Tömsche, bei dir is zurzeit Frühling im Kopp oder 
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Nein, das geht leider nicht, weil das FMC derart niedrige ZFWs nicht akzeptiert...
Gewichte und performance rechne ich mit TOPCAT, gibbet ja nen 757-200 Profil. Lediglich zur Fuelplanung müsste ich noch was gutes finden, da ist weder TOPCAT noch die QW-eigene Dokumentation präzise.
Ist die Qualitywings mit der Level D 
Danke!
Lieber zu früh als zu spät
(ET) Ethiopian Airlines 920
(ACC) Accra, GH to (ADD) Addis Ababa, ET
Accra, Millionen-Hauptstadt Ghanas und gleichzeitig wirtschaftliches Produktions-Zentrum der Region. Von hier aus geht es heute nach Addis Abeba (7660 ft ASL), die Hauptstadt Äthiopiens, in welcher sich auch der afrikanische UN-Sitz befindet.
Einmal quer durch Afrika, 2600nm
Offiziell sollte auf dieser Strecke eine 767 fliegen, allerdings ist ET bei der Flugzeugwahl immer recht flexibel... Heute wird uns eine 757-200ER, Baujahr '92 mit der Kennung ET-AKF anvertraut.
Es wurde vom dispatch eine vorrausichtliche Flugzeit von 05:20h kalkuliert, wir lassen unser Flugzeug dafür mit 21t fuel betanken. Da hätten wir lieber selber rechnen sollen, wie wir später feststellen werden...
................WEIGHT DISTRIBUTION..................
LOAD IN COMPARTMENTS 4763 1/1844 2/2919
PASSENGER/CABIN BAG 11228 AD/132 C/4 I/2 TTL 136+2
Meine persönliche Queen 
Anmerkung der Pressestelle: Die Fluggastbrücke musste kurzfristig für Reperaturarbeiten am Gebäude abgezogen werden.
Kapitän H. Irse kriegt den OFP in die Hand gedrückt, die erste Seite enthält schonmal das wichtigste:
-FLIGHT RELEASE ETH ETH920 DATE01/08/13NONSTOP COMPUTED 1412Z FOR ETD 1435Z ETA 1955ZFROM DGAA/ACC 205ft TO HAAB/ADD 7656ft ETD 14:35 ETA 19:55 ETE05:20REG ET-AKF ACFT B757-260ER B752 KGS ENGINE PW2037CRZ C30 PERF.DEG:00.2 FUEL TIME DOW PLD ZFWT BRWT LDGWTTRIP FUEL 17400 05:25 59847 15991 75838 89678 81278 RESERVE 01800 00:38ALTERNATE 01800 00:20 HAJM 117NM FL100 79478HOLD ALTN 00600 00:15 3000ftREQUIRED 18200 05:39 TAXI 00160TOTAL 21000 06:50 DGAAHAAB R01ATAKE OFF ALTERNATE: N/ADGAA METUS...UP685...DLA...UR984...MPK...UT139...GETIN STAR HAABTEMP +26C QNH 1014 WIND 220/18 - heißt für uns wie immer runway 21 und ein schöner straighter headwind beim TO 
Übersichtliches departure routing:
Beim outside check fällt nix auf, was nicht schon bekannt ist. Ich füttere die Maschine mit den relevanten Daten, checke die Systeme und starte die APU, um mal das Höllenklima hier drin zu verjagen.
Kabine gibt uns die Klarmeldung, unsere 138 Gäste kommen an Bord, darunter zwei infants. Währenddessen machen wir unsere performance calculation für den takeoff...
Nach 20 Minuten kommt das boarding completed durchs interphone, wir kriegen unsere Startfreigabe und machen die Maschine für den engine start fertig:
Mit 30 Minuten delay gehen wir offblock.
"Taxi to northern holding point via main taxiway."
After start checklist complete, flaps fürn takeoff setzen und die Reaktion der Steuerflächen checken
Wir kriegen Freigabe auf die Piste zu rollen. Am nördlichen Ende drehen wir den flieger um 180° und warten noch einen Moment auf die takeoff clearance vom tower.
