Beiträge von EFP002

Und trotzdem ist unser Kamel immer noch die Nummer 1 der Vielposter :camel:

Willkommen zurück, Samy. Ich hoffe, Du hast Dich gut erholt und die Woche Urlaub genossen

Mahlzeit, letzte von 3 Spätschichten ist eingeläutet, ab morgen dann wieder drei Tage frei, also WOCHENENDE!!!

Zitat von kaku

So, Schluß jetzt, ich muß mal in den Keller runter: Bö ist am stöhnen und am fluchen......was macht er da bloß, die Waschmaschine läuft doch gar nicht

Herrlich, kaum hier, schon gucken mich die Kollegen wegen des Lachflashs wieder an, Katja, you made my day!!! :lol2:

Und Party ist heute angesagt, das triefende, sabbernde und ständig laufende :camel: ist wieder da :party: :clapping:

Zitat von helmat

du mir aber auch, im Urlaub in Spanien und hängt hier rum

STRIKE!!! :zunge:

Zitat von helmat

hängt ja immer davon ab wie qualifiziert, bei cavok darf fast jeder ran, aber wenn aber ein paar Wolken in der Schlucht hängen wirds schon eng

Tja, da bekommt der Begriff "Schluchtenscheisser" ja nochmal einen interessanten Hintergrund *jetztaberganzschnell* 

Zitat von Mellies

buttonpusher:
OLT will es am Dienstag noch mal mit Innsbruck versuchen, Saab 2000, 16:30 Uhr ab Bremen, vielleicht passt es ja diesmal für dich!

Haben sie denn dieses Mal auch ein qualifizierte Crew für INN? Oder hat der HSV den Bus schon für ne Fahrt nach MUC geordert?!

So, die Ablösung ist da. Evtl. schreibe ich nachher nochmal von zuhause aus, habe heute ja vor der Spätschicht wieder ein paar Bilder von Max gemacht und es gibt ja auch noch weitere Neuigkeiten

Also, evtl. bis später, ansonsten gute Nacht und bis morgen....

Goodbye Airbus A300-600: Emotionaler Abschied
Mitarbeiter verabschiedeten sich vom beliebten Flugzeug

Chapeau – Der letzte A300-Linienflug wird auf dem Frankfurter Vorfeld von Piloten begrüßt.

Mit dem Flug LH3853 endete am 1. Juli 2009 der Betrieb der Lufthansa Airbus A300-600 Flotte. Um 9.07 Uhr landete Kapitän André Schmidt, FRA NC/C, mit seiner Besatzung die ,Rosenheim‘ auf der Frankfurter Start- und Landebahn 07L. Aktive und ehemalige A300-Besatzungen sowie Mitarbeiter der Lufthansa Technik würdigten im Rahmen einer Abschiedsfeier den beliebten Flugzeugtyp.

Im Anschluss des finalen A300-Linienfluges in den Farben der Lufthansa, begrüßten zahlreiche uniformierte Crews die kurz zuvor aus Rom gelandete ,D-AIAM‘ und dessen Besatzung. Schon beim Einrollen in die Vorfeldposition jubelten Piloten, Flugbegleiter und Techniker dem großen Airbus entgegen. Wenig später öffneten sich die Tore der Halle 5 zum ,Roll-in‘.

Time to say goodbye – Zum letzten Mal ist ein Airbus A300-600 für Lufthansa im Liniendienst gestartet. Aktive und ehemalige A300-Besatzungen sowie Mitarbeiter der Lufthansa Technik haben im Rahmen einer Abschiedsfeier am 1. Juli den beliebten Flugzeugtyp gewürdigt. Auch in München wurde zum letzten Flug nach Frankfurt die LH983 gebührend mit Wasserfontänen verabschiedet.

Zahlreiche Lufthanseaten kamen der Einladung von der Lufthansa Technik nach, um angemessen Abschied vom langjährigen Flottenmitglied zu nehmen. Neben Gastgeber Peter Unger, FRA WB, würdigten Dr. Thomas Stüger, HAM T/VO, Kapitän Jürgen Raps, FRA PV/O, Dr. Karl-Rudolf Rupprecht, FRA EG und Thomas Schmidt-Mumm, Airbus Vice President Sales Northern & Central Europe das Flugzeug und die Einsätze der Crews an Bord sowie am Boden in den vergangenen Jahrzehnten.

