Der neue vietnamesische Überflieger (pun intended) Bamboo Airways fliegt, nachdem bereits PRG angekündigt wurde, jetzt auch ab Sommer nach Deutschland, genauer München:
https://www.aerotelegraph.com/bamboo-airways-steuert-muenchen-an
Sneaky me hat natürlich mal direkt in den Slot Koordinator gelunzt und siehe da - da ist was dran. Wenn ich mir die Eintragungen so ansehe dann hat man sich da echt Gedanken gemacht. Wird interessant.
QH051/052 SGN-MUC-SGN und QH071/072 HAN-MUC-HAN.
Noch vier vom Rückflug - allerdings mit Dickschiff:
Da ich meinen Yoke endlich wieder zum Laufen gebracht habe heute mal ein Ründchen 737 als NH677 von Haneda nach Hiroshima:
Das Repaint werde ich die Tage dann endlich mal hochladen.
Sehen Sie heute die Fortsetzung unserer bunten Abenteur mit unserer billigen Tocher. Manch anderer hat dafür abwertende Begriffe, wir nennen es einfach LCC.
Fifty Shades of Pink 2: Revenge of the Check-In Vorsteher
Trotz häufiger Auffälligkeiten und Alkohol am Steuer Sidestick Yoke auf der Dash 8 war man unserem geliebten Kapitän Midori doch wohlwollend und hat ihn wieder auf den A320 losgelassen. Offensichtlich kann man den ein oder anderen Billigpax entbehren. Infolgedessen geht es heute im Umlauf von Osaka/Kansai nach Nagasaki und zurück. Die trusty JA822P steht schon vor der Wellblechhütte dem LCC Terminal bereit.
Die Eingaben ins FMS überlasst er, wie man das so macht als alter Profi, dem jungen Co und geht erstmal eine raaaache, wie der Hesse sagt. Die Eingaben werden schon stimmen. Immerhin hat Load Control gesagt der Trim ist mittig und wir alle wissen, was das heißt. "Mach was du willst - Flieger kommt schon hoch."
Obwohl wir als PAD fliegen können, lohnt es sich, die Angebote auf der Website zu prüfen. Manchmal ist das doch billiger. Ein kleiner Urlaub schadet nicht. Über das Company Ipad checkt Capt. Midori also die Peach Website nach angeboten.
...................................................................... jep.
Nachdem alle Paxe im Flieger sind und die Mixer unterm Flügel ordentlich warm gelaufen sind, sandstrahlen wir das Terminal. Soll ja auch ordentlich aussehen. Da muss der Dreck runter ... und die Haut der Ground Crew.
Die teure Konkurrenz aus dem Ausland bevorzugt, die ganze Bahn mitzunehmen. Capt. Midori als ausgefuchster Lowcostler weiß natürlich Sprit zu sparen und rollt zum Holding Point. Er hat sogar entsprechen Performance kalkuliert. Nicht aus Professionalität, nein, er hat ein neues Auto und denkt zur Zeit nur an A5.
Und kurze Zeit später sind wir dann schon in der Luft um rechts in die Bucht von Osaka abzudrehen.
Nur wenige ECAM Messages Minuten später überfliegen wir, mehr oder weniger, den Flughafen Kobe. Liegt nur wenige Kilometer von Kansai entfernt. Jap. Wir verstehen das auch nicht.
Als japanische Airline dürfen wir den Fan-Service natürlich nicht vernachlässigen. Aus diesem Grund gibts jetzt ein schönes Bild vom Gesäß.
In unserer Bemühung, möglichst viele Flughäfen zu überfliegen schaffen wir es gerade so, Fukuoka mitzunehmen. Leider denkt Capt. Midori dabei eher weniger an Strand oder gar, seinen Flieger zu monitoren. Nein, er denkt gerade an ein eiskaltes Asahi aus der International Bar. War wohl nichts mit dem AA Meeting letzte Woche.
Fast schon wahnsinnig - aber immerhin innerhalb der Vorschriften - wackeln wir auf Green Dot Speed die STAR für ein ILS Approach auf Runway 32 ab. Capt. Midori kennt das. Also, nicht den Anflug oder so. Den Teil mit waghalsigen Anflügen.
Entsprechend spät ist die Maschine für den Anflug konfiguriert. Reicht aber immer noch aus, um den Airport nicht zu überfliegen. Nochmal Glück gehabt.
