Mir ist als letztes aufgefallen, dass sie im Flugverhalten Schwächen zeigt, gerade beim Abfliegen von engeren Routings (SID/STAR). Dabei kommt es dann im turn, besonders, wenn man zugleich im Descend ist, zu teils rappidem Geschwindigkeitsverlust, weil die Triebwerke nicht rechtzeitig hochgefahren werden.
Bestimmte FMC Modi (z.B. DES NOW) funktionieren nicht korrekt und noch andere, teils Kleinigkeiten.
Wenn du mehr wissen möchtest:
Naja, da ich ja keine andere Wahl hätte, wenn ich den Frachter fliegen möchte, kostet mich der Spaß knapp 125,00 $, womit ich mich dann auch bei PMDG umsehen kann, welche definitiv in einer anderen Liga spielen.
Wenn sie es wie Aerosoft mit ihrem Bus gemacht hätten, wo es ein A318/319 gibt oder einen A320/321 oder aber ein Bundle. Da ist jeder Pack separat für sich flugtüchtig, und wer beides nimmt, bekommt natürlich Rabatt.
So, habe nach dem letzten CRJ Update heute doch einen Flug gewagt. Es sollte von PSP nach SLC gehen. Mich hat vornehmlich ja nur ein Punkt interessiert, nämlich das Fuelmanagement und die Vorhersagen. Ich wurde nicht enttäuscht, es war falsch wie immer. Für den TOC hat er mir bis zum Überflug das vorhergesagt, was ich als Blockfuel hatte, für den nächsten Waypoint 1000 Kg mehr, als wie ich aktuell noch in den Tanks habe. Die ganzen Vorhersagen für den Fuel taugen nichts! Ebenso beissen sich BOW im FMS und im EFB. Es fehlt im FMS einfach die Crew mit ihren 340 Kg und man kann nichts machen.
Diese doch wichtigen Punkte habe ich nun mehrmals gegenüber den Machern geäussert, einst, als ich noch im Aerosoft Forum geschrieben habe dort (nur bei der Gängelung durch diese Aerofoft Fan Boy Moderatoren, habe ich dort das Feld verlassen), bzw. danach mal direkt an Hans Hartmann über dessen Firmenseite von Digital Aviation, aber alles ohne Erfolg. Man will wohl nicht, oder sieht es nicht.
Ist ja auch so. Auch ich wollte immer FACT und/oder FAOR für den FSX haben, aber die Qualität von NMG hat mich dann doch abgeschreckt. Die neue Szenerie von FSDG sieht da schon interessanter aus, aber ist mir dann doch zu teuer, für die Qualität. Mit der Zeit werde ich mich aber sicher noch entscheiden, denke ich.
Man wird nicht immer auf FSDT, Flightbeam, UK2000, ORBX oder T2G Produkte zurückgreifen können, muss also irgendwie einen Kompromiß zwischen Anspruch und Möglichkeiten finden.
Findet sich so etwas in den normalen, mitgelieferten Unterlagen von Majestics? Für Boeing und Airbus gibt es das FCTM, welches genau solche Themen beinhaltet. Für die Dash habe ich so etwas leider bisher vergebens gesucht, obwohl es hier sicher ob der vielen Varianten bei der Navigation sehr nützlich sein würde. Auf Smartcockpit finden sich hier ja nur technische Systeme beschrieben wieder.
Wobei, beim suchen bin ich auf diese Beschreibung des FMS der Dash (u.a.) gestossen.
Ab Seite 371 (bzw, allgemein zur NAV Page bereits eher) kann man den Eindruck gewinnen, dass er womöglich doch richtig gehandelt hat. Nur ob die Majestics Dash dieses auch wirklich so vorsieht, anzeigt und umsetzt ....? Die mitgelieferten Unterlagen sagen dazu nämlich nichts, und ob der "gemeine" User dann erst noch nach solchen, erweiterten Dokumenten googelt?
http://www.osha.igs.net/~kiddb…CS/unsbs/UNS_OTM_2009.pdf
Man macht es jedenfalls nicht verkehrt, wenn man den klassischen Weg wählt, aber ich werde das nun wirklich mal genauer ausprobieren.
