Beiträge von gruenerdackel

  • PMDG Boeing 777-200LR/-300ER

    Zitat von Lucky Luke

    Ich nehme aber mal stark an, dass der Dispatch von Airlines an Hand von EZFW plant.

    Ja, tut er. Ob selbst kalkuliert oder durch das Ops übermittelt ist dabei von Airline zur Airline unterschiedlich. Mir ging es in erster Linie darum, das man von Anfang an vernünftige Werte als Vergleich heranzieht. Es war nur als Hinweis gedacht. Da kann bei einem falsch eingestellten PFPX nämlich ruck zuck zur Falle werden.

    Zitat von Lucky Luke

    Deine Aussage mit dem Trim würde ja Sinn machen, wenn die 77W wesentlich mehr schlucken würde als geplant.

    Ja und nein. Wie bereits gesagt, je weiter hinten der Trim, desto besser. Der Dispatch kann aber nicht davon ausgehen, dass von vorn herein ein optimaler Trim erreicht werden kann (ist nicht immer machbar). Ich kenne Airlines, die gehen regelmäßig mit einem MACTOW von 18% beim Airbus raus. Wenn dann mal plötzlich ein guter Trim erreicht wird, ist der Verbrauch aber viel weniger.

    Und ja, ich gebe dir Recht. Einen unterschied von 7t sollte es nicht geben. Aber wenn es mal etwas mehr ist, als geplant KANN das daran liegen.

  • PMDG Boeing 777-200LR/-300ER

    Leute, bevor ich solche Vergleiche macht, holt euch korrekte Daten ran. Ein Vergleich macht nur Sinn, wenn ihr AZFW mit AZFW vergleicht. OFP beinhalten nur ein EZFW. Gut, wenn man 1:1 nach OFP fliegt ist AZFW = EZFW aber in Realität kommt das nie hin. Auf Langstreckenflügen ist eine Toleranz von 1000kg zwischen Estimate und Actual Alltag. Aber gut, muss jeder wissen wie "real" er es mag. Hinzu kommt der Verbrauch durch Trim. Eine Maschine mit hecklastigem Trim verbraucht eben weniger. WENN die 777 so realistisch ist, wie PMDG behauptet, dann dürfte das berücksichtigt sein. De facto ist der Remaining Fuel höher, als im OFP. Ich kenne Maschinen die auf einem 3h Flug mit einer Differenz von 600kg rein segeln. A320 MACTOW 35% zu 23% macht lustig was aus im Verbrauch. Bevor das jetzt einer falsch versteht (ich meine, soll ja hin und wieder mal vor kommen, ne?): Ich möchte NICHT die Behauptung aufstellen, dass der Spritverbrauch der 77W korrekt ist - dazu fehlen mir die Daten. Allerdings: Wenn ihr mit PFPX rechnet vergleicht die ZFW und TOW Werte zw. OFP und eurer Maschine. Wenn ihr anfangt 365 Paxe in PFPX mit 365 Paxen in der PMDG zu vergleichen, kann das nichts werden. Da stimmen die Grundgewichte gar nicht. PMDG rechnet z.B. nur mit 80kg pro Passagier, PFPX aber mit völlig anderen Werten. Hinzu kommt, dass PMDG Gender and Zone Count völlig außen vor lässt.

  • Momentum Effect nicht zu deaktivieren

    Servus!

    Seit längerer Zeit plagt mich wieder das Problem des Dynamic Head Movements/Momentums Effect. Ich habe jetzt gut einen Monat rumgespielt und bin am Ende mit meinem Latein. Folgendes Problem tritt auf:

    Obwohl ich den Effect sowohl in der Cameras.cfg, in der FSX.cfg, als auch in den entsprechenden Aircraft.cfgs deaktiviert habe, rutsche ich beim Rollen und im Kurvenflug wie ein bekloppter mit dem Arsch über den Sitz. Und es nervt! Ich habe auch schon andere Wege probiert: Standard Kamera, EZDok, Walk and Follow. Alles mit unterschiedlichen Auswirkungen doch das Grundproblem bleibt: Ich rutsche übern Sessel. Wenn jemand eine Idee hat, bin ich für sehr dankbar.

    Hier mal die Camera.cfg und ein Auszug aus der PMDG 777 Camera Section:

  • Stepclimb

    Zitat von RoyalToto

    Dann hast Du einen falschen Flugplan an Bord und darfst gar nicht los

    Hmmm. Würde mal sagen das ist Company abhänig. AFL, zum Beispiel, hat alleine bei der A32S eine Toleranz von 1000kg im AZFW gegenüber EZFW. Nicht zuletzt werden Ops Agenten nach großen Abweichungen vom EZFW gefragt. Gleiches Spiel mit spontanem CGO offload. Eine Palette und ein paar Container passen nicht wie geplant - neulich erst vorgekommen als ich LD2 Container für einen LD3 Typ hatte. Plötzlich waren wir 2 Tonnen unterm EZFW. Manche Airlines brauchen auch da wieder einen neuen OFP, manche nicht. Ob sich das auf die Performance auswirkt, kann ich nicht sagen.

