Nur auf der STAR Chart aber vielleicht zusätzlich verdeckt irgendwo, so dass es Einfluss hat.
Beiträge von FraPre
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Die sind recht alt, aber DJL ist unzulässig für Abflüge u.a. von LSGG.
Eine mögliche Route wäre SID DIPI.. DIPIR UB37 IBABA UZ124 TUTAX STAR TUTA..
Eine Validierung wird ab FL220 positiv beschienen, allerdings wird dir nur FL 180 im OFP berechnet, was vml. mit dem Punkt OKRIX zusammenhängen kann, welcher at/below FL180 zu passieren ist.
...und nicht vergessen, Flugdienstberater, welcher ja auch die Flugpläne erstellt, ist ein Ausbildungsberuf, da gilt es schon einiges an Randfaktoren zu beachten.
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Danke Basti, werde ich mal testen
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Ich kann bei mir übrigens für Airbus keinen CI eingeben, nur bei Boeing.
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Du hast in deinem Routing Airways im unteren Luftraum, z.B. Z94, da geht es dann natürlich durch die Restriktion nicht höher!
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Du schreibst, dass der Payload auch etwas hoch ist, darauf habe ich geantwortet. Das der Payload natürlich Bestandteil des ZFW ist, ist klar! Für den Fuel gibt es ja auch Stellschrauben unter der Rubrik Fuel, die ich aber bei dir leider nicht sehe. Ich hätte dort halt gerne mal nachgesehen.
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Du musst an den Stellschrauben etwas drehen. In deinem Bild siehst du unter der Rubrik Flight die Bereiche Flight und Type, welche festlegen, wie hoch dein jeweiliges Gewicht für die Paxe (M,F,C) ist und wie hoch das des Bagage ist. Die Vorgaben für die einzelnen Auswahlmöglichkeiten kannst du unter ganz oben unter den Einstellungen einsehen und auch nach Wunsch ändern.
Da er den Fuel bemängelt, wäre es schön, wenn du auch diese Rubrik mal aufklappst, denn er will für diese kurze Strecke doch recht viel Fuel (mehr als du tanken kannst) mitnehmen.
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Für die FSX Version ist nun der Frachter raus, komplett als Expansion für 19,99.
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Sorry, wenn ich einem Piloten da zu nahe getreten sein sollte!
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buttonpusher Das ist natürlich so der auf dem Reißbrett konstruierte Approach, real natürlich wird das "etwas" anders gehändelt, aber es funktioniert und gibt durchaus einen Überblick.
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Du kannst das auch gerne für die 777 haben
Mir fällt aber gerade auch ein, dass PMDG das FCTM, wie uch das FCOM mitgeliefert hat.
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Wenn es bei deiner 737 zu 100% funktioniert, machst du wohl in der Tat etwas falsch.
Wie Julius schon schrieb, ist es, wenn man mit VNAV bis zum letzten Moment fliegt, das Ganze vielleicht auch noch auf den veröffentlichten Strecken, fast normal, dass man zu schnell ist, weil die im FMS verwendeten Speeds in dieser Phase nicht die sind, welche man selber fliegen würde und welche sinnvoll sind. VNAV nimmt ja nur wirkliche Restrictions als Vorgabe.
Du solltest, wenn du nicht gerade online fliegst so etwa mindestens 5 NM vor dem FAF / FAP (also dem Punkt, ab dem der Final Approach Descend beginnt) den LOC intercepted (Mode LOC) haben. Das Ganze mit rund 180 Kts - 190 Kts und Flaps 5. Wenn du dann für den ILS Approach freigegeben bist (offline natürlich zu jeder Zeit) wird mittels Mode APR nun auch der GS gearmed, sprich der ILS Approach sollte nun vertikal aktiv werden, wenn der Glideslope einläuft, zudem werden alle 3 Autopiloten aktiv (wenn nichts entgegensteht). Wenn dein Flugzeug nicht sinkt, gehe ich zunächst mal davon aus, das GS nicht aktiv (grün) wird (Anzeigen im FMA oben am PFD beachten). Warum sie nicht sinkt, würden Bilder vom PFD, MCP und dem ND (zur Orientierung) vielleicht besser zeigen.
Vorbereitend muss natürlich wirklich auch geprüft werden, dass alle erforderlichen Navigationshilfen korrekt gesetzt sind. Das ILS wird ja i.d.R., sofern ein ILS Approach für den Arrival ausgewählt ist, automatisch gesetzt, muss dennoch überprüft werden.
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Du hast 3 Möglichkeiten, die in der Regel angewendet werden:
High Speed Climb mit 210 Kts bis FL150, dann jeweils -5 Kts/1000 ft (von FL240 nach FL250 also noch mit 160)
Intermediate Speed Climb mit 185 Kts bis FL 200, dann jeweils -5 Kts/1000 ft
Low Speed Climb mit konstant 160 Kts
Die Reduzierung der Speed ab bestimmten FL kompensiert die Abnahme der VS mit zunehmender Höhe um immer noch ausreichend schnell zu steigen.
Im Cruise sind es dann wirklich so etwa 230 Kts - 240 Kts in FL 240/250. -
Das war anfangs auch so, meine ich, aber dann kam der Tag, wo das eben nicht mehr ging, man sich für einen registrierten Rechner entscheiden musste. Ich meine sogar, dass ich dann wechselseitig de- und installiert habe, bis der Hinweis kam, dass meine "Registrierungen" aufgebraucht sind und erst wieder neu durch die Firma freigegeben werden muss.
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Tja, die Chinesen hätten ja auch gerne den BER gebaut, aber nach Sichtung der Baupläne stand fest, für ein halbes Jahr kommen sie nicht extra mit der ganzen Technik her.
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2. Habe in einem Totorial gesehen das der Autoland Anflug (APP) ohne aktivieren der (LOC) Taste funktioniert. Ist das nicht zwingend notwendig beim eindrehen auf den Anflugkurs
Wenn du den Final Approach mittels Mode APR startest, geht es natürlich auch ohne LOC, da dieses ja inbegriffen ist.
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Nein, das geht eben nicht mehr so einfach. Du kannst jetzt "Bäumchen wechsel dich spielen" und immer wechselseitig PFPX wieder installieren, Es gibt aber ein Limit, danach muss man bei den Machern eine neue Freischaltung für xyz Installationen beantragen.
Vor einiger Zeit hatte ich die Macher diesbezüglich mal im Aerosoftforum angeschrieben, weil ich es genauso mache wie du, bzw. gemacht habe. Ich wollte also wissen, ob man einen verbilligten 2. Account bekommt oder welche Lösung es gäbe. Ich habe nie eine Antwort erhalten.
Gruß Frank
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... aber regnen tut es auch?!
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Ich würde mich entweder hier orientieren (zumindest für LH Cargo)
oder auf Flight24 die entsprechende Airline raussuchen und die Flugzeugumläufe durchsehen