellgruppe geschlichen, den Kontakt zur Zugbegleiterin gesucht und mit einer erfundenen Geschichte „Ach ich dachte xxx soll den Sonderzug begleiten“ den Smalltalk aufgebaut. Die junge, nette Zugführerin reagierte ebenso spontan „ja, aber der konnte wohl dann doch nicht, da haben sie mich gefragt…“. Das Eis war zumindest gebrochen, und schnell hatte ich auch den Segen, mich samt Mutter in die 1. Klasse zu setzen, eine Fahrkartenkontrolle wäre eh nicht möglich gewesen. Der Zug wurde dann mit mir bereits im Inneren an den Bahnsteig 2 des Magdeburger Hbf rangiert, und ich musste natürlich aus dem Fenster gucken, um meiner Mutter, die ja noch nicht wusste, ob mein Versuch funktioniert hatte, zu zeigen, wo wir nun saßen. Die empörten Rufe auf dem Bahnsteig ob meines Anblickes, habe ich vernommen, aber großzügig ignoriert. Der Zug setzte sich pünktlich und mit 200% Belegung in Bewegung, und irgendwann standen wir vor dem Grenzübergang Invalidenstraße. Entgegen der Erwartungen war es relativ leer, und ohne warten zu müssen, ging es erstmals für mich in den Westteil. Im Gegenteil zu meiner Mutter, welche die Teilung ja auch miterleben musste, nahm ich das Ganze relativ normal und gefasst auf. Es standen dort bereits Wagen mit Marktschreiern großer Ketten, welche Kaffee und Mandarinen verteilten, aber auch Bananen in die Menge warfen. Es wirkte wie im Zoo und schlimm, wie Menschen ihre Hände zur „Fütterung“ hoben und bettelten.
Da wir Bekannte im Westteil hatten, suchten wir ein Telefon, damals gab es noch Telefonzellen mit Telefonbuch, und meldeten den erfolgreichen Grenzübertritt. Ob sie wirklich damit gerechnet hatten, dass wir so schnell nach Grenzöffnung bei Ihnen aufkreuzen würden? Ich hatte das Gefühl, eher nicht. Dennoch war es ein herzliches Wiedersehen, diesmal endlich mal auf der anderen Seite des Zaunes. Nach einem ersten Glas Sekt, ging es von der Konradshöhe in Tegel erstmal zurück in den Stadtteil Tegel, um das Begrüßungsgeld abzuholen. Dabei mussten uns unsere Bekannten förmlich dazu nötigen, denn darauf kam es uns wirklich nicht an, ob man das nun glaubt oder nicht.
Die Bank war dort jedenfalls angnehm leer, und als Begrüßungsgeschenk durften wir uns im Nachgang jeder noch ein Geschenk unserer Bekannten bei Karstadt aussuchen. Was nehmen, wenn man quasi wie ein Kind mit großen, leuchtenden Augen vor dem Schaufenster einer scheinbar unendlichen Konsumwelt steht?! Viel überlegen konnte man auch nicht, wäre viel zu viel gewesen, was man eigentlich hätte gebrauchen können. Als Eisenbahner lag da aber genau das richtige vor mir, und so war es förmlich das Erste, was mir in die Hand fiel und passte, ein Eisenbahnatlas der Bundesbahn. Heute sieht man auch ihm die 30 Jahre an, aber ich würde ihn nie weggeben.
Doch was wäre ein erster Grenzübertritt ohne das Markenzeichen der westlichen Welt, ein Stück totes Fleisch mit Salat und Soße zwischen 2 Sesambrötchenhälften. So mussten wir also auch diese Bewährungsprobe in Form eines Doppel Whoppers bei Burger King in Berlin Tegel bestehen und genossen es auch.