Kapitän und Technischer Pilot André Schmidt zum Gefühl nach der letzten Landung: „Der Anlass ist zwar traurig, aber die Begrüßung der Kollegen ist überwältigend. Es ist ein sehr emotionaler Moment.“ FO Andreas Rieckert, Mitorganisator der Veranstaltung und als Copilot für den letzten Flug dabei: „Jeder Air Traffic Control Sektor ab Rom bis Frankfurt hat uns herzlich empfangen.“ Für ihn selbst war es „ein sehr besonderer Teil des Fluges“, als er die Landefreigabe des Frankfurter Towers per Funk bestätigte.

8560 Mal um die Erde

Als Nachfolgemuster vom Typ A300B2-1C und A300B4-2C übernahm Lufthansa ihre erste ,A306‘, auch bekannt als A300B4-600, am 12. März 1987. Die genannte Vorgängerversion flog bereits ab April 1976 in den Farben der Fluggesellschaft. Werden alle 367 000 Lufthansa-Flüge der A300-600-Flotte zusammengezählt, ergibt sich eine stolze Flugstrecke, die 8560 Erdumrundungen entspricht. Nicht nur unter den Mitarbeitern war „das Rückgrat“ der Flotte beliebt, auch Passagiere wussten die Vorzüge des ersten gemeinsamen Projektes aller heute zur EADS fusionierten Flugzeugwerke zu schätzen. „Vor allem die großzügige Kabine kam bei den Gästen gut an“, berichtet Flottenchef Georg Spieth, FRA NC/C. Als Pilot beschreibt Spieth das Flugzeug als „fliegerisch anspruchsvoll“ und dank der starken Flugleistung auch als „etwas ganz besonderes“. Als etwas ganz besonderes können auch die spürbare Stimmung und die Verbundenheit der anwesenden Kollegen zum Zweistrahler beschrieben werden.

„Heute sehen wir, dass ein Flugzeug weit mehr ist, als einige Tonnen Aluminium“, beschrieb es Passagevorstand Operations, Jürgen Raps. Kapitän Raps verglich das Verhältnis eher mit einer „familiären Beziehung“. Passende Worte zum Abschied fand auch Wolfgang Mayrhuber, der persönlich zwar nicht anwesend sein konnte – dafür aber seine Danksagung an alle an der A300-Operation beteiligten Kollegen per Brief richtete, vorgetragen von Jürgen Raps. Zum Ende der Veranstaltung füllte der Welthit „Time to say goodbye“ die Halle 5 nicht nur mit schöner Musik. Die zuvor im regen Austausch stehende und in Erinnerung schwelgende A300-Mannschaft wurde nachdenklich und melancholisch.

Einen besseren Song hätte es wohl für diesen Moment nicht geben können. Denn unabhängig ob Boden- oder Bordpersonal, eines steht fest: Diese Lufthanseaten werden ihre Airbus A300-Flotte vermissen.

Die ,Alpha Mike‘ landet um 9.07 Uhr auf der Piste 07L.

Die Piloten Schmidt (rechts) und Rieckert.

Gastgeber des Roll-ins zum Abschied der A300-Flotte war Lufthansa Technik.

Die Besatzung und Gäste des letzten Fluges auf der Treppe.

Kapitän Schmidt und seine Crew schneiden die Motivtorte an.

Liebevolle Kommentare an der Einstiegstür ,1L‘.

Moderator Peter Gnirs, FRA WB22, zwischen Anne Wiese und Indra Heisler, beide FRA NL, in historischen Uniformen aus den Siebzigern.

Für eine Spende sichern Kollegen sich eine Sonderpostkarte als Erinnerungsstück. Der Erlös kommt einem Hilfsprojekt in Mali zugute.

Lufthanseaten halten den besonderen Moment fest.

• A300-600R in Zahlen
  Sitzplätze: max. 345
  Reichweite: max. 7700 km
  Geschwindigkeit: 860 km/h
  Flughöhe: max. 12 300 m
  Länge: 54,10 m
  Höhe: 16,54 m
  Spannweite: 44,84 m
  
• Geschichte der A300
  Erstflug des Prototyps:
  28. Oktober 1972
  Indienststellung bei Lufthansa:
  1. April 1976
  Produktionszeitraum:
  1972 bis 2007
  insgesamt produzierte A300:
  571
  maximale Flottenstärke
  bei Lufthansa: 15 (2003)
  LH-Flottenstärke bei
  Außerdienststellung: 5

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Ach Yve, alle Kölner sind auf Deiner Seite. Der Kerl wohnt in Düsseldorf, nichts leichter als dass, wir reiten auf unseren :camel: und *schaf* dahin und machen Düsseldorf halt dem Erdboden gleich, ATTACKE!!!!!!!!! :assaultrifle:

Keine Ahnung, wen er trifft, Maike ist es nicht In ihrem Profil steht: Letzte Aktivität: Donnerstag, 25. Juni 2009, 13:49

Okay, lass mal sehen:

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(...)

"Krümelpapa" is watching you

Chris, da fällt mir gerade wieder ein, dass Du ja in Spanien bist?! Ist es da sooooo scheisse, dass Du dauernd im Forum abhängst? Also ich hätte in meinem Urlaub glaub ich, was besseres zu tun. Also kauf Dir nen Eimer Sangria oder ein San Miguel und gib Gummi :beer:

FS9 oder FSX, der war gut :lol2:

Zitat von Boerries

Hach ich war da schon mal drin, es gab dort vor langer Zeit immer mal Nachts Führungen. Michi war auch dabei.

Die Führungen gibt es immer noch, leider immer noch mit Fotoverbot

Eben war ich im Terminal, nachdem ich mir die Abflugtafel mal angesehen habe, hatte ich das Gefühlt, dass es kein UPS-Hub Köln/Bonn ist sondern ein "Türkei-Bomber-Hub Köln/Bonn", 14 Flieger nach Antalya, Izmir, Istanbul, etc. innerhalb von 3 oder 4 Stunden?!

Zitat von Christoph

Ähhh wo ist nochmal Köln?

In der Tabelle immer über Mönchengladbach :zunge:

Zitat von reinergu

Ja, 4 oder 5 Pakete hatte ich schon, ja....

Du hast Post

Yve, warst Du nicht eh schon mir Markus´ Vater in Kontakt? Kennt der sich da nicht auch aus? Ich glaube, die Eulen sollten auf dem Weg nach Amsterdam nächsten Monat mal einen Zwischenstopp einlegen, da braucht wohl jemand mal mächtigst Ärger :assaultrifle: :rotekarte:

Lassen wir dem Vogel Flügel wachsen
Traumhochzeit in Toulouse: Rumpf, Tragflächen und Heckflosse der ‚Mike Bravo‘, die zweite A380 für Lufthansa, wurden miteinander ‚vermählt‘

Elefantenhochzeit – neben dem mittleren Rumpfteil samt Flügelwurzel wirken Menschen so klein wie Playmobil-Figuren.

Während die Sonne langsam über die Dächer kriecht und Toulouse aus dem Schlaf erwacht, herrscht bei Airbus am Flughafen Blagnac bereits emsige Betriebsamkeit. Genauer gesagt, in der Haupthalle des Endmontage-Komplexes für die A380, einem 46 Meter hohen, 500 Meter langen und 250 Meter breiten Riesenbau. Die gesamte Endmontagelinie, die ‚Final Assembly Line‘, ist das Herzstück der A380-Produktion. Hier wächst zusammen, was zusammengehört: Rumpf, Flügel, Heckflosse, Höhenleitwerk, Fahrwerk und Triebwerke werden zum fertigen Flugzeug verbunden.

Klare Kante – jeder A380-Flügel bringt es auf stattliche 845 Quadratmeter Oberfläche.

Heute auf dem Programm: die ‚Hochzeit‘ der ‚Mike Bravo‘, der zweiten A380 für Lufthansa. „So nennt man das bei uns in Sektion 40, wenn wir alle drei Rumpfteile und beide Tragflächen miteinander vernieten. Höhen- und Seitenleitwerk, Fahrwerk und Seitenruder kommen mit unserer Hilfe etwas später auch noch hinzu“, erklärt Sektionschef Bruno Gillet während er den ovalen Flugzeugkörper und die mächtigen Flügel mustert, die in Reih und Glied auf ihren großen Auftritt warten. Mit „uns“ meint der Airbus-Ingenieur über 200 Mechaniker, die in den kommenden zwei Wochen unter seinem Kommando die überdimensionalen Puzzleteile zur ‚Mike Bravo‘ vereinen. „Allez, allez“, ruft der Franzose durch die Halle und lässt seine Leute ausschwärmen.

Nacheinander werden das hintere sowie das mit der Airbus- Seriennummer ,MSN041‘ versehene, mittlere Rupfsegment auf Spezialtieflader gehievt und von einem Airbus-Mechaniker per Fernbedienung und mit ruhiger Hand in die vorgesehene ‚Parkbucht‘ dirigiert. Dort ermöglicht ein fünfstöckiges, mit vier Fahrstühlen ausgestattetes Stahlgestell freien Zugang zu allen Schnittstellen an Rumpf und Tragflächen, damit Gillets Truppe gezielt Nieten und Bolzen setzen kann. Jetzt fehlt nur noch der vordere Bereich mit seiner roten ‚Clownsnase‘ und einen kurzen Augenblick später kriecht erneut ein Tieflader mit seinen 48 Rädern einer Raupe gleich über den blitzblanken Hallenboden. Langsam, fast bedächtig bewegen sich knapp 56 Tonnen vorwärts, bevor sie nach vorsichtigem Rangieren die Kurve in Richtung Parkbucht nehmen: „Meine Jungs brauchen hier enormes Fingerspitzengefühl – das ist ein anderes Kaliber, als mit dem Auto einzuparken“, urteilt Gillet. „Am Ende müssen die Rumpfteile genau an der für sie vorgesehenen Position zum Stehen kommen.“

Annäherungsversuch im Schneckentempo – die gigantischen Puzzleteile müssen millimetergenau manövriert werden.

Einmal dort, werden sie durch rote Aufbockbeschläge an der Außenhaut fixiert – aus gutem Grund: „Ansonsten würde der Flieger nicht stillhalten, wenn wir an ihm herumwerkeln.“ Nachdem alle drei Segmente zur, so Gillet, „grünen Zigarre“, zusammengeschoben wurden, gilt seine Aufmerksamkeit den Tragflächen. „Bien – lassen wir dem Riesenvogel endlich Flügel wachsen.“ Plötzlich gleiten Brückenkräne von der Decke herab und lassen die gigantischen Tragflächen ein erstes Mal in die Luft gehen. Ganz vorsichtig, zentimeterweise tastet sich das 45 Meter lange Bauteil am Stahlgestell entlang, unter ihr Mechaniker, die so klein wie Playmobil-Figuren wirken.

Grüne Zigarre

Selbst ein „alter Hase“ wie Bruno Gillet zeigt sich immer wieder aufsNeue beeindruckt: „Der Flügel hat eine unglaubliche Oberfläche von 845 Quadratmeter – fast doppelt so viel wie bei der A340-600 oder so groß wie fünf Handballfelder.“

Nach knapp zwanzig Minuten behutsamen ‚Jungfernflugs‘ steht die Landung unmittelbar bevor: Jede Tragfläche wird auf Haltepunkten fixiert, sofort über Hebebühnen ‚aufgebockt‘ und langsam austariert, um die Flügelwurzel am Mittelrumpf genau zu treffen. Doch wie schon beim Zusammenführen der Rumpfteile garantiert erst eine hochmoderne Laseranpassung das nötige Maß an Präzision. „Die Flugzeuggeometrie muss an allen Stellen bis ins allerkleinste Detail haargenau so passen, wie sie vom Entwicklungsbüro berechnet wurde“, mahnt Gillet. „Nur ein paar Millimeter Höhenunterschied zwischen beiden Tragflächen würden zum Beispiel die gesamte Aerodynamik des Flugzeugs verschlechtern und den Kerosinverbrauch stark erhöhen.“

Große Schnauze – die ,Mike Bravo‘ nimmt langsam Gestalt an.

Mit der gleichen Gründlichkeit widmen sich die Mechaniker den Bohrlöchern für die insgesamt 18 000 spezialverstärkten Nieten und Bolzen, die den Rumpf verbinden und jedem der 28 Tonnen schweren Flügel den nötigen Halt geben. „Sie können untereinander feine Unterschiede von nur wenigen Hundertstelmillimeter aufweisen, die aber unbedingt beachtet werden müssen“, betont Erwin Hattensperger. „Airbus-Mechaniker nehmen deshalb jedes einzelne Bohrloch mit einem Spezialmessgerät unter die Lupe und bestimmen exakt den passenden Niet oder Bolzen.“ Als einer von mehreren Inspektoren der Lufthansa Technik begleitet Hattensperger nicht nur die Endmontage der ‚Mike Bravo‘ mit 150 festen Prüfterminen: Bereits die europaweite Produktion sämtlicher Bauteile, ob etwa im walisischen Broughton, dem französischen St. Nazaire oder im norddeutschen Stade, wurde vor Ort penibel kontrolliert. „Jede Auffälligkeit, und sei es eine noch so kleine Nieterhöhung, die für Verwirbelungen im Flug sorgen könnte, wird von uns beanstandet und umgehend korrigiert.“

Aufgebockt – Hebebühnen geben dem 28 Tonnen schweren Flügel bis zur Vernietung Halt.

Zwei arbeitsreiche Wochen in Sektion 40 vergehen wie im Flug und mittlerweile adelt sogar das 15 Meter hohe und mit Lufthansa-Kranich sowie Kennung fertig lackierte Seitenleitwerk den immer noch mit einem grünen Korrosionsschutz versehenen Rumpf, der nun auch um die Fahrwerke, das Höhenleitwerk, das Seitenruder und das Heckteil mit der Hilfsturbine erweitert wurde. „Immer wieder ein toller Anblick, wenn ein Lufthansa-Vogel schlüpft“, schmunzelt Hattensperger, bevor er im Zuge eines weiteren Prüftermins die Heckflosse fachmännisch in Augenschein nimmt.

Rigorose Prüfungen

„Die 32 000 PS starken RollsRoyce-Triebwerke werden erst in einer benachbarten Halle angepasst – dafür ist hier kein Platz“, schildert Gillet den weiteren Werdegang des Flugzeugs. „Außerdem müssen sich in den kommenden Wochen sämtliche elektrischen und hydraulischen Systeme sowie alle beweglichen Teile – Ruder, Spoiler und Höhenleitwerk – nochmals rigorosen Prüfungen unterziehen.“ Dann endlich geht es ins Freie: Nach umfangreichen Kabinen- und Triebwerkstests am Boden folgt der heiß ersehnte Jungfernflug der ‚Mike Bravo‘.

Fingerspitzengefühl – Airbus-Mechaniker befestigen das 15 Meter hohe Seitenleitwerk.

Derweil steht bei Bruno Gillet schon wieder eine A380 vor der Tür und verlangt seine volle Aufmerksamkeit. Würde er das Resultat seiner Arbeit als Traumhochzeit oder gar Elefantenhochzeit bezeichnen? Nennen sie es, wie sie wollen“, antwortet der ‚Standesbeamte‘ Gillet. „Hauptsache wir schaffen hier einen Bund fürs Leben.“

Hinweis!!!
Der vom User veröffentlichte Bericht darf für den Privatgebrauch benutzt werden. Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung (z.B. in anderen Foren) sind vorbehalten. Kein Teil des Berichts darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm, gedruckte oder elektronische Publikation oder ein anderes Verfahren) ohne ausdrückliche Zustimmung des Users reproduziert oder unter Verwendung elektronischer Medien verarbeitet, vervielfältigt oder verbreitet werden.

Ähm, Du hattest doch AES für den FS9, oder? Also wahrscheinlich massig Credits?!

Eine interessante Reportage habe ich da für Euch mal auftreiben können

Zitat

Wie im Taubenschlag
Zwischen Zagreb, Leipzig und Paris: Ein Einsatztag auf der Kurzstrecke

,Klassenarbeit‘ – Der Vorhang, der die Economy von der Business Class trennt, muss vor jedem Flug entsprechend der Buchungslage umgehängt werden.

„Bing“, ertönt es, und das blaue Lämpchen zwischen Cockpit und Bordküche leuchtet auf. Von vorne sieht die Flugbegleiterin Nina Stöckle, dass der Rufknopf bei Reihe 14 gedrückt wurde. Im Gang suchen noch unzählige Passagiere nach ihrem Sitzplatz. Geschickt schlängelt sie sich durch die Kabine. „Hätten Sie vielleicht ein Kissen für mich?“, wird sie bei Reihe acht gefragt. Während sie der Dame das Gewünschte reicht, entdeckt sie Gepäck am Notausgang.

Das A und O – Flugbegleiterin Stefanie Geissdörfer kontrolliert, ob die Tasche mit den Utensilien zur Sicherheitsvorführung vollständig ist.

Sie bittet den Besitzer, die Tasche in eines der Staufächer zu legen. Einige Reihen weiter erfährt sie den Grund für das Rufsignal: Ein Vater mit Kind hat getrennte Sitzplätze zugewiesen bekommen. Charmant setzt sie Passagiere so um, dass alle zufrieden sind und eilt zurück zum Eingang. Schließlich warten die Gäste in der Business Class auf ihre Magazine. Auf dem Rückweg verstaut sie flink eine Laptoptasche und schnallt ein Kleinkind an. „Wenn wir unsere zugewiesene Abflugzeit nicht verpassen wollen, müssen wir los“, informiert Kapitän Reiner Trappmann seine Crew. In der Bordküche inspiziert ein Techniker noch die defekte Kaffeemaschine, als der Lademeister die abschließenden Formulare am Eingang übergibt.

Viel läuft parallel – Während Caterer Pasqualino Fasulo die Maschine belädt, stellt Purserette Angelika Fieseler schon einmal die kroatische Ansage ein.

„Hier geht es zu wie im Taubenschlag“, lacht Purserette Angelika Fieseler. Wenig später schließt sie die Flugzeugtür. Wer meint, die Kurzstrecke sei eintönig, kann sich am Beispiel dieses Einsatztags vom Gegenteil überzeugen. Bis die Kollegen in ihr Hotelbett sinken können, vergeht ein Tag zwischen Frankfurt, Zagreb, Leipzig und Paris, der am späten Vormittag beginnt.

Schnelle Kommunikation – Keine Seife im Spender, zu wenig Sandwiches oder Mangel an Kissen: Solange noch keine Gäste an Bord sind, verständigen sich die Kolleginnen des vorderen und hinteren Arbeitsbereichs einfach und schnell per Mikrofon.

11:25 - Noch gut eineinhalb Stunden bis zum Abflug nach Zagreb. Die dreiköpfige Kabinencrew der Boeing 737 trifft sich im Briefingraum 17 der Basis in Frankfurt. Nachdem die Kabinenpositionen verteilt sind, gibt Purserette Fieseler Buchungszahlen und Besonderheiten für den Flug bekannt. Gerade besprechen die Kolleginnen den Service, als die beiden Piloten den Raum betreten. Bevor Kapitän Trappmann das Wort ergreift, geht die Kabinenchefin mit den Kolleginnen die Feuerbekämpfung an Bord durch. „Die Sicherheit ist ein fester Bestandteil des Briefings“, erklärt Fieseler. „Wir fliegen etwa eine Stunde und fünf Minuten, das Wetter ist gut, wir erwarten einen ruhigen Flug“, so Trappmann. Dann begibt sich die Crew zum Bus, der sie an das Flugzeug bringt.

Informationsaustausch – Purserette Angelika Fieseler bereitet gerade einen Stapel Magazine vor, als Kapitän Reiner Trappmann die berechnete Flugzeit bekannt gibt. Gleichzeitig nimmt Flugbegleiterin Nina Stöckle cie Nachlieferung der Essen entgegen.

11:55 - Eine sechsköpfige Putzmannschaft säubert in atemberaubendem Tempo Klapptische, ordnet Gurte und saugt den Boden. Währenddessen schiebt ein LSG-Mitarbeiter neue Getränke- und Mahlzeitenwagen in die hintere Küche. Mittendrin die Flugbegleiterinnen, die gerade den Vorhang, der die Business von der Economy Class trennt, umhängen. Purserette Fieseler kontrolliert die Anzahl der beladenen Essen. „Ich habe hinten zu wenig Sandwiches für die Economy Class und der Catering-Agent ist soeben weggefahren“, ruft Flugbegleiterin Stefanie Geissdörfer ins Mikrofon. Der Kapitän fordert die fehlenden Essen an.

Letzte Handgriffe – Die Kabine ist vorbereitet, die Anzahl der Essen ist kontrolliert. Bevor die Gäste kommen, hat Flugbegleiterin Nina Stöckle viel zu tun.

12:10 - Flugbegleiterin Stöckle legt kroatische Zeitschriften aus, als zwei Techniker gefolgt vom Lademeister die Treppe hinaufsteigen. Der kleine Eingangsbereich der B737 ist jetzt hoffnungslos überfüllt. „Wir sind nur hier, um den intakten Auftriebsvernichter dieses Flugzeugs mit dem eines anderen, das Probleme macht, zu vergleichen“, sagen sie und verschwinden zu den Piloten ins Cockpit. Der Lademeister möchte wissen, ob die Gäste pünktlich einsteigen können. Bei dieser Gelegenheit drückt ihm Fieseler eine Lesebrille in die Hand, die auf dem Vorflug liegengeblieben ist. Er gibt sie an Lost and Found weiter.

Bereit für die Passagiere – Kapitän Reiner Trappmann gibt Lademeister Savas Bilen das Okay, die Gäste an Bord kommen zu lassen.

12:15 - Die Vorbereitungen sind abgeschlossen. Kapitän Trappmann gibt dem Lademeister das Okay, die Fluggäste einsteigen zu lassen.

Vor dem Abflug – Alle Passagiere sind an Bord, die Kabinenchefin schließt die Flugzeugtür.

12:40 - Die Türen sind zu, die Treppen entfernt und die Cockpittür geschlossen. „Cabin attendants, all doors in flight.“ Jetzt ist höchste Konzentration gefragt, um die Passagiere auf einen sicheren Flug vorzubereiten. Kapitän und Purserette begrüßen die Gäste. Während die Kolleginnen den Gebrauch der Sauerstoffmasken und die Lage der Notausgänge erklären, rollt die Maschine los.

12:45 - Unterwegs zur Startbahn überprüfen Fieseler, Geissdörfer und Stöckle die Kabine: Sind alle Passagiere angeschnallt, ist Gepäck vorschriftsmäßig verstaut, sind alle Ausgänge frei, elektronische Geräte ausgeschaltet und
stehen die Sitzlehnen aufrecht? Erst, wenn die Kabine dem Cockpit „klar“ meldet, startet das Flugzeug.

13:05 - Die Maschine ist im Reiseflug. Die Flugbegleiterinnen kochen Kaffee, bestücken Wagen und drapieren Brötchen in Körbe. Auf engem Raum und in der Kürze der Zeit muss jede Bewegung sitzen. Danach werden in etwa 35 Minuten den 98 Gästen der gut besetzten Maschine Getränke-, Essens- und Sonderwünsche erfüllt.

13:55 - Sicher setzen die Piloten die Maschine in Zagreb auf und rollen an die Ankunftsposition, während Fieseler die Gäste verabschiedet. Auf „all doors in park“ werden die Rutschenstangen wieder ausgehängt und die Türen geöffnet.

14:00 - Kaum sind die Gäste von Bord, wiederholen sich die Vorgänge: Zeitungen werden gebracht, Reinigungspersonal, ein Tankwart und eine Frau von der Station kommen an Bord. Die Stationsmitarbeiterin fragt, ob die Gäste in 20 Minuten einsteigen könnten. „Gerade der schnelle Passagierwechsel und das zügige Arbeiten gefällt mir an der Kurzstrecke. Außerdem gibt es kaum Zeitverschiebung. Ich bin gerne in Europa unterwegs“, so Flugbegleiterin
Geissdörfer.

14:20 - Pünktlich erscheinen die Passagiere. Wieder möchten Familien und Gruppen zusammengesetzt, Gepäckstücke verstaut, Fragen beantwortet und Sonderwünsche erfüllt werden. Kurz darauf ist die Crew auf dem Weg zurück nach Frankfurt.

16:10 - Landung. Das Flugzeug wird für die Flüge nach Leipzig und zurück vorbereitet. „Wir haben etwas zu essen bestellt, denn jetzt sind 40 Minuten Zeit, bis es weitergeht“, freut sich Stöckle. „Bei aller Hektik ist es wichtig, die eigenen Ressourcen nicht zu vergessen“, betont Fieseler.

20:00 - Endspurt. Der letzte Flug.

21:15 - Landung in Paris – Feierabend. „Sich in kurzer Zeit jedem Fluggast zuzuwenden, auf engem Raum zu arbeiten, flexible Lösungen zu finden und dabei die Sicherheit niemals aus den Augen zu verlieren, ist eine echte Herausforderung“, sagt die Kabinenchefin. „Die Kolleginnen haben das prima gemacht, die Gäste haben sich beim Aussteigen sehr bedankt.“

22:10 - Ein Bus bringt die Kollegen ins Hotel. Schon am frühen Mittag soll die Crew wieder abholbereit sein.

„Umläufe, bei denen wir mehr Zeit am Zielort haben, sind mir natürlich lieber“, sagt Stöckle. „Dafür ist dieser Einsatz schon morgen nach nur zwei Tagen beendet. Manche Touren dauern bis zu fünf Tage. Jede Nacht in einem anderen
Hotel, in einer anderen Stadt“, erklärt Geissdörfer. „Mitunter bleibt jedoch genug Zeit für einen kurzen Stadtbummel oder ein leckeres Abendessen. Dann ist der anstrengende Tag schnell vergessen“, lacht sie. Der Bus holt die Crew am Hotel ab. Durch das Fenster sehen sie kurz darauf den beleuchteten Eiffelturm.

• Lufthansa Kont-Flotte
  Die Kont-Flotte beschäftigt zirka 2000 Piloten, knapp 1900 Purser I und gut 6800 Flugbegleiter. Im Streckennetz, das von Lissabon, Athen, Jekaterinburg, Helsinki, Dublin und sogar bis nach Reykjavik reicht und weit über Europa hinausgeht, werden mehr als 70 Ziele angeflogen. Jeden Tag absolvieren die Crews über 1000 Starts und Landungen auf 159 Flugzeugen der Typen B737 und A320.