Anstatt durchzutanken hat man sich im OCC dafür entschieden, in Nagasaki zu tanken. Soll uns recht sein. Nein, hätten uns recht sein sollen. Aber der Tanker war wieder mal viel zu spät und fängt dann auch noch an, zu diskutieren. "Die Crew muss das selbst einstellen." Er hat nicht unrecht. Aber Capt. Midori stellt sich gerade ein schönes Strong mit Grapefruit Geschmack rein. Ihr wisst schon - gegen das Zittern.
Eventuell mit Paxen oder auch nicht gehts dann zurück. Wir wissen es nicht so genau. Der kleine Power Blackout im Cockpit hat uns aber gut getan und frisch und munter geht es jetzt zurück gen Heimat. Angehoben ist schon. Nur noch Tacos ziehen und dann kann es losgehen.
In ihrer unendlichen Höflichkeit schreiben die Japaner immer deutlich und für jeden ersichtlich, an welchem Flughafen man gerade ist. Es will ja keiner am falschen Flughafen starten - Gott bewahre. Das ist Capt. Midori einmal passiert - ein gresslicher Checkflug war das.
Zum zweiten Mal am gleichen Tag haben wir es sicher und pünktlich (!) in die Luft geschafft. Es geht doch nichts über gute Arbeit.
Weil die Crews eines Low Cost Carrier angehalten sind, möglichst sparsam zu fliegen, verbleiben wir lang genug oben um dann professionell und stetig zu sinken. Threading the needle. Nicht zu verwechseln mit Hina Yamada. Sie ist die Meisterin im Kampfhäkeln. Threat with Needle.
Durchhalten, Midori. Gleich hast du es geschafft. Noch kurz die Karre auf den Asphalt rotzen und dann gibts zur Belohnung ein schönes Asahi. Direkt aus dem Bordverkauf. Als Kapitän kann man sich das leisten. Wer sich jetzt denkt, so langsam werden die Alkohliker Witze unlustig hat absolut Recht. Alkoholismus ist kein Witz!
Und da sind wir wieder. Nach gut 3h arbeiten geht es jetzt für vier Tage ins OFF. Damit kann man leben.
Schön für Katta. Und für Sundair.
Wahnsinn! Damit werden durch Default neue Maßstäbe gesetzt. Da kann man dann auch ruhig mal Default anfliegen, wenn es dafür keine Scenery gibt. Das ist schon was wert.
Die Bilder im Sunset sind absolut klasse! Ich will auch schwer hoffen, dass die Tür outbound in Wien bereits zu war, bevor die inbound Maschine aus Moskau airborne war. Sonst "Deliey auf Ramp Agient".
Ich persönlich kann SecretLab empfehlen. Habe seit zwei Jahren den Throne und habe auch schon eine Nacht darauf verbracht weil ich gefühlt Lie Flat mit Füßen auf dem Schreibstisch einfach eingepennt bin. Denke den kann man somit als bequem einstufen.
Alles anzeigenErnste Frage: Muss ein Flugzeug Sollbruchstellen haben?
Triebwerksaufhängung, zum Beispiel. Sehr vereinfacht gesagt sollte das Ding abfallen, wenn was nicht stimmt. Bei LY1862 hat das zum Beispiel damals nicht funktioniert wie gedacht und das Triebwerk hat einen Teil des Flügels mit abgerissen. Daraufhin ist die Maschine in ein Wohnhaus gestürtzt.´
Philipp bezieht sich hier aber eher auf das "Problem" der 737, bei Unfällen immer an den gleichen Stellen zu brechen und somit Leben zu gefährden. Al Jazeera hat dazu eine Dokumentation gedreht. TK1951, AA331, JT904, 4C8250, jetzt dieser Unfall und auch andere, weißen alle Brüche an den mehr oder weniger exakt gleichen Stellen auf.
Ich glaube nicht das es ein 737 "Problem ist".
Fakt ist jedoch die von Dir genannte Reportage ist in manchen Punkten nicht Stimmig und gibt den Eindruck, das das Auseinander brechen grund der Abstürze waren.Kleines Beispiel: 36:39 Dir Turkisch hat die Runway nicht overshootet, sondern ist abgestürzt. Und zwar im Landeanflug.
So entsteht leicht der Eindruck, das eine 737 auseinander bricht beim overshoot. Absolut lächerlich.