Abends ging es dann mit der BVG in die Innenstadt zum Ku´damm, und auch wenn wir quasi 2 Tage zu spät waren, es herrschte auch an diesem Samstagabend immer noch Ausnahmezustand. Menschen über Menschen auf den Straßen und einfach Wahnsinn, diese Eindrücke, dieses Lebensgefühl ….. Es wurde eine lange Nacht, bevor es zurück nach Tegel ging. Wirklich schlafen konnte man eh noch nicht, so gab es als Zugabe auch noch ein Stück Fernseh „Highlight“ auf einem der damaligen privaten Sender in Westberlin „Unterm Dirndl wird gejodelt“, doch dann kam der Schlaf ganz schnell.
Sonntagabend verließen wir Berlin dann wieder, schließlich musste ich Montag wieder zum Dienst, was für mich außer Frage stand!
Ich war in den kommenden Wochen noch öfters bei unserer Bekannten und habe auch die Eröffnung neuer Grenzübergänge, so zwischen Frohnau und Hohen Neuendorf, miterlebt, aber so schön wie an diesem, ersten Wochenende im "Westen" habe ich es nie wieder empfunden.
Heute nun habe ich länger in der BRD gelebt, als wie in der DDR, sehe im Fernsehen die Bilder und auch die heutige Generation, die nur noch aus dem Schulunterricht glaubt zu wissen, wie es damals war, im Wendeherbst ´89 und davor in einem Land, welches es nicht mehr gibt. Viel zu oft kommt da eher verklärtes Halbwissen aus den Kindermündern und doch sind sie es, die eines Tages ihrerseits auch dieses Erbe bewahren müssen und sollen, so wie wir auch das Erbe des 2. Weltkrieges und des Nationalsozialismus in Erinnerung und Gedenken an die Opfer bewahren, ohne dass wir jemals wirklich erleben mussten, wie es war. So hat jede Generation ihr Erbe, denn eines steht fest, vergessen werden darf nichts und das Gut der Freiheit und des Friedens ist nicht selbstverständlich!
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... und noch was (hatte mir das immer auf Zettelchen geschrieben, die nun nach und nach auftauchen).
Die TTL F/P Distanz laut OFP (PFPX) stimmt nicht mit der Distanz auf der PROG Page überein, dabei waren alle Bestandteile des OFP Routings 1:1 auch im FMS eingegeben. Der Unterschied betrug auf einem Flug FRA MAD > 60 NM.
Ich habe dann mal alle Navigationspunkte im FMS der CRJ einzeln zusammengezählt und bin auch nicht auf die auf der PROG Page angegebene Entfernung gekommen.
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Oh je, da habe ich wohl in der Eile auch einige Rechtschreibfehler übersehen, egal, wer sie findet, darf sie behalten
@Bodo Was mir noch einfiel, manch ILS (LOC Teil) fängt sie recht ordentlich ein, driftet aber dann mit zunehmender Rwy Annäherung nach rechts ab. Ohne händisches Eingreifen, was ja eh erfolgt, würde man im Gras landen! Diese Erscheinung trifft aber nicht immer zu, manch LOC fliegt sie auch korrekt ab. Überdies muss man höllisch aufpassen, dass man nicht in den Stall gerät, weil die Triebwerke recht langsam hochspulen, und man im Final mit Setzen der Klappen und Fahren des Fahrwerks immer sorgsam auf den Schub achten muss. Reagiert man zu spät, sackt die Speed deutlich ab. Dieses ist mir bei anderen Flugzeugen so gravierend nicht aufgefallen.
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Du bist also einer der Auserwählten? Glückwunsch!
Da es sich ja um ein Midprice Produkt handelt, weiß man, dass natürlich nicht alles vollends umgesetzt ist, aber das was da ist, sollte funktionieren. Ich fliege weder online, noch mit shared Cockpit und wundere mich manchmal, welche Bugs da mit vergangenen Updates behoben wurden. Da wusste ich nicht mal, dass ich diese Bugs habe! Ich fliege die Dash im FSX und habe aktuell noch folgende Mängel auf der Liste, die mich ehr oder weniger bei den Flügen begleiten, und welche ich als relevant erachte, da sie während eines Fluges oder in dessen Preflight im Fokus stehen.
1. grüne Meldung "EXT PWR AVAIL" - mal ist die Meldung nach Anfordern der externen Power da, mal nicht, funktioniert dann aber dennoch.