Und es geht los.
Power set, I have control!
So, dann zeig mal was du kannst!
Wir kriegen einen DIRECT zu unserem ersten Wegpunkt genehmigt, noch bevor wir die Kiste aufgeräumt haben
Bei 10.000 ft machen wir die seatbelt signs off und lassen die Kabinenbesatzung knechten. "Continue climb to level 350, Ethiopian 920."
Auch in der Holzklasse wird man gut versorgt.
Quelle: airlinemeals.net
Die business-class heißt bei Ethiopian "Cloud 9", davon gibt's auf unserer 757 16 Plätze vs. 144 economy seats.
Einige Zeit später, inmitten des afrikanischen Kontinentes, bricht die Nacht über uns herein... Zeit für ein bisschen König der Löwen
Über Berbérati, nahe der Grenze zu Kamerun. Auf diesen Längengraden gibt es häufig heftige Gewitter. Auch wir kriegen regelmässig Blitze zu sehen.
Unabhängige Experten bestätigen: Nachtflüge machen müde. Entschädigt wird man dadurch, dass sich das cockpit nachts von seiner schönsten Seite zeigt.
Unser FMC meldet IRS NAV ONLY. Das heißt, es findet keine bekannten Funkfeuer in der Nähe und kann deshalb keine Kreuzpeilung durchführen, unsere Position wird nur anhand von Trägheitsnavigation bestimmt - Keine position updates. Wir kommen auch schon ins grübeln mit der fuel consumption unserer 757..
Der Anflug wird vorbereitet, wir kriegen den ILS approach für die 25L. Ganz easy über ADI VOR aufs Radial 092° und bei 12 Meilen out links aufs ILS drehen, dabei auf 9830 Fuß sinken und von da auf den glide. Wir erinnern uns, ADD liegt auf 7660ft ASL.
84 Meilen vor ADD beginnen wir den descent, schon bald taucht die Stadt unter uns auf..
Wir überfliegen die Vorstädte im VNAF descent. Inzwischen kriegen wir eine EICAS message:
Tatsächlich haben wir nur noch eineinhalb Tonnen in den Tanks. Jetzt blos keinen unnötigen step descent 
Eine kurze Überschlagrechnung ergibt, dass es gerade reichen wird.
Hier sieht man garnüscht... Glücklicherweise gibt es im Süden kein terrain, um das wir uns sorgen müssen.
Bei 1500' konfiguriere ich voll für die Landung und decelerate auf die VAPP, 126 KIAS bei flaps Dörty. Wir gehen mit 500 Kilo Treibstoff ins final
Buchstäblich mit den letzten Tropfen geschafft. Wenns jetzt noch bis zur Parkposition reicht 
In dem Moment, in dem ich vom Kollegen am Boden das 'on blocks' kriege, gibts ein mechanisches Klackern und das Licht geht aus. Fuelplanung nicht ganz aufgegangen, dem dispatcher versohl ich den Hintern. Wenigstens stöpselt uns das Bodenpersonal schnell an die Externe, und die Paxe können sehen wo sie hintreten..
00:50AM local in Addis Abeba, die schwüle Luft riecht nach Regen und Smog. Herzlich wilkommen in dieser kontrastreichen Stadt 
Quelle: flickr.com/photos/redsnail/5369083190/
Wenns NWA noch gäbe, wäre Jutta Grund genug, um mich dort mal zu bewerben
Danke Günter 
Schätze er meint ZuverlässigkeitsUeberPrüfung, damit darf er theoretisch in sicherheitskritische Bereiche von Flughäfen und Wartungshallen, und beim jumpseat anfragen hilfts auch
Torti_294: Schankedöhn!
EFP002: Hast du dir keinen Anwalt über die Gewerkschaft geholt? Alles in Allem geht's der Condor finanziell besser als den meissten anderen airlines, ohne jetzt anzufangen irgendwelche Internas ausplaudern zu wollen. Haben die hauptsächlich mit dem Verkauf (und lease) ihrer Flugzeuge geschafft. Und zu deiner Kollegin... Soweit ich informiert bin, läuft im Moment schon der letzte Kurs für dieses Jahr... Mir wurde gesagt, ich könne mich ja wieder bewerben, wenn wieder FBs gesucht werden. Bei solchen Sprüchen ziehe ich auch eine Augenbraue hoch, schliesslich haben die jetzt schon eine Menge Geld in mich gesteckt...
