Beiträge von MarkusV

Noch am lesen ... Okay ... wer hat hier "50 Jahre Flugsimulator-Erfahrung" angekreuzt ...

(Ich komme immerhin auf 35 Jahre... aber 50 ist eindrucksvoll. Welche Simulatoren gab es 1968? Die bei Lufthansa? Link Trainer?)

Markus

*bump*

Chengdu ZUUU is going Payware. Endlich.

Gestern wurde Chengdu von Bridge auf Simmarket veröffentlicht (das Studio ist bekannt von ZGGG / Guangzhou und ZGSD / Zhuhai bei Macau) .

Siehe https://secure.simmarket.com/bridge-chengdu…de_12160).phtml

Sieht gut aus, wird zu Hause gleich gekauft und installiert...

Zur Bedeutung von Chengdu für die chinesische Luftfahrt ist oben schon alles gesagt, Viel Spaß aber auf alle Fälle beim Tibet Airlines-Shuttle nach Lhasa.

Bilder auf Simmarket bzw.

Markus

p.s.

Wer findet alle Pandas in den Vorschaubildern?

Auch wenn es jetzt schon fast Off-Topic ist (okay ... PANC ist der 747-Hub schlechthin ) ... es gibt tatsächlich seit 24.1.2018 ein Update für PANC, welches die Bahn auf die korrekte Länge erweitert, PANC v1.10. ...

https://forum.aerosoft.com/index.php?/top…ocation-errors/

Markus

Ah, danke. Ich hatte die Charts (10-9) vom 4. Januar 2013 mit dem 2. November 2018 verglichen. Dann habe ich die Änderung von 2011 oder 2012 knapp verpasst...

Ehm ... da stimmt irgendetwas in der Argumentation noch nicht. Gerade mal gecheckt ... die 07R in PANC hat seit mindestens 5 Jahren eine (konstante) Länge von 12.400'. Daran kann es nicht liegen.

Markus

Nicht nur der gesunde Menschenverstand, sondern bestimmt auch Vorschriften. Für den North Atlantic Airspace gibt es das, siehe z.B. http://iaip.iaa.ie/iaip/Published…_ENR_2_2_EN.pdf Kapitel 6.3.

Abgesehen davon ... wie ist das bei Militärflügen? (16+01 ist ein Militärflieger!) Braucht man da nicht noch seperat eine "Diplomatic Clearance" ( https://de.wikipedia.org/wiki/Diplomatic_Clearance )? Wie sieht mit Dipomatic Clearance bei Comm Failure aus?

> nö, tuts nicht, du bist bei einem Lefthand Downwind Rwy 33 südlich vom Platz, PR808 ist vom nördlich Platz ...

Wieso tut es das nicht? PR808 ist praktisch über dem Platz. Wenn ich in einen linken Queranflug wie >>> hier <<< auf S.5 dargestellt fliegen will (zum Punkt N27 19.01 E089 26.89 muß ich praktisch eine Art Teardrop fliegen, deswegen habe ich auch von 140° bis 150° geschrieben, meinetwegen auf 160°.

Der Queranflug funktioniert ... siehe das im letzten Post von mir gezeigt Video. Als Vorbereitung auf den Worldflight 2017 (und zur Erstellung der Präsentation) bin ich den Anflug bestimmt 20 mal im Sim geflogen.

Bzgl. Pilot ... im Video wird es ja so geflogen, wie ich es gemalt und beschrieben habe. Der Anflug über PR808 ist neu, da wird es noch wenig Erfahrung geben, aber ich von 2 Meilen westlich VQPR oder von PR808 aus anfange, sollte wenig Unterschied machen...

> Würde man dann den Weg von Seite 5 in Gegenrichtung fliegen, wenn man von Norden kommt? PR808 liegt ja auf der Runwayseite des Tals.

Keine Ahnung, aber vom Bauchgefühl her ... eher ja, wenn Du du auf der 15 landen willst (dann mußt Du aber noch wie auf S.3 im Tal nördlich vom Platz umdrehen). Wenn Du auf die 33 willst, dann eher wie oben beschrieben, ein Teardrop von PR über N27 19.01 E089 26.89 in den Queranflug.

Markus

Keine Sorge, das geht schon mit etwas Übung. .... siehe meine Präsentation S.5 oder direkt im Video. Wenn man bei PR808 rauskommt, sieht das ungefährt so aus, wie in diesem Video: (direkt auf die richtige Stelle verlinkt, overhead VQPR)

Auf S.5 ist das als Flugweg darstellt: .... oder in Worten von PR808 Richtung 140-150° in Richtung von dem 12.642'-Gipfel, dabei knapp ungefähr auf der 10000'-Höhenlinie fliegen. Für den linken Queranflug dann runter ins Tal in Richtung von der 9835'-Höhenmarkierung und kurz vor dieser links rum und dem Fluß zur 15 folgen.

Markus

Correction:

Seite 5 zeigt einen Anflug auf die 15 33 mit knappem linken Downwind, das müsste man dann fliegen, wenn vom RNP Z auf der 33 landen will.

