So, da hier so einiges an Informationen hausiert, die weit hergeholt sind, äussere ich mich auch mal.
Alle Quellen - sofern nicht anders gekennzeichnet, beziehen sich auf Interim Report No 2, Englische Version. Teilweise wurden das FCOM/OM B konsultiert.
Zuerst zum FMGEC Fehler:
Ich muss mal sehen wo ich eine Liste finde, die nicht geschuetzt ist. Fakt ist, das der Buss jede Menge Fehler an die Maint geschickt hat. Darunter alle drei Pitot, die Static Ports und alle drei IR Systeme inkl ISIS. Damit ist der Flieger Blind.
In dieser Situation bekommst Du nur noch drei Rote Kreuze als Anzeige.
Toto, ich denke du verwechselst hier Ursache und Wirkung. Dazu Seite 39:
Seite 41:
Ursache des Fehlers war warscheinlich eine der Vorangegangen Meldungen:
na z. B. AF schlechte Ausbildung zu unterstellen. Ist ja fast so wie Michael Schumacher zu erklären, was er bei seinem letzten Unfall hätte anders machen sollen.
Die Sicherheitskultur der Luftfahrt baut darauf auf, aus Fehlern zu lernen. Wenn (!) Air France falsche oder schlechte Ausbildung betrieben hat, dann ist es halt so. Das Air France nicht den besten Ruf hat, kommt nicht von ungefähr. Im Englischen Wiki gibt es zb. für Air France Unfälle eine eigene Seite. (Wobei man zur Entlastung sagen muss das Air France auch länger Existiert als z.b. Swiss.) Unabhängig davon, sehe ich nicht wo er explizit Air France schlechtes Training unterstellt hat.
Du meinst quasi in etwa so?
Moment, ich geh mal eben zum lachen in den Keller. Hach ja, der Wilco. Ich gehe jetzt nicht in's Detail, aber so sieht es sicher nicht aus. Stichwort: Backup Navigation. VOR, DME, NDB und GPS sind da nicht zum Spass eingebaut.
Wenn im Airbus auf FL370 die Pitot-Probes vereisen, dann kann es sein, dass ALLE Anzeigen ausgehen, auch die Backups?! Das heisst, die Instrumente, die mir helfen sollen, wenn die Hauptinstrumente ausfallen, fallen bei der Vereisung ganz genau so aus!?
Jein. Die Standby Speed Indikatoren messen die Geschwindigkeit auch via Pitots. Sollten alle drei ADR's (Air Data Reference Computer) ausfallen, hat man auf dem Standby Speed Indikator immernoch die nicht Interpolierte Version. Sollten alle Pitots vereisen, oder sonnstwie ausfallen gibt allerdings ein sog. Backup Speed Scale, genannt BUSS. Air France hat das nicht. Dieses BUSS würde via GPS und AoA die Ungefähre Geschwindigkeit anzeigen. Sähre so aus:
Das würde ja bedeuten, dass theoretisch jedem Airbus, der durch ein Gewitter mit ähnlichen Bedingungen fliegt, durchaus genau dasselbe passieren kann!
Boden- und Haltlose Spekulation. Das der Ausfall der Pitots mit Icing zutun hat, ist warscheinlich, er kann aber auch durch sonnstige Beschädigung (sowohl Mechanisch als auch Elektrisch) zu erklären sein. Dann ist die Frage, was bitte ein "Gewitter mit ähnlichen Bedingungen" ist? Die ITCZ ist sicher kein "Gewitter", und ob ein Airbus jemals wieder in ein "Gewitter" gerät, und zu 100% die Gleichen Bedingungen hat ist fraglich. Selbst wenn, werden die Lehren aus AF 447 helfen.
Aber wenn das Problem mit den Probes doch schon seit über 10 Jahren bekannt ist, dann müssten die doch auch wissen, was dann passiert, bzw. passieren kann! Dann hätten die doch längst ALLE Airbusse grounden müssen! Das ist doch ein gravierender Konstruktionsfehler!!! Oder zumindest müssten sie verbieten, dass die in solchen Umgebungen bewegt werden! Kosten hin oder her! Das ist doch wirklich SAU GEFÄHRLICH!