    Letztendlich kann ich zum eigentlichen Thema Step Climbs nichts sagen, das muss ich zugeben. Immerhin bleibe ich am Boden. Aber ich habe schon oft genug erlebt, dass Piloten bei EZFW Abweichungen selbstständig nachgetankt haben, OHNE einen neuen OFP zu benötigen. Und das auch bei Performance-kritischen A340-300.

  • Uuuuups

    Nett. Ganz nach dem Motto "Tail Tipping Offload Procedure? Isn das?" :D Geht aber ruck zuck sowas. Auch Touri-Bomber (Air Berlin, Condor, TUIfly, etc.) sind prädestiniert nach hinten weg zu kippen.

  • B772 von Malaysia Airlines über dem indischen Ozean abgestürzt - 8.3.14

    Zitat von DogStar

    Aber kein Funkspruch in einer solchen Situation ? kaum vorstellbar ...

    Verwunderlich wäre es aber ich denke nicht unvorstellbar. Eine plausible Erklärung für das Fehlen eines Funkspruchs wäre z.B. dass man der Ursache erst mal auf den Grund geht. Der Kapitän ist damit beschäftigt die NOTOC erneut genau zu studieren (oder gar zum ersten Mal, denn die wird gerne nur überflogen habe ich so das Gefühl) während der Co im ERG nach der entsprechenden Gegenmaßnahme blättert. Und je nach Gefahrgut kann es m.u. schon zu spät gewesen sein. Ich erinnere nur an die Valuejet DC-9 die relativ schnell in die Everglades gefallen ist. Hier wurde zwar ein Funkspruch abgegeben aber das Ausbleiben eines Funkspruches ist ja nicht gleichzeitig Ausschluss für ein Feuer an Bord.

  • B772 von Malaysia Airlines über dem indischen Ozean abgestürzt - 8.3.14

    Ein Cargo Hold Fire wäre noch im Rahmen der Möglichkeiten. Wenn ich darüber nachdenke, was ich so regelmäßig in die Compartments fahren lasse ... Restricted Flamable Liquits (RFL), Restricted Corrosive Materials (RCM) und co in Kombination mit Flugzeugersatzteilen oder anderen eigentlich harmlosen Stoffen kann schon jede Menge Schaden anrichten. Und - ich will keinem zu nahe treten - ich weiß dass es Länder gibt, die es da mit den IATA Dangerous Goods Regulations nicht genau nehmen. Alles schon selbst erlebt.

    So sehr ich mir wünsche, dass es weder auf technisches Versagen noch auf ein Fehlverhalten der Crew zurückzuführen ist, wäre ein terroristischer Anschlag das absolute worst case scenario. Ein Kollege von mir hat es treffender Weise mit "dann dürften wir demnächst nicht mal mehr Unterhosen tragen" kommentiert.

  • B772 von Malaysia Airlines über dem indischen Ozean abgestürzt - 8.3.14

    Zitat von Artur

    Angeblich sollen weder der Italiener, noch der Österreicher an Bord gewesen sein.

    Pax Manifeste haben (leider) oft keine Aussagekraft. Beispiel: Ein Passagier kommt nicht obwohl er eingecheckt hat und wird in letzter Sekunden "ausgeladen"; so genanntes Pax Offloading. Dann macht der Operations Agent (oder Kapitän, je nach Airline) einen LMC - Last Minute Change - auf dem Load Sheet aber das Manifest wird selten upgedatet. Sowas wird meistens verbal kommuniziert. Ohne LDM würde ich mich auf die Passagierzahlen nicht verlassen und selbst die muss nicht genau sein. Da hat btw. nichts mit schlechter Arbeit zutun. Kommt eben hin und wieder aufgrund der Gegebenheiten während einer Abfertigung vor. Ich spreche da aus Erfahrung. Und ich denke die Herrschaften bei MH haben momentan andere Sachen im Kopf, als die Legitimität der Messages und Manifeste zu hinterfragen.

    Ich bin auch sehr auf das Ergebnis gespannt. Ich muss auch zugeben, dass ich persönlich zuerst an einen Anschlag o.ä. gedacht habe. MH wird branchenweit als sehr guter Carrier als aufstrebende Konkurrenz zu SQ und TG gehandelt. Wie Toto schon gesagt hat, eine 777 fällt nicht einfach vom Himmel wenn die Qualität der Airline stimmt.