Alles anzeigen

Hinweis!!!
Der vom User veröffentlichte Bericht darf für den Privatgebrauch benutzt werden. Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung (z.B. in anderen Foren) sind vorbehalten. Kein Teil des Berichts darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm, gedruckte oder elektronische Publikation oder ein anderes Verfahren) ohne ausdrückliche Zustimmung des Users reproduziert oder unter Verwendung elektronischer Medien verarbeitet, vervielfältigt oder verbreitet werden.

Sollen wir hier eigentlich noch eine neue Untergruppe für Maike, Suse, Katja, Yve und die anderen Frauen aufmachen?!

Die Eulen präsentieren wohl oder übel:

DIE NUDELHOLZ-GANG!!!

Schickes Video, danke für den Link

Ich hatte ASV 6.5 nicht, von daher kann ich da keine Vergleiche anstellen?! Aber ich nutze ASA und bin damit mehr als zufrieden, was bei mir als vorheriges FSMeteo-Nutzer ja auch nicht verwunderlich ist

Ich habe da noch ein Bonbon für Euch, einen sehr interessanten Artikel über den letzten Flug, guckt mal hier

Schicker Flieger!!!

Zitat

Air Canada stellt B777 in Olympia-Bemalung vor

VANCOUVER (dpa) - Mit der Enthüllung ihrer ersten Olympia-Maschine hat die Fluglinie Air Canada am Mittwoch in Vancouver Kurs auf die Winterspiele 2010 in Kanada genommen. Mitten im Hochsommer wurde die Boeing 777-300ER vorgestellt, die mit Motiven von sechs Wintersportarten geschmückt ist. Auf der einen Seite des 349-sitzigen Flugzeuges prangen Bilder vom Parallel-Riesenslalom der Snowboarder, vom Eishockey und Skilanglauf.

Air Canada Boeing 777-300ER in Olympia-Livery (© Air Canada)

Auf der anderen Seite laden Darstellungen vom alpinen Skisport, Eisschlittenhockey und Skispringen zu einem Flug in die Olympia-Stadt ein. John Furlong, Vorsitzender des Olympia-Organisationskomitees VANOC, lobte: "Die Maschine ist eine wirklich zwingende visuelle Erinnerung an die Winterspiele 2010."

Air Canada teilte zudem mit, man werde dem erhöhten Fluggastaufkommen während der Winterspiele mit neuen Non-Stop-Verbindungen von Vancouver nach Frankfurt, Paris, Genf und Zürich begegnen. Vancouver und Whistler sind vom 12. bis zum 28. Februar 2010 Gastgeber der 21. Olympischen Winterspiele.

Mit Eingliederung der werksneuen 777-300ER, der 18. 777 der Air Canada, hat die Gesellschaft ein Flottenmodernisierungsprogramm abgschlossen.
© dpa, aero.de / 09.07.2009

Quelle: aero.de

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Überraschender Rücktritt in Spanien, was da wohl vorgefallen ist?

Zitat

Iberia-Chef Conte geht

MADRID (dpa) - Wechsel an der Spitze der spanischen Fluggesellschaft Iberia: Ein Jahr nach dem Beginn der bisher erfolglosen Fusionsgespräche mit British Airways (BA) hat Iberia-Präsident Fernando Conte am Donnerstag überraschend seinen Rücktritt erklärt. Die Entscheidung sei aus "persönlichen Gründen" erfolgt, hieß es. Conte war seit 2003 Präsident des Unternehmens. Sein Nachfolger wird Antonio Vázquez (57) der früher den Tabakkonzern Altadis leitete und zuletzt im Vorstand des Telekomriesen Telefónica saß.

Iberia hat im ersten Quartal 2009 Verluste von 93 Millionen Euro eingeflogen, über 200 Mal mehr als im Vergleichszeitraum des Vorjahres. Die Fluggesellschaft will deshalb bis nächstes Jahr rund 2200 Stellen abbauen und unrentable Strecken streichen. Bereits seit dem vergangenen Sommer verhandeln Iberia und British Airways offiziell über eine Fusion. Eine der großen Hürden sollen milliardenschwere Defizite bei den BA-Betriebspensionen sein.
© dpa / 09.07.2009

Quelle: aero.de