Was anderes ist auch, das die 737 sau schwer ist. Das liegt alleine an Ihrer (alten) aber sehr steifen Struktur. Ich behaupte sogar, da viele andere Flugzeuge an viel mehr Stellen auseinander brechen würden.
Ich persönlich bin auch kein Freund von der Dokumentation. Aber für jemand, der zur vorausgegangenen Frage keinen Bezug hat doch recht geeignet um zu wissen, worum es ging.
Ernste Frage: Muss ein Flugzeug Sollbruchstellen haben?
Triebwerksaufhängung, zum Beispiel. Sehr vereinfacht gesagt sollte das Ding abfallen, wenn was nicht stimmt. Bei LY1862 hat das zum Beispiel damals nicht funktioniert wie gedacht und das Triebwerk hat einen Teil des Flügels mit abgerissen. Daraufhin ist die Maschine in ein Wohnhaus gestürtzt.´
Philipp bezieht sich hier aber eher auf das "Problem" der 737, bei Unfällen immer an den gleichen Stellen zu brechen und somit Leben zu gefährden. Al Jazeera hat dazu eine Dokumentation gedreht. TK1951, AA331, JT904, 4C8250, jetzt dieser Unfall und auch andere, weißen alle Brüche an den mehr oder weniger exakt gleichen Stellen auf.
In genau welcher Weise bringt Dich der persönliche Angriff jetzt weiter? Bitte sei so gut: Anstatt mir Sarkasmus um die Ohren zu werfen, belehre mich eines Besseren und zeige auf, wo genau ich falsch liege mit meinen Aussagen. Ich bin gespannt.
Wenngleich ich nicht an Flugunfalluntersuchungen teilnehme, so ist die Aufarbeitung von Vorfällen und Incidents mittlerweile Teil meines Berufs. Ich wüsste aber ehrlich gesagt keinen Grund, wieso ich hier über das bereits Geschriebene hinaus Rechenschaft ablegen soll.
Wo schrieb ich denn, du würdest irgendwo falsch liegen? Ich habe lediglich in meinem ersten Posting geschrieben, dass ich persönlich es äußerst sinnlos finde, wenn bei jedem Unglück direkt über die Ursachen spekuliert wird. Natürlich ist ein Forum dazu da, Dinge zu diskutieren, allerdings ist dies bei einem derartigen Unfall meiner Meinung nach äußerst überflüssig, da wohl niemand oder zumindest nicht viele User hier (ich natürlich auch nicht) über ausreichende Kenntnisse verfügen, so etwas zu analysieren und schon gar nicht, irgendwelche Ratschläge zu erteilen, was denn Person xy hätte anders machen sollen.
Ja, ich stimme Dir da zu. Ich glaube jeder hier. Aber soweit ich das sehen kann hat das niemand gemacht. Alle haben lediglich die Fakten genannt. Es ist schlichtweg nicht von der Hand zu weisen, dass Pegasus in letzter Zeit Vorfälle hatte, bei denen gewisse Überschneidungen da sind. 737 von der Bahn, Regen, Böen. Das sind Fakten. Über diese Fakten können wir keine Rückschlüsse zu den Umständen ziehen. Aber man sollte trotzdem Fragen dürfen ob es da nicht zumindest Zusammenhänge geben kann.
Jedes Luftfahrtunternehmen, sei es ein Flughafenbetreiber, eine Fluggesellschaft, die Flugsicherung, eine Bodenverkehrsdienstleister, wer auch immer müssen ein SMS (Safety Management System) haben. Das ist vom Gesetzgeber vorgeschrieben. Ziel dieses SMS ist es, den zu einem Vorfall führenden Umständen auf den Grund zu gehen und zukünftige Vorfälle oder Unfälle zu vermeiden. Dazu müssen, und ich wiederhole mich hier, unbequeme Fragen gestellt werden. Insbedondere dann, wenn ein Muster erkennbar ist. Ursächlichkeit und Zusammenhang müssen nicht zwangsweise in Beziehung zueinander stehen. Das behauptet auch keiner. Man sollte aber genauso wenig von Zufällen ausgehen.