Holly Shit ... die Anflugkarten sind praktisch neu. Die kannte ich noch nicht... (und ich hatte erst kürzlich nachgesehen....)

Zustimmung auch von meiner Seite ... das sind Präzisions-Anflüge, die Dich präzise zum Anfang eines Nicht-Präzisions-Sichtanflugs bringen. Es hat sich im Vergleich zu früher nichts geändert. Paro wird nach Sicht angeflogen, die neuen Anflüg führen uns nun aber um die Berge herum und bringen uns kontrollierter näher an den Platz.

Die eigentliche Landung ist dann vor eine klassischer Sichtanflug über "direct in" oder über Platzrunde.

Ich habe das letztes Jahr mal ausführlich dokumentiert für meine VA, siehe

>>> Paro Airport Familiarization [Stevens VA] <<<

Für alle dort dargestellten Flugwege habe ich die Positionen aus diversen Youtube-Videos (und Justplane-Videos) extrahiert.

Seite 4 zeigt wie man, von Süden kommend, ins Tal einfliegt und von dort im Sichtflug zu 33 kommt.

Der RNY Y und der RNP X bilden im wesentlichen diesen Flugweg nach, mit dem Vorteil, daß das Minimum (~10.700') tiefer als die Gipfel der umliegenden Berge liegen.

Seite 5 zeigt einen Anflug auf die 15 mit knappem linken Downwind, das müsste man dann fliegen, wenn vom RNP Z auf der 33 landen will.

Für eine Landung auf der 15 haben die RNP-Anflüge noch keine Vorteile, weil ich hier nach wie vor über den Platz rüberfliegen muß (RNP Y/X) und dann hinten im Tal auf engem Raum umdrehen muß. (Seite 3 in der Präsentation). Da ändert sich wohl nichts. Der RNP Z hat zwar am Ende vom Segment in etwa den gleichen Flugweg in 2D, aber hier bitte in 3D denken ... der Flugkorridor liegt 3000' über dem Endanflug, d.h. hier ist zwingend eine Landung nach Sicht / Circle to Land / Platzrunde notwendig, in dem Fall wohl eher über die linke Platzrunde auf die 33.

Markus

p.s.

Vom RNP Z auf der 15 zu landen, wird spannend ... Nach PR808 nach Sicht umdrehen (links) Richtung 330°, dann den Platz überfliegen, PR outbound 290° verlassen und auf 10.000' sinken, rechts auf 140° drehen Richtung Kloster und dann in den sehr kurzen Endteil eindrehen...

p.p.s.

Letztes Jahr beim Worldflight 2017 mit 747-400 dort gelandet

>>> Youtube 747-400 Landung Paro <<<

Danke für den Link. Das Konzept klingt gut und ich denke, es füllt eine Lücke aus, die zum Glück auch namentlich ("OCI-Tools") benannt wird und zeigt, wo der Bedarf liegt.

Ist es wirklich so einfach, wie es sich liest - muß ich mich noch um irgendetwas kümmern oder ist es wirklich einfach - Flugplan auswählen und es wird alles automatisch und fehlerfrei installiert, incl. Modelle und Paints?
Nutzt der Installer für die Freeware-Modelle einen eigenen Pfad oder werden ggf. vorhandene Freeware-Modelle aus anderen Tools weiterverwendet? (Ich verwende eine Mischung aus vorhandenen Tools, ergänzt um selbstinstallierte Modelle und Paints und ergänzten div. AIG-Plänen.)

Markus

Mein Bauchgefühl: da ist irgendwo noch ein Rechenfehler...

Mit 20t kann eine 747-400 immerhin noch gute 2h fliegen. Wenn Du mit 30min final reserve und 10-15min holding fuel planst, sollten (am Alternate!) noch um die 7t übrigbleiben, d.h. Landing Fuel 7t bis 8t zzgl. Sprit bis zum Alternate. (Das muss nicht viel sein ... SUMU als Alternate für SAEZ oder Toyo-Narita als Alternate für Tokyo-Haneda sollten nur 2t-3t ausmachen... ). Mehr kann ich - da gerade nicht am Rechner - nicht sagen.

Hast Du vielleicht ein konkretes Rechenbeispiel bzw. eine bestimmte Strecke für uns?

Gruß,
Markus

... wenn es nicht zwingend FSX/P3D und 737 sein muß .... der Aerowinx PSX (747-400) hat "Shared Flight Deck" bzw. Multi Computer als Basis-Designfeature von Haus aus eingebaut. Einen FSX/P3D als Visual System kann man lokal an jedem Trainingsplatz auch noch ranhängen...

Markus

Hallo zusammen,

Air China hatten wir noch nicht, oder? Die PMDG 747-8i ist eine wunderbare Gelegenheit, diese Serie anzufangen. Und in China gibt es noch viele andere herrliche Plätzen mit Abenteuercharm. Aber heute bleibe ich mal bei bewährtem Dichblech und bei Großflughäfen. Wobei, ZSSS Shanghai-Hongqiao ist nicht mehr so bekannt inzwischen, aber trotzdem groß.

