Soo nun noch die Zeiten...
ACX209 20:59
BER108 21:05
D712MZ 21:???
KLM941 21:17
OLT6P 21:22
KLM149 21:27
AUA310 21:31
BER172 21:34
CFG824A 21:38
JAF2631 21:43
LDA736 ===> ist dann wohl freiwillig der Koch 
:beer:
vielen dank an ATC und der sehr regen teilnahme
So meine erste Desti die ich aussuchen darf!!!
Und es geht nach PAFA - Fairbanks International Airport...diesen hab ich mir ausgesucht weil ich günstig an Payware gelangt bin und ich wirklich begeistert bin von Alaska 
Freeware Scenery FS9Avsim PAFA
Freeware scenery FSXFlightsim
Payware ==> simmarket
Charts==> AirNav
Soo hoffe gefällt was ich gezaubert habe und bis nächtes KuMi 
ZitatErstes Feedback wegen ATC.
Naa ist ja wohl diesmal an den richtigen gegangen :aetsch:
Coole Bilder Maxi hast vielleich auch welche mit eine IL76 oder IL96??
Also da ich ja erst aus Kreta zurück bin freu ich mich natürlich auf Korfu (überigens heist so mein lieblings Griechen Restaurant) und werd auch dabei sein Planung läuft
SUPER KUMI richtig was los und vielen dank ans ATC und das nach 5 wochen Kreta
Sieht Super aus...Und ist mein Tipp für next desti beim KuMi!!!
Wie das Rezept kam erst heut??? :pillepalle: Ist ja sooo wie bei der DB kommt ja auch immer zu spät....
:beer:
Stellt IVAO das nicht dann automatisch um wenn du in FRQ-nähe bist?!? :gruebel:
Ein paar von denen müssen sich noch einleben
Die meisten German Airlines Piloten sind aber i.d.R. auf Zack. Ausnahmen gibts immer, aber man kann den leuten das fliegen auf IVAO ja schlecht verbieten
Ja also ich möchte das vielleicht noch mal klarstellen durch die klassichen Serverprobleme heute kam es dazu das sich aus irgendwelchen mir nicht erklärlichen gründen ein zweite TWR online war und wohl daher es zu einigen missverstänissen kam!!!und das obwohl ich heut 3 std hinter einander online war!?! 
war heut wohl zuviel RFE DUS
Alex dein netter GAL05 Kollege ging mir eben in EDDH mal so richitg auf den geist roll quer durch mein traffic ohne auf irgendwas zu reagieren was habt ihr da nur für Piloten!!!
Ist doch logisch... Jeder Bahnhof mit Halt bekommt Fangseile wie ein Aircraft Carrier!
Dann gilt ja wie beim Flugzeug bei an-/abfahrt Anschnall pflicht
Man man was für tolle bilder hat mich richtig neidisch gemacht das ich nicht dabei sein konnte und auch beim zweiten Gruppenflug kann ich leider nicht dabei sein da ich das WE in München im Simulator bin!!!
Und ich muss unbedingt meine Hardware erneuern das ich auch solche bilder hinbekomme :hail:
Moin Samy,
:party: :party: :party: :bday: :bday: :bday: Wünsch dir alles alles gute glück und vorallem Gesundheit zum Geburtstag ...lass es dir gut gehn und feier ordentlich auf der Reperbahn :bday: :bday: :bday: :party: :party: :party:
Moinsen,
So letztes Wocheneden auf Kreta...werd nochmal die Sonne genießen bevor es ins kalte Norddeutschland zurück geht :sunny:
ich glaub ich hab den teil mit der Box verpasst 
:gruebel:
Da bin ich ja mal gespannt welche Airline das zuerst anbietet und wo das preislich liegt Denke mal Emirates wird das bestellen
Das Selbe hab ich mich auch gefragt...dachte alle Air France Piloten haben das im Simulatortrainig aufgearbeitet!?!
:party: :bday: :bday: :bday: :bday: :bday: :bday: :party:
Toto auch von mir hier aus dem sonnigen Chania alles alles gute zu deinem Ehrentag...lass es dir gut gehen und feier schön!!!
:party: :bday: :bday: :bday: :bday: :bday: :bday: :party:
ZitatAlles anzeigenDuring climb, at about FL180, both crew members adjusted their navigation displays to a range of 320nm, the weather radar was set to maximum gain and a tilt angle to alternate between -0.5 and -1.0 degrees.
The aircraft was enroute at FL350 and a speed of 0.83 mach about 2nm after passing N18 W60 the aircraft entered a zone of moderate turbulence, an "OVERSPEED" aural alert sounded and the master warning illuminated. The airspeed had increased to 0.87 mach. The flight data recorder revealed that the pilot monitoring pressed the autopilot disconnect button, no aural alert sounded, and pulled the side stick about 75% of its travel back for about 6 seconds. The aircraft subsequently rolled right and left indicative that the pilot not flying was not aware of his actions. The airspeed reduces to 0.84 mach, the overspeed warning stops briefly for two seconds, activates again for a second, then silences. At this time the aircraft climbs at a vertical speed of 1950 feet per minute. The master warning stops a second later. The crew selected mach 0.76 for about 3 seconds, then mach 0.85, the spoilers were extended. The airspeed reduces.
The pilot flying reported that as reaction to the turbulence encounter he activated the landing lights in order to be seen and see, he noticed there was rain outside. He then wanted to take the handset for an public announcement but dropped the hand set. The pilot monitoring retrieved the handset and made the announcement to the passengers.
The pitch attitude in the meantime increased from 3 to 9 degrees in 5 seconds, and the aircraft climbed through 35,200 feet. The crew reported later they did not hear the altitude alerter that sounds upon deviating 200 feet from the assigned altitude, the spoilers begin to automatically reduce, 10 seconds after the begin of the upset the aircraft climbed through FL360, the spoilers fully retracted, the pitch angle reached 12 degrees nose up, the mach decreases. The pilot flying noticed the decreasing speed and selected Mach 0.93, the aircraft still climbs, the vertical speed increases through 5700 feet per minute, the crew does not notice the excessive climb rate, engine N1 is at 100%, the pilot flying switches his navigation display to a range of 160nm.
29 seconds after the upset began, the aircraft was climbing through 36,900 feet, the pilot monitoring noticed the master warning had illuminated.
44 seconds after the upset, the aircraft was climbing through 37,950 feet, the pilot flying disengaged autothrust and advanced the power levers into the TO/GA detent.
53 seconds after the upset began the aircraft reached its maximum altitude at 38,185 feet at a mach speed of 0.66.
The pilot flying realizsed at that point they were at 38,000 feet and queried the pilot not flying whether they weren't assigned to FL350.
78 seconds after the upset began the aircraft descended through FL370, the pilot flying pulls the altitude select button on the master control panel which activates the open descend mode on the flight directors. The pilot wants the autopilot to reacquire FL350, but notices nothing is displayed on the primary flight display. The airspeed is 226 knots, 19 knots below the minimum selectable airspeed. Both flight directors are then withdrawn from the displays.
At this time the pilot not flying performed a HF transmission with New York Oceanic Center to inform abotu the altitude deviation and turbulence encounter.
102 seconds after the upset began, the aircraft was descending through 36,500 feet, the pilot flying finally notices the autopilot had disconnected and begins to operate his side stick. The pitch angle subsequently stabilizes, while descending through 35,400 feet the autopilot gets reconnected, the aircraft levels off at FL350, autothrust gets reengaged and the aircraft stabilizes.