Nun mal halblang. Welche Pitots sich die Airlines an ihren Flieger schrauben lassen ist ihre Entscheidung. Das ist kein Konstruktionsfehler den man Airbus Unterschieben kann.Aktuell weisen immer mehr Indikatoren in die Richtung, das die Thales AA fehlerhaft ist. Trozdem muss man darauf hinweisen das die Thales AA alle Tests bei der Einführung bestanden hat, und zertifiziert wurde - Sonnst würde sie nicht am Flieger hängen. 26 Ausfälle gehen auf das Konto der AA, zwei auf das der BA, und einer auf das der Goodrich 0851HL (Siehe S. 66) Die Anzahl der Funktionierenden Thales Pitots an A330 ist nochnichteinmal dokumentiert. Die Thales Pitots wurde zwischen 96 und 98 eingeführt, da wusste man von den "Fehlfunktionen" noch garnichts. Ausserdem hatte Air France bereits damit begonnen die Pitots auszuwechseln.
Nur, was ich dann nicht verstehe: Dann wäre dieses Problem doch bestimmt schon einmal vorgekommen! Aber das da alles ausfällt, davon hab ich ja vorher noch nichts gelesen! Was ist denn bei dem Airbus passiert, dem die Dinger schonmal eingefroren sind (ich meine den A320 in Frankfurt, 1998 )? Sind da auch ALLE Anzeigen augefallen?
Auf welches Ereignis spielst du bitte an? Solltest du den Lufthansa A320 meinen, der 1993 in Warschau verunglückt ist, da waren die Pitots voll funktionsfähig, und nicht Ursächlich.
Solltest du hingegen den Lufthansa A320 meinen, bei dem 2001 in Frankfurt ein Sidestick falsch verkabelt war - Nope.
Die ADIRU und die ISIS sind zusammen ausgefallen.
Nein. Das ISIS ist überhauptnicht ausgefallen, und die ADIRU hat nur die Daten des ADR 1 (Air Data Reference Computer 1) abgelehnt, nachdem er nicht plausibel erschien. Siehe S. 38:
Auf dem Bild sieht man doch ganz deutlich noch den zweiten künstlichen Horizont! Kann mir mal bitte jemand erklären, warum der auch ausfällt, wenn die Probes vereisen? Das will mir nicht in den Kopf.
Davon war zu keiner Zeit die Rede. Es geht um den Ausfall des Internal Reference Systems. Das würde den Ausfall der Lageanzeige auf dem ISIS erklären.
Damit haben doch die Probes rein gar nichts zu tun!
Funktioniert denn die Reserveanzeige nicht so, wie das oben beschrieben wird? Ich dachte immer, es gäbe eine digitale und eine normale Anzeige, die die digitale ersetzt, wenn diese ausfällt.
Du hast es richtig erkannt: Die Ersatzanzeige (ISIS) ersetzt das die Primäranzeige (PFD) für den Fall das sie ausfällt. Das PFD ist aber nicht ausgefallen, sondern das Messinstrument (Pitot). Und wenn das Flugzeug kein Pitot mehr hat, kann auch das ISIS keine Geschwindigkeit mehr anzeigen. Was in diesem Fall uu. geholfen hätte währe das BUSS gewesen. (Siehe Oben)
Und noch was: Funktioniert denn eigentlich der Höhenmesser noch, wenn die Probes vereist sind? Weil der läuft ja auch über den Druck, und wenn die Dinger vereisen, dann bekommt der im Zweifelsfall doch auch keine verlässlichen Daten mehr, oder?
Die Pitots ragen aus dem Rumpf raus, in den Wind. Die Static Ports, über die der Druck gemessen wird, sind im Rumpf eingebaut, und haben daher ein sehr viel kleineres Risiko zu vereisen.
Dann war das doch möglicherweise keine so gute Idee, das einzubauen? Weiss jemand vielleicht, wieso man das so gemacht hat?
