Beiträge von corsair

Sag mal Du fliegst doch da unten privat. Warum hast du dann das alberne Kostüm an bei dem Wetter zum Fliegen? Sowas macht man gepflegt und relaxed in Shirt und Shorts.

http://www.welt.de/die-welt/wirts…llfrachter.html

Die letzten Meldungen tendieren alle Richtung Hard Landing mit Reifenplatzern/Fahrwerksschaden und dem Abkommen von der Bahn. Dabei wurde doch schon eimal so von einem Feuer geredet :gruebel:
Naja warten wir mal die dritte Variante ab.

Wir wollen Videos sehen !

Ist ja auch keine Kritik an dir, hab nur eine Abneigung gegen dieses Flugzeug. Finde es furchtbar langweilig und stupide amerikanisches Urviech halt. Viel Verbrauch, viel Gewicht und schlechte Performance.

Zitat

auffer 172

Gibts da nichts besseres fürs gleiche Geld?

Solange sie nicht so steil sind wie die der Maintenance das fast schon Richtung Leiter geht

Kommt schon vor wenn man wegen einem Technical oder Medical umdreht und über Max Landing Weight ist ( wie bei Langstrecke und Mittelstrecke meist der Fall). Dann müssen die Bremsen auch bei moderatem Bremsen mehr Energie aufnehmen, werden heiß und rollen tut man damit dann auch nicht mehr. Und Nottreppen sind das keine, sondern ganz normale wie an jeder Außenposition (wahrscheinlich in der Nähe des Abrollens) auch. Mit evtl. oder potentiell brennenden oder ausfallenden Bremsen rollt man nicht in das Gedränge zwischen die anderen Flieger.

Ich vermute mal da wir es nicht mit der Realität zu tun haben, sondern mit Software von irgendwelchen Entwicklern (Flugzeug und Flugplan Software), liegt das Problem darin, daß einfach unterschiedliche Werte als das "Optimum" schon in den jeweiligen Daten falsch und unterschiedlich hinterlegt sind auf welchen beide Berechnungen basieren.
Kannst Du nichts machen

Oder einfach mal deinen Onkel Raps fragen

Kann jetzt nicht für den Airsimmer sprechen da ich das Verhalten nicht kenne. Sollte er aber gut simuliert sein, hat er vielleicht auch das Feature des echten bei der Landung. Der trimmt nämlich die Nase nach unten damit der Pilot gezwungen ist einen Flare einzuleiten und auch ein bißchen Gefühl simulieret ein "normales" Flugzeug zu fliegen. Dieses Nose Down Moment wird bestimmt von der Pitch die aktuell anliegt wenn die Funktion greift. Ist die Pitch z.B. in 50ft bei 5°- 6°ist das Nose Down Moment viel stärker als bei einer Soll-Pitch von 2,5° z.B und vice versa. Probier mal aus ob es da einen simulierten Effekt gibt wenn du mit 2 oder 5° in 50ft ankommst.
Demnach muß stärker oder schwächer gezogen werden. Es gibt keine Fausformel für den Break. Es gibt Situationen da muß man früher oder später, stärker oder schwächer als sonst ziehen sonst rumepelt es. So viel zum echten Flugzeug und der Theorie. Theorie ist auch das Stichwort denn ein Full Flight Sim zum Thema landen ist auch nur Theorie und hat nicht viel mit dem echten Flugzeug und zig Effekten der Natur (Böen, Winddrehungen, Thermik, Scherungen, erhitze Bahn....) und des Fliegens wie Bodeneffekt u.v.m. zu tun. Mehr oder weniger sind das Trockenübungen.
Wenn alle Parameter stimmen sollten reicht in der Regel ein 2° Pitch Up Input. Vielleicht mußt du ein wenig an der Proportionalität Joystick Input -> Ausschlag arbeiten oder ein wenig "null-zone" einarbeiten.

PS: Auch solltest du genau auf Bug fliegen, das heißt die VAPP TGT sollte normal 5kt über der VLS sein, zu schnell unterwegs bewirkt auch im echten Flugzeug eine etwas heftigere Reaktion auf einen Pitch Up Input.

Soll wohl im Anflug schon einen Brand gegeben haben und die Crew konnte die Maschine über die Notrutsche selber verlassen. Ging wohl mehr als glimpflich aus das ganze. Feuer ist mit das schlimmste was passieren kann.

