Beiträge von corsair

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Wenn ich aber sehe, dass Hansens mit manchen Fliegern leer nach XMN fliegen um da in die Werft zu gehen und dann wieder leer zurückkommen, haut man da wieder die Kohle raus.....

Das macht man bestimmt nicht um zusätzliche Kosten zu generien

Klima packt die APU locker.
Das mit dem Flaps hat nur die olle 737 sonst kein Muster.
HYD geht beim Bus auch tw. über elek. Pumpen.

Damit das TCP schön vorgewärmt wird oder wie?

Die Muster welche ich kenne haben 3 Min. als "Warm Up Time" - klar bei einem seit 24h ausgekühltem Flieger in Sibirien bei -40° ist da noch etwas die Temp. zu beobachten.

Aber in unseren Breiten, alleine das Sparpotentiall in den Hubs wie FRA,MUC,LHR,AMS oder MAD. Gereade bei den letzteren 2 hat man als dt. Airline eh kilometer langer Strecken zu taxeln.

Heute wird echt jedes Gramm Gewicht einem Assessment unterzogen. Geht beim Flugzeugbau los und endet an Essen-Tabletts oder Kleiderbügel.
Ganz grob kosten einem A320 1000KG Gewicht in der Stunde Flugzeit 40-50 KG. Taxi Fuel etwa 200-300 kg,
Das muss man eben immer aufs Jahr sehen und am Airline-Profil. Viele kurze Legs am Tag oder vielleicht nur 2 Lange Legs?
Denke für Kurzstrecke in großen Ballungs-Airports ein Gewinn, auf der Langstrecke eher nicht.
Bordeigenes System hat eben den Nachteil des mitschleppens aber man kann es überall nutzen.

Google mal nach Lufthansa eTaxi
Wurde schon ein A320 umgerüstet mit E Antrieb im Maingear. Vorwärts, Rückwärts oder drehen kein Problem

Das ist halt alles Geschmacksache und jerder Tickt halt anders.

Eine Tristar sieht mit dem Geschwür am Heck für mich aus wie ein fliegender Glöckner von Notre Dame.

Ästhetisch sind m.M.n. A330 und 777 in der Liga. Die neue Generation braucht halt einfach etwas Zeit. Auf dem Papier sah der Dreamliner für mich aus wie ein Spielzeug, jetzt wenn man ihn mal auf dem Vorfeld in real sieht - durchaus gelungen und fancy.

Ebenso muß man den A350 mit allen Proportionen und in Farbe sehen - vor allem mit Engines. Ich finde er hat Potential, mir gefällt er sehr gut auch in dem Stadium.

Wenn du schon Googlest dann such nach AMM (Aircraft Maintenance Manual)

CDL beschreibt nur welche Anbauteile fehlen dürfen und welche Einschränkung es gibt.

Hier gibts doch ein paar Techniker, die können Dir sicherlich helfen mit entsprechenden Seiten aus dem AMM etc. Hab zwar was hier, aber da müßte ich Umwege über Screenshots etc gehen.
Was genau brauchst du denn?

Ansonsten könnte man im Flusi sicherlich bei enstrpechend realem Add On sich die Bewegungen und Mechaniken anschauen.

Das komplette Retrofit Programm für die erste Serie ohne Strukturverstärkung bis Datum/MSN X ist extrem aufwändig - der Flieger steht wohl ca. 14-21 Tage und es kommt einiges an Gewicht für die Struktur rein laut einem Techniker. Dass es wirklich jemand macht wie Jetstar oder Jetblue mit Fliegern ohne den Verstärkungen war mir neu.

Wobei laut einem Poster in deinem verlinkten Thread

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This aircraft was MSN 5417 - So the wings were already equipped to accept the sharklet. When A first started making the sharklet wings in UK there was maybe 1 aircraft a week that was a sharklet wing, now I would it is between 8 or 9 sharklet aircraft per week. So once all the types recieve certification, they should start appearing out of no where.

So viel ich weiß sind die auch nicht nachrüstbar und es wollen sie mehr haben, als geliefert werden können.
Das heißt es werden wohl NEOs ohne erscheinen, diese werden aber die entsprechenden Verstärkungen haben sie bei Lieferung oder auch Bedarf montieren zu können.

Ob man alle sieht ist fraglich, aber man kann auch im Airliner präventiv arbeiten. Briefen und alles vorbereiten geht alles weit über FL100, darunter kann man mit Beleuchtung (gesehen werden), Minimum clean Speed und Autopilot on fliegen. Das schafft Kapazitäten und min. 1 Augenpaar kann den Luftraum beobachten.