Und letztendlich arbeitet eben doch ein recht beachtlicher Teil der Mitglieder hier im Forum in der Luftfahrt. Das macht sie noch lange nicht zu Experten in allen Bereichen. Da schließe ich mich gerne mit ein. Aber wenn Erfahrungen geteilt werden ist da oftmals leider etwas dahinter. Auch diese müssen nicht zwangsweise mit dem Unfall in Korrelation stehen. Aber ich persönlich schließe mich vorausgegangenen Aussagen an. Eben gerade weil ich mich als Luftfahrtmitarbeiter in meinem Bereich auskenne und sehr wohl einschätzen kann, wer sich an die Regeln hält und wer nicht. Und das hat nichts, ich wiederhole, nichts mit Nationalität zutun. Denn die Sicherheitskultur wird Firmenintern gelebt. Nicht national.
Doch. Genau das tut man. Nicht wir. Aber "man" schon. Denn genau das ist Grundsatz der Unfallermittlungen. Ursächlichkeit und Zusammenhang. Unbequeme Fragen müssen gestellt werden um den eigentlichen Problemen auf den Grund zu gehen. Und bei der Anzahl von Vorfällen sollte man die stellen. Wenn Pegasus sich von allen Vorwürfen zweifelsfrei befreien kann - super. Wenn nicht müssen korrigierende Maßnahmen ergriffen werden.
Ich wiederhole mich nochmal - um etwaigen Vorwürfen vorwegzugreifen. Ich behaupte weder, dass Pegasus unsicher ist, noch dass die Airline / Piloten an diesem Vorfall Schuld tragen.
Die Fakten sind aber nunmal vorhanden. Da sind wir wieder bei Ursächlichkeit und Zusammenhang. Natürlich bildet da direkt jeder seine Meinung. Natürlich entsteht dadurch ein gewisses Bild. Und gerade weil das so ist, müssen die Fragen gestellt werden.
Das wird man dann ja wohl noch anbringen dürfen. Wie zuvor schon abgesprochen ist dies nunmal ein Forum. Und da darf diskutiert werden solange es sachlich und in gutem Ton bleibt. Ansonsten können wir auch gerne für unsere Realismus-Liebhaber das Ganze auf Real-Aviation-Niveau heben. Einer postet die News mit "fyi/fya" und Link drunter und der ganze Rest postet "ack". Noch näher an den Alltag in der Luftfahrt kommst da nicht mehr.
Ah ok, entschuldige, ich wusste natürlich nicht, dass wir es hier mit einem echten Flugunfallermittler zu tun haben. Vielleicht solltest du deine Expertise den türkischen Behörden anbieten, dann wird das Unglück sicher schneller aufgeklärt.
In genau welcher Weise bringt Dich der persönliche Angriff jetzt weiter? Bitte sei so gut: Anstatt mir Sarkasmus um die Ohren zu werfen, belehre mich eines Besseren und zeige auf, wo genau ich falsch liege mit meinen Aussagen. Ich bin gespannt.
Wenngleich ich nicht an Flugunfalluntersuchungen teilnehme, so ist die Aufarbeitung von Vorfällen und Incidents mittlerweile Teil meines Berufs. Ich wüsste aber ehrlich gesagt keinen Grund, wieso ich hier über das bereits Geschriebene hinaus Rechenschaft ablegen soll.
Und trotzdem kommt man damit der Wahrheit kein Stück näher.
Doch. Genau das tut man. Nicht wir. Aber "man" schon. Denn genau das ist Grundsatz der Unfallermittlungen. Ursächlichkeit und Zusammenhang. Unbequeme Fragen müssen gestellt werden um den eigentlichen Problemen auf den Grund zu gehen. Und bei der Anzahl von Vorfällen sollte man die stellen. Wenn Pegasus sich von allen Vorwürfen zweifelsfrei befreien kann - super. Wenn nicht müssen korrigierende Maßnahmen ergriffen werden.
Ich wiederhole mich nochmal - um etwaigen Vorwürfen vorwegzugreifen. Ich behaupte weder, dass Pegasus unsicher ist, noch dass die Airline / Piloten an diesem Vorfall Schuld tragen.
Die Fakten sind aber nunmal vorhanden. Da sind wir wieder bei Ursächlichkeit und Zusammenhang. Natürlich bildet da direkt jeder seine Meinung. Natürlich entsteht dadurch ein gewisses Bild. Und gerade weil das so ist, müssen die Fragen gestellt werden.