Mal ne Frage. Ich fliege ja viel mit der Dash und sehe mir auch immer mal gerne Videos dazu an (man lernt immer mal was Neues dazu).
Mit diesem Video habe ich nun ein Verständnisproblem.
Habe ich da womöglich was verpasst oder falsch verstanden, oder wird hier anstelle des im FMS zu Beginn programmierten und auch gebrieften ILS Approach ein RNAV Approach geflogen? Er fliegt einfach mit LNAV weiter, aktiviert den Approach im FMS (LNAV APPR wird aktiv), armed dann aber noch via Button APPR GS, welches zwar als armed im FMA erscheint, aber nie aktiv wird. Da alle Kommentare voll es Lobes sind, fällt es mir schwer zu glauben, dass dieses keinem aufgefallen sein soll. Er hat quasi Glück, Beginn und Höhe am FAF sind identisch, daher kommt er gut runter, auch wenn es anhand der Anzeigen hätte auffallen müssen.
Womöglich bin ich aber nur nicht auf dem aktuellen Stand.
Ich würde es so machen, dass ich die INIT ALT als CRZ eingebe, schon allein, um eine einheitliche Handlungsweise zu haben, da die Streckenlängen zwischen den geplanten Änderungen durchaus länger sein können. Die Eingabe der CRZ wirkt sich vielfach ja auch auf das Thrustmanagement aus (Wechsel der Thrust Modi von CLB zu CRZ). Gibst du gleich das maximal geplante, aber erst viel später erreichte (Step Climb bei LR Flügen) CRZ Level ein, verbleibt der Thrust Modus ggf. in CLB und somit auf einem nicht geplanten Wert.
In deinem Fall begründet sich die INIT ALT zunächst auf den Streckenführung im unteren Luftraum, später der Descend auf dem Wechsel gemäß Halbkreisflugregel.
In vielen Flugzeugen ist die Änderung des CRZ Levels im FMS / FMGS dann kein großes Ding.
https://secure.simmarket.com/m…00-training-edition.phtml
Die meinte ich, habe ich gestern zum ersten Mal gesehen, vor 3-4 Tagen hatte ich schon mal gesucht, da war noch nichts. Die Version ist in der Tat nur FS9/FSX
Der Preis ist ja recht stolz, wohl der Spitzenreiter unter den Addons. Hat sich die Version schon wer geholt und kann was sagen? Die Texturen der Dash 8.300 sehen irgendwie auf den Bildern qualitativ anders aus, als wie bei der 400, finde ich.
Nicht gesund, aber schön anzusehen
Vielleicht liegt es ja wirklich auch an Frankfurt mit dem VAS, jedenfalls habe ich heute 2 Startversuche unternommen, mit Preflight, realem Wetter und ausgiebigem Rollen vorweg zur Rwy. Zunächst in Denver und jetzt in Vancouver. Letzterer Flug läuft noch und ich muss sagen, sie lässt sich sehr gutmütig steuern und händisch fliegen, alles sehr flüssig.
Auch wenn man vermuten darf, dass PMDG noch ein Stück besser ist, iFly muss sich hiermit nicht verstecken. Bleibt zu hoffen, dass es auch entsprechende Profile für PFPX und TOPCAT geben wird.
Die 748 hatte ich mir nur mal kurz angesehen, denn da muss man sich doch erstmal mit den Änderungen vertraut machen.
Das ist wirklich nett von iFly, nur komme ich seit ORBX und co in FRA nicht mal vom Gate bis zur Rwy, dann ist der VAS bei der iFly 747 voll.
Gab es in der Tat noch keinen Thread aktuell dazu? Dann mache ich mal den Anfang und wünsche euch friedvolle und besinnliche Festtage, einen knusprigen Entenbraten, Geschenke, die von Herzen kommen und natürlich einen guten Rutsch ins Jahr 2019.
*frohew*
@CFG278 Bei meinem letzten Besuch beim Flusistammstisch Berlin (ist aber schon wieder bestimmt 1 Jahr her), war er aber da. Ich habe ihn erst gar nicht erkannt, denn er hat einige Kilogramm abgebaut.
Hallo Georg,
prüfe vorher aber bitte auch, ob dein System für P3D geeignet ist, sprich die Datengrößen moderner Szenerien und Addon´s auch abbilden kann, nicht das es in einer "Diashow" endet.
Bist du der Georg, der 2xxx mal mit beim Flusitreffen anlässlich der ILA in Berlin in einem Berliner Ruderclub war?
Was das Hotfix genau bewirkt, keine Ahnung, das genannte Problem mit den Winden bei ASE behebt es nicht. Ich nutze hier allerdings die PFPX eigene Internetquelle, auch wenn die vielleicht geringfügig zu ASE abweicht. Hier werden die Winde dargestellt. Real stimmt auch nicht jeder Wind zu 100%.
@Gerson: Offensichtlich werden bei PFPX tatsächlich andere Begrifflichkeiten verwendet, wobei es Enroute Alternate doch besser treffen würde, als Adequate Airports. Lässt man die Alternates automatisch erstellen, erscheinen recht wenige Adequate Airports, in dem Textfeld manuell zusätzlich hinzugefügte Airports werden nicht berücksichtigt. Anders, wenn man die Alternate Planung direkt von Hand macht, die dann selber im Textfeld festgelegten Adequate Airports werden dann auch berücksichtigt.
Ich meinte Enroute Alternates. Ob das nun heute noch die gängige Bezeichnung ist, keine Ahnung, aber aus einigen Jumpseat Flügen habe ich Unterlagen mitbekommen. Diese will und soll ich nicht einscannen, aber ich zitiere mal aus einem Flug von Frankfurt nach GCLP:
Enroute Alternates:
EDDS/STR
EDDR/SCN
ELLX/LUX
EDDK/CGN
EBBR/BRU
EDDL/DUS
EHEH/EIN
EDLW/DTM
EDFH/HHN
EDLV/NRN
LFPG/CDG
LFPO/ORY
EBCI/CRL
LFLL/LYS
LFLX/CHR
LFBO/TLS
LPAZ/SMA
LEMD/MAD
LPPR/OPO
LPPT/LIS
GMTT/TNG
LPFR/FAO
GMMN/CMN
LPPD/PDL
LPLA/TER
GCLA/SPC
Je nach Verfügbarkeit werden dann zu jedem genannten Airport die METAR und TAF genannt. Die Reihenfolge scheint wirr, ist aber auch so übernommen, wie sie geschrieben steht.
In dieser Rubrik (Airport WX List) beginnt das Ganze mit der Destination, dann die Destination Alternates, die Enroute Alternates, dann der Departure Airport und als letztes, da hier vorhanden gewesen war, der Reclearance Airport.
Da es ja eine Vollversion ist, habe ich zumindest (leider ohne vorher zu sichern) die alte Version de- und die neue Version installiert. Vielleicht zunächst mal drüberspielen, vielleicht ist das günstiger.
Für einen Inlandsflug sind ein paar Änderungen teils optischer Art, teils ergänzender Charts enthalten. Windcharts werden nun automatisch anhand des CRZ Levels erstellt und können im Druck nicht mehr separat definiert werden. Die Reihenfolge bei der Planung eines Fluges (so man dem Automatismus folgt), ist leicht geändert.
Was mir immer noch fehlt, sind mehr als 1 Enroute Alternate. Real werden entlang der Strecke die verfügbare Alternates allesamt (sicher nach Vorgabe der Airline) berücksichtigt. Für einen gedachten Flug FRA - IST z.B. beginnend mit MUC, VIE, BUD, .....
Wie die Features für einen Flug über den großen Teich mit / ohne ETOPS aussehen, kann ich heute nicht mehr testen.
