Beiträge von GravelKit

Auch auf die Gefahr hin Eulen nach Athen zu tragen.......Windows und USB-Hub ist (immer noch!) eine Geschichte für sich. Gerade wenn man mehr mehrere USB-Geräte angeschlossen hat bleibt unklar nach welcher interner Logik die Ports vergeben werden. Abhilfe schafft die Überprüfung der internen Ports-Verteilung. Es lohnt sich zu überprüfen, ob es Konflikte mit existierenden Port-Nummer gibt. Oft führt wiederholtes ein- und ausstecken an einem Hub zu neuen Port (höheren) Portnummern. Windows erkennt aber intern nur PORT 1 bis 7.

Systemsteuerung - Gerätemanager- Anschlüsse-Kommunikationsanschluss (COM X) - rechte MT-Eigenschaften - Anschlusseinstellungen - Erweitert -COM-Anschlussnummer. Wenn dort Doppelbelegungen auftreten, dann kann man die eliminieren.

Also alle USB-Anschlüsse dekonnektieren - Einmal den PC komplett ausschalten (BIOS macht ein USB-Reset) - dann ein Anschluss nach dem anderen wieder einstecken und obengenannten Weg zur Überprüfung durchgehen.

Wichtig ist auch zu wissen, das es oft Items gibt, wie z.B. Flightillusion-Produkte die brauchen PORT 5 oder CPFlight Produkte die brauchen PORT 3. Die Installationsunterlagen geben dort oft den enstprechend Hinweis. Es kann dann hilfreich sein, bzw. ist notwendig diese Ports mit FTDI-Treiber festzulegen.

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Das könnte man auch noch ausweiten. Aber ich glaube das ist schon bekannt, trotzdem: Alaska Airlines Milk Run - Ein Trip für Avgeeks

guckst Du da: VASI – Wikipedia

PAPI – Precision Approach Path Indicator

PAPI-Anzeige bei zu niedrigem Anflug (3× rot) aus Sicht des Piloten

PAPI, zu deutsch „Präzisions-Anflug-Gleitwinkelbefeuerung“, ist eine andere Form des VASIs. Hier gibt es lediglich eine Einheit, die vier Lichter beinhaltet. Diese Lichter sind nebeneinander angeordnet, funktionieren aber prinzipiell wie ein VASI.

(Ohne Harmonisierung mit einem ILS. Bei Vorhandensein eines ILS sind die Winkeleinstellungen leicht geändert). Die PAPI ist als optische Hilfe nur bis zu einer Höhe von 200 ft über Schwelle bestimmt.

Die PAPI-Anlagen werden bei CAT-II/III-Anflügen ausgeschaltet.

Zitat von RoyalToto

"Und jetzt kommt der Clou:
Es gibt Flughäfen, da ist die PAPI absichtlich nicht auf dem ILS-Gleitpfad ausgerichtet. Warum? Weil sie sich nach dem größten Flugzeug richten, das dort landen darf. Stell dir vor, du sitzt in einer 747 und die PAPI wäre für eine Embraer kalibriert – das Fahrwerk würde beim Überrollen der ILS-Antennen wahrscheinlich eine neue Tonart spielen. Stichwort "Eye to Wheel Height".

Da muss ich widersprechen. Der PAPI zeigt einen 3°-Pfad zum Aufsetzpunkt an. Das gilt für alle Flugzeuge! PAPI ist eine optische Anflughilfe, keine Hilfsmittel bei der Landung.

Im late-final (Übergang Anflug, Landepahse) wird PAPI bei einer 747 früher als bei einer Cessna nutzlos. Weil spätesten zu Beginn der Landephase geht der Blick auf den "aming point" und das Ende Landebahn. In der Cessna kann man sich sicher mehr Zeit lassen. Zu lange kann man aber auch da nicht warten. Spätestens über der Schwelle sollte man schon mal nachschauen un sich klar werden, wo man "abhocken" will. Merke: in der Landephase hat PAPI keine Funktion mehr.