Das wird man dann ja wohl noch anbringen dürfen. Wie zuvor schon abgesprochen ist dies nunmal ein Forum. Und da darf diskutiert werden solange es sachlich und in gutem Ton bleibt. Ansonsten können wir auch gerne für unsere Realismus-Liebhaber das Ganze auf Real-Aviation-Niveau heben. Einer postet die News mit "fyi/fya" und Link drunter und der ganze Rest postet "ack". Noch näher an den Alltag in der Luftfahrt kommst da nicht mehr.
Ich finde es eigentlich egal bei welcher Airline auf der Welt traurig das man die Airline kritisiert obwohl in meisten Unfällen die Airline kein direkten Einfluss hat.
Und genau diese Denkweise ist gefährlich. Die Fluggesellschaft hat sehr wohl Einfluss. Sei es durch eine Positive Error Culture, hervorragende CRM Schulungen, Rückendeckung für Entscheidungen, etc.
Ich behaupte ja nicht, dass in diesem konkreten Fall Pegasus und/oder die Piloten Schuld tragen. Es wäre ein Unding, hier voreilige Schlussfolgerungen zu ziehen. Es ist auch gar nicht meine Intention. Die Ursachen hierfür können vielseitig sein.
Aber es scheint mir schon überaus auffällig, dass Pegasus innerhalb eines Jahrs drei Incidents hatte, bei denen eine 737 von der Bahn abkam. Schaut man sich die Witterungsbedingungen an, ist ein Muster erkennbar. Regen und Böen. Werden Piloten hier unter Druck gesetzt, zu landen um die Ops am Laufen zu halten? Überschätzen sich die Piloten weil die Trainings nicht ausreichend sind? Sind die Flughäfen ggf. prädestiniert? Direkt Rückschlüsse ziehen wäre falsch. Aber Fragen sollte man stellen. Nur so kann man Sicherheit gewährleisten.
Gefühlt ist es bei mir die komplette türkische Luftfahrt, die mir arg unsicher erscheint. Vergeht ja fast kein Monat mehr ohne Zwischenfall mit ner türkischen Airline/Crew.
Naja eher so in der letzen Zeit hat sich das extrem angehäuft. Na ja mal schauen was das Ergebnis am Ende ist
Ich teile die Meinung leider. Ich bin mit einigen türkischen Fluggesellschaften vertraut. Es gibt gute und es gibt schlechte. Und die Einordnung ist gar nicht so offensichtlich, wie man meint. Wir hatten das Thema heute auch auf Arbeit. CRM steht da leider hin und wieder nur auf dem Papier. Ich will jetzt absolut nicht alle über den gleichen Kamm scheren aber es gibt diverse Auffälligkeiten.
unserem 5* Hub
Es hält sich ja nach wie vor das Gerücht, dass SkyTrax schneller wieder aus dem Terminal draußen war, als drin. 
Ich finde es tatsächlich recht spannend, in wie weit sich die Add On Landschaft verändern wird. Vieles, was wir uns stets in neuen Versionen draufbügeln, dient ja letztendlich nur dazu, etwas mehr Realismus bereitzustellen. Machen wir uns nichts vor. Maschinen und Flughäfen werden wir weiter zusätzlich installieren müssen - das kann Microsoft gar nicht bereitstellen.
Interessant wird also zu sehen, in wie weit der FS2020 in Punkto Graphics- und Physics-Engine den Ansprüchen gerecht wird. Ich persönlich würde es lieben, keine Programme, wie Active Sky, parallel laufen lassen zu müssen.
Auf der anderen Seite ist es doch beachtenswert, was Developer aus einer alten Basis rausholen. Insofern könnte da noch Vieles kommen.
Pauschalisieren kann man das nicht. Ich kenne das DOW von den Kisten nicht aber gehen wir mal von 50.000 bis 50.500 aus. Damit hättest Du eine Payload von 18.500 bis 19.000kg. Das scheint mir etwas hoch. Man müsste den Loadfactor kennen aber das entspricht einer vollen Hütte. Kann ich mir zur Zeit nicht vorstellen. Die Sharklets könnten sicherlich etwas rausholen, gerade was den benötigten Sprit betrifft.
Denke die Realität sind eher nicht ganz ausgelastete Maschinen und die Notwendigkeit, so hoch zu fliegen - sei es durch ATC Restrictions oder was auch immer.
Ich brenne, Säugling! I'm on fire, baby! 
Bin tatsächlich mal dazu gekommen, weiter an meinem Paint zu arbeiten:
