Beiträge von Torti_294

  • Aggressive Bahn-Fahrgäste: Zielscheibe Zugbegleiter

    Die Bahn zählt zu den sichersten Verkehrsmitteln. Aber nicht für die eigenen Mitarbeiter. Ein interner Bericht der Deutschen Bahn zeigt: Die Zahl massiver Attacken steigt. Vor allem Zugbegleiter leben gefährlich - sie werden angepöbelt, bespuckt und manchmal ins Krankenhaus geprügelt.

    Die Attacke kommt ohne jede Vorwarnung. Der Tritt trifft Zugbegleiterin Heike S., 47, direkt im Nierenbecken. Sie sackt zusammen, krümmt sich vor Schmerzen, sieht sich um. Der Angreifer packt ihre Hand und beginnt, die zierliche, 1,54 Meter große Saarländerin wüst zu beschimpfen. "Der Kerl war zwei Meter groß. Und ich stand total unter Schock", erinnert Heike S. sich an jenen Juniabend 2011, den sie so schnell nicht vergessen wird.

    Vor dem Blitzangriff des mutmaßlichen Schwarzfahrers hatte sie gerade die Tickets in der Regionalbahn von Trier nach Perl kontrolliert, unterhielt sich mit Fahrgästen und sah den Schläger nicht kommen. "Nach dem ersten Tritt und einigen Sekunden, in denen ich fast reglos war, begann der Mann, mich quer durch das Abteil zu prügeln", Faustschlag auf Faustschlag, erzählt Heike S.

    In dem halbvollen Wagon "hat keiner mir geholfen", so die Zugbegleiterin, viele hätten aus dem Fenster gesehen. Erst als der offensichtlich betrunkene Täter einen Moment abgelenkt war, sei sie aus ihrer Starre erwacht: "Ich dachte an meine Kinder und wie ich hier noch lebend raus komme." Schon fast ein Jahr lang war S. in einem Kickbox-Kurs, sie schlug zurück und traf den Mann an der Kehle. Er fiel zu Boden, dann griffen zwei Fahrgäste ein und hielten ihn fest. Doch während Heike S. in Richtung Lokführerkabine lief, um Hilfe zu rufen, flüchtete der Angreifer am nächsten Bahnhof aus dem Zug.

    Drei ausgekugelte Finger, Prellungen und Blutergüsse - die körperlichen Verletzungen heilten rasch, die seelischen nicht. "Seither fährt bei mir öfter die Angst mit", sagt Heike S. Ihre Vorgesetzten bei der Bahn hätten allerdings "vorbildlich reagiert": Abendschichten habe sie für längere Zeit nicht mehr übernehmen müssen; zudem setze die Bahn im Saarland nun deutlich mehr Zugbegleiter auf sensiblen Verbindungen ein. Dennoch wurde sie bereits zwei Monate später abermals von einem renitenten Fahrgast angegriffen: "Der Mann hat mir ins Gesicht gerotzt, als ich seine Fahrkarte sehen wollte."

    Attacken vor allem bei Ticketkontrollen

    "Die Gewalt gegen Bahnmitarbeiter hat in den vergangenen Jahren massiv zugenommen", sagt Stefan Leuschner von der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG). Die EVG hat dazu gerade erst ihre Mitglieder befragt; die Auswertung liegt SPIEGEL ONLINE vor. 90 Prozent der gut 600 Teilnehmer gaben an, sie seien im Dienst schon einmal in eine "heikle Situation" geraten, zumeist von Fahrgästen genötigt oder beleidigt worden. Jeder Vierte sagte, er sei im Dienst auch Opfer physischer Gewalt geworden. Eine Sprecherin der Gewerkschaft der Lokführer (GDL) berichtet, betroffen seien neben Zugbegleitern auch die Lokführer.