Zitat von RoyalToto

Gibt wohl updates

Die neuste Version ist 2.01. Sie soll tatsächlich kostenpflichtig sein. Für Prosim-User gibt es zusätzlich ein Anleitung die Hardware der Trimmung zu modifizieren. Dies soll dann bewirken das die Prosim-Software die komplette Steuerung des TQ übernehmen kann. Das war eine jahrelange Forderung der Community, v.a. der MSFS-User.

New 2.0.1 driver out for cfy tq - HomeSim Forum

Inzwischen Antwort von PMDG: eingeschränkte EFB-Fuktionen bei BBJ. Bei den BDSF-Varianten gäbe es auch real keine EFB.

Haben alle PMDG 737-Varianten im MSFS 2020 ein EFB? Ich finde für die Frachtversion 737-800 BDFS (DHL-Flieger) keine Option das EFB zu aktivieren.

Die SWS PC-12 ist nach dem letzten Update bei mir auf dem FS2020 öfters im Einsatz. Ich abe mir dann noch die TDS Avionic GTNXi Pro dazu gekauft um auch entspannter IFR unterwegs zu sein. Leider gelingt es mir nicht einen Flugplan zu aktivieren. Schon Abfliegen eines SID funktioniert nicht. Bei der PC-12 von Carenado und anderen einfacheren Garmin Avionics hatte ich bisher keine Probleme. Das Manual des GTNX ist leider sehr dürftig und bei YT habe ich auch noch kein Hinweis bekommen.

Nutzt jemand hier GTNXi und könnte die Akivierung stepwise skizzieren?

Dank in voraus...

Grüsse Bernd

Stromausfall in Denver?

Hat sich schon jemand mit den Multiview-Optionen beim 2024 auseinandergesetzt? Gibt es Änderungen zum 2020? Mich interessieren v.a. die Kompatibiliät mit FlyElise NG mit einer 3-Beamer-Lösung.

merci

Bernhard

Zitat von Binford

Sorry falls es schon gefragt wurde aber gibt es irgendwo einen guten Vergleich bzw. eine Gegenüberstellung der einzelnen Version?

»Flight Simulator 2024«: Sie wollen abheben? Das sollten Sie vorab wissen - DER SPIEGEL .

Selbst das Leitmedium "Der Spiegel"hat sich der Sache angenommen. Das wurde ja auch jetztmal Zeit.....

Nach dem ich unter der Suche "Downloadrates und MBps" keine Ergebnisse erhhalten habe, poste zwei Links zu frei verfügbaren Artikel,die auf geforderte Downloadrates mit Leistungsspitzen bzw. Anforderungen von bis zu 180 MBps beim MSFS2024 hinweisen.

Beim MSFS2020 liegen diese maximal bei 100MBps.

Tech Alpha: Flight Simulator 2024 will bis zu 81 GByte pro Stunde - Golem.de

Microsoft Flight Simulator 2024 download rate peaks at 180Mbps during flight (pcgamesn.com)

Das könnte eine grosse Spassbremse werden, wenn die Provider insbesonders im ländlichen Gebiet diese Leistung nicht anbieten.

Desweiteren könnte es dann die Internetkosten auch in die Höhe treiben.

Es ist ratsam sich schon mal zu informieren wieviel die Leitung denn so hergibt, bevor man in eine Entäuschung hineinschlittert.

Gruss einstwweilen

Bernhard

Eine Fehlersuche führt da meistens nicht zum Erfolg. Bei solchen unklaren Verhätlnissen hilft nur eine neue Installation von Grund auf. Vielleicht mit einem Backup nach der Grundinstallation. Dann kann man die Tools nach und nach drauf installieren und somit Fehler eingrenzen.

Spezial-Lkw: Airbus erforscht automatisches Rollen mit A350-Cockpit auf Rädern - aeroTELEGRAPH

Spannend wo unser "Spielzeug" überall eingesetzt wird. Ich glaube auf eine Nachfrage z.B. hier im Forum hätte LH oder Airbus 50 Testflieger......