(Oder hätte ich ein 747-Pax-Thema aufmachen sollen, solange noch welche fliegen? )

Wie auch immer, die Woche ging es mit der 747-8i von Air China von Peking ZBAA nach Shanghai - Hongqiao, seit der Eröffnung von Pudong quasi der Inlandsflughafen. Er expandiert trotzdem noch. Air China fliegt die Strecke mehrfach täglich mit wechselndem Großraumgerät, so auch der -8i.

Szenerie:

ZBAA - WF Scenery Peking P3D v4

ZSSS - WF Scenery Peking P3D v4

FS Real China P3D v4

Orbx Vector / Global

Pushack von T3C, Gate 307

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Taxi Out vom Drachenterminal

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Line up 01

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T3

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Die älteren Terminals T1 (verdeckt) und T2 (hinter dem Tail)

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Den Schattenwurf fand ich klasse...

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Descent im Downwind für die 36R ZSSS.

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Airport Overview aus dem Downwind

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Short Final 36R (leider sind mir hier die Frames massiv in den Keller gegangen... )

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Flight Completed ...

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Gruß,
Markus

Machen wir es noch komplett ... in der Doku von PMDG sind ja auch die FCOM-Werte enthalten (wahrscheinlich für die ersten Boeing-Flieger)

747-8F / Flieger "914"

MTW 990.000 lbs = 449.056 kgs

MTOW 987.000 lbs = 447.695 kgs

MLW 736.000 lbs = 346.090 lgs

MZFW 727.000 lbs = 329.761 kgs

747-8 (Pax), Flieger "806"

MTW 443.613 kgs

MTOW 442.252 kgs

MLW 312.071 kgs

MZFW 295.288 kgs

Gruß,

Markus

FCOM 747-8F Nippon Cargo Airlines

FCOM 747-8F Atlas

Differences Hand Out 747-8F Saudia Cargo

Gruß,

Markus

Sehr hübsch, danke schön. Eine der Szenerien wird mit Sicherheit installiert.

Erster Ausflug im P3D (*) mit der 747-8F .... Hong Kong - Osaka-Kansai als CPA36.

(*) Ich habe schon 2 Stunden 747-8i im Level-D-Simulator in FRA hinter mir.

Beladung auf dem Cargo Apron in HKG

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Taxi out mit Taxi Map am ND

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... zur 07R for Departure

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Gruß an Kai Tak ... der hat "zu Lebzeiten" leider nur 747-400 gekannt.

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NIght on the Flight Deck...

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Ich bin VSD-Fan

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Cargo Apron (neu) in Kansai

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Entladen / Nachladen / Umladen... nächster Stop für CX36 ist Seoul-Incheon.

CPA36_08.png

Gruß,
Markus

Zitat von Rafi

QRH sagt:

Liegt also an den unterschiedlichen Quantities in den jeweiligen Fueltanks. Kacknoob.

... wobei ich bei Fuel Tank/Eng auch nicht päpstlicher als der Papst sein würde.

In der ganzen Logic mit den FQIS-Computer stecken auch Timer (2 Minuten und 8-Minuten-Timer) und definierte Unterschiede, die zwischen den Tanks erlaubt sind (je nachdem ob das beim Refuellen der Fall ist oder im Flug unterschiedlich) ... allein damit kann man Forenbeiträge füllen (siehe https://www.pprune.org/tech-log/60799…l-tank-eng.html ). Ob PMDG das alles so implementiert hat, wie es im Maintenance (!) Manual steht (wenn das überhaupt mit den echtern Fliegern und den unterschiedlichen Engineering- und Softwareständen [FQPU BLOCK B UPGRADE (SB 28-2182)] dort übereinstimmt), wage ich zu bezweifeln...

Markus

Zitat von Knöpfchendrücker

Die Config auf deinem letzten Bild entspricht Fuel Tank/Eng, warum er da die Caution wirft, weiß ich nicht. Möglicherweise stört er sich an den leicht unterschiedlichen Fuel Quantities, du hättest die äußeren Crossfeeds jedenfalls noch offen und die inneren Override Pumps noch eingeschaltet lassen können (oder gar sollen) bis 1-2 sowie 3-4 tatsächlich auf dem gleichen Stand sind.

> du hättest die äußeren Crossfeeds jedenfalls noch offen und die inneren Override Pumps noch eingeschaltet lassen können (oder gar sollen)

Das sehe ich - nach kurzem Nachdenken - auch so. Ich finde es gerade zwar komisch, das die FORWARD Overrides 2+3 in der Fuel Synoptic in gelb angezeigt werden, aber der Trigger, die Pumpen umzukonfigurieren ist FUEL TANK/ENG. Erst wenn diese EICAS-Meldung kommt, musst Du umkonfigurieren. Du hast es offenbar vorher gemacht, daher sind die Mengen in Tank 2/3 leicht höher als in den Außentanks 1/4 und er erwartetet eine Fuel-to-Engine-Konfiguration. Das wollen Dir die FUEL OVRD 2/3 OFF - Meldungen sagen. (Sie beziehen sich auf beide Pumpen: 2/3 vorne und hinten!)

Das ist aber alles genauso auch in der -400.

Gruß,
Markus