Weißt du schon, wie es für dich danach weitergehen wird?
Ich höre die wilden Schreie einer Ethiopian 757
hittin' da runway hiddin'
GPWS freute sich, alls der controller mich nach Süden geschickt hatte... Und dann noch auf Tuchfühlung mit dem König
EFP002: Ich hab das Abschlussbriefing nicht bestanden. Einige Fragen nicht gewusst, laut der Purserette habe ich beim nachdenken "nicht den Flugbegleiter vor mir gesehen". Am Tag vorher wurden von den trainern noch Sprüche gerissen im Stil von "das briefing kann man nicht verhauen, wenn was nicht sitzt kriegt ihr halt Ersatzfragen". De facto wurde ich sofort danach nach in die Personalabteilung eskortiert, musste alles abgeben inklusive keycard und wurde vor die Tür gesetzt, bevor ich überhaupt realisiert hab was passiert war. Leider gibts eine Klausel im Schulungsvertrag, die das zulässt. Nach acht guten Wochen, in denen wir bereits geflogen sind. Gerade von der CFG hätte ich die Fairness erwartet, mir eine zweite Chance zu geben, nachdem ich soviel Geld und Herzblut in die Sache investiert habe 
@MaxM: Danke für den Tipp!
Die Personalvertretung hat heute morgen bei mir angerufen und mir mitegeteilt, dass sich trotz aller Bemühungen die Prüfer nicht zu einer Wiederholung oder einem anderen Kompromiss überreden lassen. Damit ist das Thema jetzt leider endgültig gegessen, heißt Wohnung kündigen, Kartons packen und schauen dass ich schnell einen job kriege, um die Kündigungsfrist abbezahlen zu können. Tut alles sehr, sehr weh, muss aber geschluckt werden. Soviel zur Condor, der Mitarbeiter ja so sehr am Herzen liegen...
Bei 4U hab ich noch einen Wartelistenplatz, eventuell beginnt Ende des Jahres ein Grundkurs in Köln, da ich dann aber in HAM stationiert werde, wird mir unter der Woche ein Hotelzimmer gezahlt. Das ist aber noch eine Weile hin, mal schaun.
Reiner, ich rate von einem step climb ab
Ups, um eine Stunde vertan. Da muss ich nochma runter
Sofern mein Internet funktioniert, gurke ich nacher noch mit ner LAN 767 aus SCL rüber.
Ich kenne zuviele Leute, die bei Intercockpit einen Ar*** voll Geld investierten, weil sie sich eine Vermittlung zu CLH oder GWI versprochen gefühlt haben. CLH ist es aber mittlerweile völlig wurscht, ob sie jemand im auswahlverfahren haben, der von IC oder FCA kommen. Und GWI kriegt nun erstmal die Leute vom LFT, die sich die ersten Stunden erfliegen.
Danke Leute 
, mal schauen was bei rauskommt
Wegen CFG? Ich hab heut morgen persönlich mit zwei sehr netten Herren von der Personalvertretung geredet und Ihnen einen Brief mit der Schilderungs des Sachverhalts übergeben. Sie reden jetzt nochmal mit den trainern und Prüfern und setzen sich für mich ein... Hoffnung stirbt zuletzt.
Oha, da hast du ja recht kurzfristig nen Termin bekommen
Von den NFFern, die ich kenne, kann ich dir sagen bzw weitergeben dass du einfach im Kopf behalten sollst, dass es trotz der Gewichtung ein normales AC ist. Geh rein und sei du selbst, entweder es passt oder es passt nicht, die wollen jemanden sehen mit dem die gerne fliegen wollen. Wenn du dich verstellst, merken die das definitiv.
Wünsch dir jetzt schonmal viel Glück!!