2. TCAS Test Cycle nicht auf MFD / PFD sichtbar lediglich akkustische Fertigmeldung "TCAS Test o.k.", TCAS ansich sehr "sparsam" in der Anzeige von Traffic
3. Wetterradar ist auch bei ausgeschaltetem Radar auf der Radar Page des MFD sichtbar (auf MAP Page korrekt nicht)
4. Fuelpredictions und Überflugmessungen (PROG Page FMC) passen nicht zum aktuellen Fuel Stand. Exakte Vorhersagen sind so nicht möglich und schon beim Rollen zum Start wird die aktuelle Fuelmenge (abnehmend zum Block Fuel) nicht mitgeschnitten. Diesbezüglich hatte ich schonmal eine lange
Meßreihe veröffentlicht, welche die eher seltsamen Zusammenhänge der Anzeigen auf der PROG Page verdeutlicht. Die Anzeigen auf dem Primery
EICAS und auf der FUEL Status Page passen.
5. TOC und TOD Informationen werden nicht immer prognostiziert und angezeigt (scheinbar Glückssache)
6. Rwy Change oder SID / STAR Change oder App Modi Change führen teilweise immer noch zu Fehlern in der Anzeige.
7. Druckkabine arbeitet, aber im Fall Madrid (1996 ft) fiel mir wieder auf das sich die Cab Alt z.B. wie folgt ändert FL360 (CRZ) = 6400 ft, FL140 = 3800 ft, FL120 = 3500 ft, FL110 = 3200 ft, FL 100 = 1800 ft, 4000 ft = 2400, 3000 ft = 2200 ft, Rwy = 2000 ft
8. die VNAV * erscheint mal, mal nicht, oder verschwindet mittendrin, insbesondere bei einem RNAV Approach hinderlich
9. das LNAV Routing fliegt sioe teils recht ordentlich ab, auch Approach Transitions mit hin und her, an anderer Stelle hat sie immer noch leichte Probleme
den Windeinfluss mit zu berechnen, überschiesst so und muss dann wieder "zurückrudern". In den turn zittert (optisch zu sehen) sie sich oft zum Erfolg,
wobei man dem FD dabei nicht trauen kann, sofern man manuell fliegen würde. Dieser springt oftmals mitten im turn zur Gegenseite und dann zurück.
10. Windeingaben (CRZ Average Wind Componente) wirkt sich scheinbar überhaupt nicht auf die Fuel Prediction aus (am Boden beobachtet), scheint also
eine "pseudo Eingabe zu sein?!
11. die Borduhr funktioniert im Elapsed Mode nur im Minutenbereich, man sieht also nicht, ob der Timer überhaupt gestartet wurde (erst nach 1 Minute)
und kann auch keine Sekundenbereiche nutzen (z.B. Engine Start Monitoring oder Flight Procedures). Real ist das wohl auch so, nur hat da die normale
Uhrzeit eine Sekundenanzeige.
12. ohne Hydraulic Power funktionieren die Rudder, Elevator und Ailerons
Weitere Mängel findet man beim Stöbern in den verschiedenen Foren, insbesondere Aerosoft. FlightX ist ja leider Geschichte.
Unterm Strich hat sich ja viel getan seit dem Release, aber manches ist immer noch verbuggt. Dennoch kann man mit ihr fliegen, wenn man die Mängel kennt und Alternativen nutzt bzw. Verzicht übt. Wie weit die Systemtiefe in den einzelnen Systemen geht, habe ich nicht geprüft, da zumindest im Hydraulic System erkennbar ist, dass dieses nicht unbedingt passt (siehe Punkt 12) oder ich habe das System falsch verstanden.
Für ein gutes Testteam wäre es sicher wie im Realen wichtig, entsprechende Checklisten zu haben, was wann wie funktionieren sollte, damit man gezielt Prüfen und Testen kann! Hätte mir im Interesse eines guten Produktes auch Spaß gemacht.
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Hallo,
ich habe seit aktuellem das Problem auf dem Laptop, dass ich beim Anklicken eines Airports in der Map Darstellung (blauer Bubble) zwar rechts die Leiste mit den Informationen zum Airport angezeigt bekomme, beim Klick unten auf Arrivals oder Departures tut sich ausser einer ewigen Suche nichts mehr, sprich ich kann mir auf diesem Weg nicht mehr die kompletten Starts und Landungen anzeigen lassen.
Haben das Problem andere auch, oder woran liegt das bei mir?
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streichholz87 ... jetzt, wo du es schreibst, stimmt.
Boeingman - kannst du da einen neuen Thread draus machen - danke.
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https://forum.aerosoft.com/index.php?/top…testers-wanted/
Tja, spätestens mit M. Kok´s erster Antwort wäre ich eh draussen gewesen, aber wäre sicher interessant geworden, genug aktive Mängel habe ich ja bei mir noch gelistet und würde auf Abhilfe hoffen.
Ich hoffe, es wurden nicht nur Aerosoft Foren Fan Boys ausgewählt, sondern auch Leute, die ernsthaft genug testen.
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Das kannte ich bisher nur für die Dash 8, aber auch für die CRJ gibt es ein ansprechenden Tutorialflug von Chuck.
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Sieht ja auf den Bildern wirklich gut aus, das Überarbeiten hat sich wohl gelohnt. Da ich aber gefühlt nur 2 x pro Jahr UUEE anfliege, muss ich mir das überlegen, auch wenn es einen Upgrade Rabatt gibt.
EPKT würde ich da schon eher kaufen, nur leider gibt es ausgerechnet dafür, also Polish Airports Volume 1 kein Upgrade Rabatt für Bestandskunden, schade.
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Ja, das kann auch sein.
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War diese "ganz große Sache", die da mal angekündigt wurde nicht eh etwas, womit keiner gerechnet hatte, aber zumindest kein Airport, aber etwas, was man auch nicht unbedingt wirklich braucht? Irgendwie sehe ich da noch die offizielle Ankündigung auf einer Messer oder so vor mir, und die erstaunten (enttäuschten) Gesichter .....
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Ich würde es schöner finden, wenn man zunächst mal die Macken der aktuellen CRJ Version beseitigen, und sie richtig flugtauglich machen würde, statt mit wieder mal hochtrabender Werbung die nächste Version als kostenpflichtiges Upgrade in den schönsten Farben zu bewerben. Die 1000´er fliegt garantiert so, wie die kleineren Geschwister, und hat die selben Systemfehler, ist also nur schwer zu gebrauchen, weil rudimentäre Dinge, wie z.B. eine vernünftige Fuel Prediction und Messung, oder eine verlässliche Berechnung des TOD nicht funktionieren.
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...ich wollte gerade sagen, das erste Bild sieht ja bei dieser Szenerie genial aus, aber ist ja auch original
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Die Berechnungen bezüglich der Takeoff Performance und der Takeoff Daten überlasse ich dem EFB. Nach erfolgter Beladung mittels des EFB nehme ich zunächst im Rahmen des Preflight und nach Eingabe des Routings alle möglichen und bereits vorhandenen oder geplanten Performance Eingaben im FMC vor. Da ein Loadsheet ja (noch) fehlt, sind dies insbesondere das geplantes ZFW laut OFP (über die EFB Beladung ja möglichst 1:1 übernommen), Reserve Fuel, CRZ Level, CRZ CG, TO Rating, Wetterdaten, Flaps, TO CG. Die fetten Werte sind die, welche bisher zumindest bekannt sind / feststehen.
Die finalen Berechnungen führe ich dann am/mit EFB durch, sprich zunächst die bisherigen FMC Daten laden und dann ergänzen bzw. bearbeiten. Wenn du dann die Kalkulation durchgeführt hast, erscheinen unten die berechneten und möglichen Settings und Daten. Kritische Daten (z.B. Flap Vorgaben), welche im Gegensatz zum FMC anders berechnet werden, sind gelb, fiel mir aber bisher nur bei den Flaps auf. Diese habe ich dann immer, wie empfohlen korrigiert. Eine SEL OAT wird ebenfalls berechnet und stellt wohl den maximalen Wert dar, bis zu dem derated werden darf. Das empfohlene Thrust Rating ist eine Empfehlung und kann, muss aber nicht korrigiert werden. Am Ende werden die durch das EFB nun korrigierten / kalkulierten Werte an den FMC zurückgespielt, dabei habe ich zunächst keine Möglichkeit die empfohlene SEL OAT abzulehnen, diese wird mit überspielt. Ich kann diese aber natürlich über die CDU des FMC löschen, womit sich theoretisch die V-Speeds etwas ändern sollten und natürlich auch der Thrustwert. Die Speeds bleiben aber irgendwie gleich, habe ich das Gefühl. Ein Thrust Rating wird nur überspielt, wenn dieses auch, wie empfohlen, im EFB ausgeählt ist.
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Danke Uli,
ich sehe das etwas anders, und habe auch schon HDG benutzt statt LNAV HDG SEL, dort war es das Gleiche. Im Manual für das UNS-1 steht unter Manual Activation:
"Manual Activation - From any [NAV] page, press LSK [3R], ACT APPR.
• All intervening waypoints from the present FR-TO leg to the first approach waypoint will be sequenced, and HSI guidance will be to that waypoint.
• Desired track pointer will be set to the inbound course of the approach.
• The FMS will transition to FHDG mode, and the pilot must manually set up the correct approach intercept angle. Normally this will coincide with radar vectors given by ATC."
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Doch, der Approach ist auf dem 2. Bild dann gearmed, was man am angezeigten APPR ACT Prompt sieht, leider reagiert aber diese Funktion nun nicht. Bild 2 sollte sich meiner Meinung nach dann eigentlich so gestalten, dass ich nun, mit der finalen Richtungsvorgabe zum Anschneiden des RNAV Approaches durch ATC diesen Approach eben aktiviere und dadurch alle nicht mehr benötigten Navigationspunkte zwischen mir und dem ersten Punkt des programmierten Approaches entfernt werden. Dieser Punkt wäre BOGVO als IF . Neben dem Entfernen aller nicht mehr benötigten Navigationspunkte wird die verlängerte Rwy Centerline dargestellt, um dem FMS einen Anhalt für das Intercepten zu geben, wenn ich dieses aktiviere. Bisher wird mir dieses im Zusammenhang mit dem Final Approach nicht angeboten, sondern immer nur, wenn ich mich einem LEG aus der Approach Transition so nähere, dass ich dieses LEG intercepten kann, danach verschwindet dieser Punkt wieder.
Hier mal ein Bild, wo du den möglichen Intercept erkennst, allerdings bezogen auf das hier aktive (magenta) LEG DF911-DF910 und nicht meinen Approach.
Hier habe ich das Ganze mal so, wie es schon auf Bild 2 meines Eingangsbeitrages hätte sein sollten. Dieses war möglich, als ich LNAV HDG SEL kurz nach Überflug des ursprünglichen Legs DF910 - DF911 gecancelt hatte. Nur dadurch konnte ich APPR ACT betätigen und das gewünschte Ergebnis erzielen, weil auch kein weiteres, vielleicht störendes LEG meiner Approach Transition mehr im Wege war?! Mit APPR ACT ging das FMS dann sofort automatisch wieder in LNAV HDG SEL über und bot mir den Intercept auf LSK 2R an. Diesen musste ich aber gar nicht mehr betätigen, ging dann automatisch.
Auf der NAV Page siehst du das aktive FROM TO, hier von R07RY nach BOGOV (ich fliege ja noch nach HDG).
Durch die zwischenzeitlich nun erfolgte APPR ACT fliegt das Flugzeug nun auf die verlängerte Anfluggrundlinie zu und der Mode wechselt beim intercepten dann automatisch von LNAV HDG SEL nach LNAV APPR, das Flugzeug dreht auf den Final RNAV Approach ein, im NAV Display steht als FROM INBOUND und als TO BOGOV .
Die entsprechende Folge von Airline2Sim ist diesbezüglich leider nutzlos, da schön nach Karten ohne Vectoren geflogen wird.