Danke für die Info mit dem Transponder, dann müßen ja mittlerweile ordentlich Akkus mitgeführt wrden für Transpnder, Flarm, Funk, GPS, Tripcomputer.....

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Die Hawker flog zum Unfallzeitpunkt über 300 KIAS in etwa 15000 fts Höhe

Mir ist nicht bekannt, dass Segler einen Transponder haben - zumindest nicht in D. Auch spricht FLARM nicht mit TCAS.
Tja, und VFR Airspace geht halt in USA bis 18000 ft. Wer in D im Airliner unter FL100 mit 300 kts im unprotected Airspace rumhämmert - sorry hab ich kein Mitleid - das ist grob fahrlässig, gibts aber immer wieder.
Hier gibt es ein paar kleinere bis mittlere Airports wo definitiv mit VFR Verkehr gerechnet werden muß. Und das Gesetz sieht zudem vor dass der "stärkere" Ausweichen muß.
Genauso behämmert sind aber Segler und E-Sonntagsflieger welche unbedingt in der Nähe von Verkehrsflughäfen rumeiern müssen wenn es auch anders gehen würde - auch wenn sie es theoretisch dürfen.

... und lernt man heute in der Flugschule jeden Funkspruch mit einem coolem "Rrrroger" zu beginnen oder ist das online-ATC Ritual :aetsch:

Falls es ein A330 mit TRENT von RR ist fehlt noch die passende Anzeige im upper ECAM Display :streichel: Wird nämlich EPR und nicht nach N1 geflogen

Und falls das ein A330 sein soll haste ein 1a A320 Ccockpit verbaut

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nur Geruch/Dampf

Dieser nur Dampf/Geruch kann aber auch extrem giftige Stoffe (google mal TCP und andere Nervengifte) enthalten

Wer fliegt bei der Speed auch Holding? :pillepalle:

Auf der PROG Page gibts nichts viel zu sehen im echten. Man kann nen Waypoint eingeben und sieht bearing und distance.
Wenn man nicht den Luxus des Wind Upload hat kann man im Bus den Wind über die rechten Line Select Keys neben dem entsprechendem Waypoint eingeben.
Sprich rechten LSK z.B. neben DKB dann müßte dort ein neuer Button kommen mit "WIND>" und dort versteckt sich das Eingabefenster
Sonst gibts je nach FMS noch auf der INIT A am Boden ein Fenster WIND je nach FMGS Software.
Oder man kann eine Average Wind Komponente (rechts unten?) auf der INIT B reinhauen, z.B. +55 kts. INIT B geht nur mit ENG off.

Viele Wege führen zum ziel-

Du warst also laut deinen Aussagen bei der Lufthansa Flugschule LFT in Bremen, bist dann zur American Airlines Flugschule "gewechselt" und nun untauglich wegen Magenschleimhautentzündung? :gruebel:
Hab ich noch nie gehört davon Untauglich zu werden.
Piloten mit ner Magenschleimhautentzündung in ihrem Leben gibts sicherlich hunderte

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Der zweite dicke Posten ist die Flight Crew. Die liegt heute bei etwa 15% der DOC. Das war schon mal mehr. Naja, heute muss der Pilot das Type Rating halt mitbringen oder eben bezahlen. Wenn er Glück hat, wird er sogar für seinen Job bezahlt; wenn nicht, darf er zumindest froh sein, dass er unbezahlt fliegen darf, um Stunden zu sammeln. Leider ist das kein Witz, sondern das kommt tatsächlich vor.

Wo hast du denn die Zahl her? Der Gesamtpersonalkostenfaktor einer Airline (also Overhead, Verwaltung, Verkauf........) liegt bei etwa 15 %, das fliegende Personal liegt i.d.R. bei unter 5 % der Gesamtkosten, meist bei 2-3 % und das selbst bei einer LH mit eher hohen Flight Crew Gehältern.

Nur mal kurzer Ausflug zum realen Airbus...

Der Glide wird nur gecaptured wenn der LOC eingefangen ist (im FMA des PFD zu erkennen wenn LOC grün ist)...
Dem Flieger ist es egal ob ein oder zwei AP an sind, man kann sogar einen sog. CAT3 Single Autoland fliegen mit einem AP
"Activate Approach Phase" entscheidet auch nicht über das Abfliegen des LOC/GS, es bringt nur das FMGS in den richtigen Mode, managed Speed geht auf die Approachspeed