Bei Airbus gibt es kein VNAV und full managed fliegen die meisten Piloten dieses Gerät auch nicht.
I.d.R. wird mit V/S sinnvoll umgegangen oder eben einfach Open CLB/DES und die Top of Descent Berechnung macht man selber wenn ATC es einem nicht vorgibt auf Grund von Traffic oder Luftraum/Sektoren.
Wenn man selber mitdenkt ist man meist sogar ökonomischer als ein berechnetes managed DES Profil.

Im Managed Mode will der Flieger das fliegen was im FMS hinterlegt ist. Stimmen dort die zu fliegenden Trackmiles, Constraints und Wind nicht mit dem tatsächlichen Flugweg überein, ist die ganze "Path" Berechnung Schwachsinn.
Und wenn das Speed Profil schlecht ist, kommen auch im echten Flugzeug im managed Mode Descent Raten von >6000ft/min raus.
Beispielweise sind als Speed .80 bzw 340kts hinterlegt , dann fliegt der Airbus im CRZ .80 bei vielleicht 250kt IAS und will im Descent dann 340kt indicated aufbauen. Das heißt er versucht mit Engines auf Idle immer nahe am roten Band dem Speedbug auf die 340kt zu folgen und stürzt regelrecht runter.
Auch im echten Leben ist das unkomfortabel, die Druckkabine arbeitet nicht so schön und ist einfach unschön.

Deshalb als Tipp wenn das die Probleme sein sollten : Zunächst VS Mode und später im Profil OP DES dann klappts auch mit dem Eierbus.
Man muß eben auch ein bißchen Ahnung von grundlegenden Dingen wie Aerodynamik, Mach vs. IAS und der Crossover Altitude haben und nicht nur Knöpchen drücken und erwarten daß der Flieger das schon macht. Computer sind dumm, die machen nur das was man ihnen sagt.

PS Vielleicht hab ich mich jetzt mit dem Airsimmer Thread vertan. :wall:

Hoffentlich war er es die lezte. Mein Beileid an alle Angehörigen. Fürchterlich....

Das ist eine Zeitung für Mitarbeiter, daher haben auch nur Mitarbeiter Zugang zu dieser. Sie liegen auf dem Betriebsgelände aus, landen vielleicht auch mal im Postfach oder können mit einem Mitarbeiterzugang online abgerufen werden.
Da steht sicher nichts Geheimes drin und meist auch nichts wirklich Interessantes, dennoch ist das eben nicht für jedermann.

Cargo heißt nicht gleich, daß sie auch eigene Flieger haben werden.
Eine LHC macht das meiste Geschäft und Menge in den Bellys der Linienmaschinen und nicht in den MD11, welche nur eine Sparte sind und ein Teil des Geschäfts fliegen.

Muß also nicht gleich eine 777F oder 330F kommen und es kann dennoch eine Luftfrachtfirma entstehen.

Generell kannst du einen Anflug immer durchführen, entschieden wird eben am Minimum. Ob es Sinn macht mit einem CAT1 Flugzeug,Lizenz und Beam bei 200m RVR anzufliegen ist was anderes.
Abweichend kann natürlich der Operator in seinen Handbüchern - hier greift das OM-A - andere Verfahren festsetzen, welche natürlich einzuhalten sind. Sind oft ähnlich dem was du gehört hast, z.B. müssen die Werte am OM passen und davor/danach könnten sie je nach dem sogar noch fallen. Bei der actual Landing müssen sie wieder stimmen oder in der erlaubten Toleranz sein.

Gerade wenn man z.B. einen Anflug macht bei dem man 200m RVR braucht und man z.B. actual 150m hat, kann es sein daß binnen Sekunden sich die Situation verbessern kann wie Windböe, Messgenauigkeit oder eine Maschine welche über den Bahn einen Go Around macht oder gestartet ist. Und da ist es nicht gerade schlecht im richtigen Moment das Loch zu finden.

Dann mal viel Spaß und Erfolg.
Richtig spaßig wird erst ein ILS Approach mit partial panel ohne Horizont und klemmenden HSI.

:nudelholz:

Zitat

Mir gehts solala.. danke, war schon beim Doc heute morgen.

Gute Besserung! Sommer Grippe erwischt? Was macht der DLR Test?

@Simon

Viel Erfolg beim IR, macht Spaß ohne Ende.

@ the rest

Einen schönen Tag! Wer geht alles heute schlanden?

Glückwunsch Simon!

Kurze Frage: Versprichst du dir mit diesem Abschluss bessere Chancen für die Jobsuche im Beruf Pilot in Deutschland oder strebst du nach was anderem?