Tom (corsair) hat das ja bereits erwähnt. Ich persöhnlich sehe weder Vor- noch Nachteile. Und im Falle von AF447 wird es wenig unterschied gemacht haben welches sie hatten. Denn nicht das Instrument, sondern das Messsystem ist ausgefallen. Warum man es gemacht hat? Keine Ahnung, aber vsl. werden die Wartungskosten & Aufwand kleiner sein, da es keine Mechanischen Teile hat wird es wahrscheinlich auch seltener ausfallen. Vielleicht ist das Kombinierte Speed/Atitude/Altitude Anzeige auch besser zu lesen.
Es muessen noch andere Probleme gewesen sein, nicht nur die vereisung. Irgendetwas hat zu Fehlern gefuert, die saemtliche Systeme zum Absturz gebracht haben.
Naja, ich möchte der BEA jetzt nicht vorgreifen, die Beschäftigen sich Professionell mit der Maschine, aber so wie ich das sehe basieren eigentlich alle Fehlermeldungen auf der (wie auch immer) Ausgefallenen/Falschen Geschwindigkeitsanzeige.
Das ein Pilot bei einer Stall-Warning die Nase nach oben zieht und so erst einen Stall entsteht ist ja schonmal vorgekommen.
Ich vermute, das evt. durch schlechtes Training die Piloten nicht die richtigen Schritte eingeleitet haben um eine Stallrecovery durchzuführen. Viele denken, das eine bisschen Nasesenken und TOGA schon aus einen Stall helfen würde. Durch die Lage des Schwehrpunktes im Reiseflug verhindert Vollgas allerdings, so ähnlich wie Tom geschrieben hat, dass man die Nase senken kann. Erst vor relativ kurzer Zeit hat man bei der Lufthansa angefangen im Sim, zumindest beim 330, die Recovery so zu üben, dass hauptsächlich die Nase gesenkt wird und nur so wenig Gas wie nötig zugefügt wird.
So Unrecht hat der Kollege nicht.
Schwerpunkt liegt bei Longrange als Ziel im CRZ sehr weit hinten (z.B. durch Trimtanks...), bringt Instabilität, man ist am Rande des Envelopes, schwere Recovery im Falle aber dafür einen geringeren Kraftstoffverbrauch. Völlig normal.
Die Triebwerke erhöhen durch ein Pitch Up Moment den Angle of Attack, festes Procedure Thrust Idle kann nötig sein damit man die Nase überhaupt nach unten bekommt um den AoA zu reduzieren und um aus der Stall Condition zu kommen. Mit dem Stick/Yoke alleine kann man evtl. gar nichts großartiges anrichten.
Im Zusammenhang mit diesen beiden Aussagen (Die ich so nur unterstreichen kann) rein Informativ die Stall Recovery Checkliste von der Swiss:
Ich frage mich mittlerweile immer mehr, ob da wirklich nicht mehr geredet wurde. Wenn sich die Displays mit Anzeigen in Rot und Gelb übertreffen, muß doch zumindest mal ein zünftiges Scheisse kommen, oder der Eine dem Anderen Werte durchgeben.
Problem: Links und Rechts sind die Geschwindigkeitsanzeigen von verschiedenen Pitots, die uu. Verschieden Falsche Werte anzeigten. Uu. Waren die Herren so mit dem Abarbeiten der ECAM Nachrichten & Probleme beschäftigt, das ihnen
manches Entgangen ist. Auf das Komplette Transcript bin ich auch gespannt.
Oder das QRH ( wenn es das im Airbus gibt....) hervorziehen.
Ja gibt es. An sich eine Gute Idee. Allerdings gibt es (Zumindest bei der Swiss, bei Air France dürfte es Ähnlich sein) ein QRH und das FCOM/OM B Volume 2. Was jetzt wo steht muss man dann erst raussuchen. Ausserdem verleitet der Airbus durch das ECAM dazu darauf zu vertrauen das alle Checklisten für Abnormals eingespeichert sind. Als "Airbus Kutscher" sollte man aber Wissen wann man das Handbuch rausholt.
Ich ging davon aus das man um auf dem Boden aufzuschlagen irgendwann FL250 (lt. meinen Unterlagen das Level ab dem man es nutzen sollte) unterschreiten muss, und dann kann man es nutzen. Setzt allerdings voraus, das man alle ADRs als fehlerhaft ausgeschlossen und ausgeschaltet hat. 