Richtig, Aivlasoft EFB wird nicht weiterentwickelt, aber man kann das Programm bis auf weiteres auf dem derzeitigen Stand einschliesslich Navigraph AIRAC sehr wohl weiterverwenden. Bis Ende 2025 ist vorerst auch der Betrieb des Datenservers gesichert mit dem man eine RE-Installation durchführen kann. Nicht nur aus Gewohnheit werde ich das Programm solange benutzen wie es geht. Interessant wird sein ob jemand in die Lücke springen wird. Ein Bedarf für eine generische EFB-Software (nicht PMDG-, Fenix-Flieger) ist ja da.

Dadriel: d'acord. Flair verpasst, nichts passiert. Aber ob einer mindestens ein 1 Fuss über der Runway ist möchte ich nicht entscheiden müssen. Da brech' ich vorher ab...

Laut meinen ATC-Kontakten gibt es im late final final (unterhalb 4NM) keine Restrictions und ATC kann einem landenden Flieger keine Speedvorschriften mehr machen. Das ist insbesonders bei Heavies sinnvoll. Die 747 war ca. 1min vor TD, bei einer geschätzten Approach-Speed von 145ktn waren es noch ca. 2.5 NM vor Touchdown. In dieser Phase muss der Flying-Pilot u.a. auch die Massenkontrolle beachten. Speed ist da allein Sache des Pilot flying. Wenn man das Video diesbezüglich anschaut, dann hat er nicht ausergewöhnlich, aber doch Steuerimpulse geben müssen um leichte Böen auszugleichen (240°/12Ktn). Dann führt der startende Flieger vor ihm zu einer Distraktion, vielleicht hat er auch für ein Moment über einen Go-Around nachgedacht. Wäre im Nachhinein die beste Lösung gewesen, den ATC hat mit der Aufforderung "begin reducing to landing speed" ja schon signalisiert das es eng wird. Sofort oder mit leichter Verzögerung hätte er zu Recht mit einem Go-Around reagieren können. Vor einem Heavy so knapp noch einen rauslassen zu wollen ist im Grunde ein No-Go. Im übrigen war es keine Standardphrase, die von der ATC-Dame benutzt wurde. In Europa kommt gelegentlich "expect late landing clearance". Aber die müsste dann spätestens bei 2NM da sein, aber da war er ja schon... KLAX scheint die Besonderheit zu haben, das die landing clearance sehr früh gegeben wird, denn nach der "komischen" Aufforderung zur Speedreduktion kam keine spezielle landing clearance mehr. Im Grunde genommen wollte er der ATC gefallen, das ist gründlich daneben gegangen und er hat jetzt die A-Karte weil er den Zeitpunkt zum Flair verpasst hat. Man hockt halt in einem Jumbo schon verdammt weit oben.....Nix passiert zum Glück, LH sagt dann auch noch selber es war ein Linecheck-Flug. Auf jeden Fall kann man auch als Simpilot davon lernen.....

bei ca. 3 Nm dem Piloten zu sagen er soll auf landing speed reduzieren, ist Schwachsinn. Er hätte eigentlich daraufhin sofort einen Go-Around einleiten müssen. Im late final einer Crew mit einem Heavy so den "Flow" zu torpedieren geht einfach nicht. Der PF hat sich leider provoziereren lassen.

NOSE DOWN TAP Airbus A321N Landing at Madeira Airport (youtube.com)

Wieder mal ein Highlight aus Madeira. Man könnte vermuten der CMD wollte eine Punktlandung machen. vor dem Aufsetzen war die Speed schon deutlich reduziert und viel Roll-out hat er auch nicht mehr gebraucht. Der Flieger hat keinen Schaden davongetragen.

Ich war mal in einem 737NG Full-Flight-Simulator. Scenery: RWY, TXW, Schilder & Signs. Gebäude nur andeutungsweise. Ich hab's mir verkniffen etwas über die traurige Szenerie zu sagen, ich wollte ja nicht rausgeschmissen werden. Es hat auf jeden Fall viel Spass gemacht und ich kam voll auf die Kosten....Kurzum, was ist das Ziel, was ist die Perspektive?