    Bei Jobs bei der Deutschen Bahn (DB) lauern auch laut offizieller Statistik Gefahren. 2011 wurden in Zügen und Bahnhöfen 1679 Körperverletzungen registriert, davon richteten sich 748 gegen Bahnangestellte - zwölf Prozent mehr als im Vorjahr. Und der Trend hält an: Im ersten Halbjahr 2012 stieg die Zahl gewaltsamer Übergriffe gegen DB-Mitarbeiter im Vergleich zum Vorjahr um 5,4 Prozent. Das zeigt ein unveröffentlichter Bericht, den die Bahn als "vertraulich" einstufte und der SPIEGEL ONLINE vorliegt. Im Bereich Personenverkehr betrug der Zuwachs gemeldeter Attacken sogar 27,2 Prozent.

    "Die häufigsten Delikte stehen nach wie vor im Zusammenhang mit Fahrkartenkontrollen", heißt es im internen Bericht der Konzernsicherheit. Zugleich nahmen erstmals seit Jahren auch die Attacken gegen Fahrgäste wieder zu. 866 Körperverletzungen in Zügen und Bahnhöfen wurden im ersten Halbjahr gemeldet, ein Anstieg um knapp zehn Prozent im Vergleich zum gleichen Vorjahreszeitraum.

    "Lückenloser Schutz leider unmöglich"

    Ein DB-Sprecher bestätigt auf Anfrage von SPIEGEL ONLINE die Zunahme der Übergriffe. "Die Bahn ist ein offenes System. Damit werden auf Bahnsteigen und in Zügen auch all jene Konflikte ausgetragen, die sonst auf den Plätzen und Straßen der Städte wiederzufinden sind", sagt er. In den Sommermonaten habe sich aber der Trend hin zu mehr Gewalttaten wieder abgeschwächt; ohnehin passiere bei der Bahn nach wie vor "viel weniger als im sonstigen öffentlichen Raum".

    Tatsächlich kennen Polizei und Rettungskräfte das Problem wachsender Gewaltbereitschaft ebenso: Von den Sanitätern und Feuerwehrleuten wurde schon jeder Vierte Opfer von Gewalt, ergab im Frühjahr eine Studie aus Nordrhein-Westfalen. Und auch die Zahl der Angriffe gegen Polizeibeamte ist 2011 stark gestiegen.

    7,5 Millionen Menschen reisen täglich mit der Bahn - für sie bleibt die Gefahr gering, Opfer eines Übergriffs zu werden. Anders sieht es für die Mitarbeiter aus. Vier von zehn durch die DB registrierte Angriffe richteten sich in den ersten sechs Monaten dieses Jahres gegen das Personal des Staatskonzerns. Zur Zielscheibe werden vor allem Zugbegleiter (45 Prozent der registrierten Übergriffe) und Sicherheitskräfte oder Kontrolleure (30 Prozent). Lokführer waren die Opfer in vier Prozent der Fälle. Diese Zahlen stammen aus dem Jahr 2011.

    Berlin und Hamburg sind laut Sicherheitsbericht Brennpunkte der Gewalt. Die meisten Übergriffe gibt es indes in Bayern. Auch DB-Konkurrenten sind betroffen; die Brutalität nimmt zu. Meist sind die Tatorte Regionalzüge und S-Bahnen.

    Oktober 2012, München: Ein junger Mann schubst einen Schaffner der Oberlandbahn aufs Gleisbett, das 47 Jahre alte Opfer bricht sich das Bein mehrfach. ´
    August, Dortmund: Ein 20-Jähriger verprügelt einen Zugbegleiter der Eurobahn in Dortmund - nur weil der ihm die nächste Verbindung nicht nennen kann.
    Juni, Brandenburg: Unbekannte schlagen einem Kundenbetreuer in einer Regionalbahn eine Glasflasche auf den Kopf und rauben ihn aus.
    April, Berlin: Ein Mann schlägt einen Lokführer am S-Bahnhof Wannsee krankenhausreif.

    Bei 27.000 Zugfahrten täglich, rund 5700 Bahnhöfen und 34.000 Kilometer Streckennetz sei "ein lückenloser Schutz leider unmöglich", erklärt ein DB-Sprecher. Die Bahn setzt auf Deeskalationskurse für die Mitarbeiter, zudem wurden allein 2011 nach ihren Angaben 500 zusätzliche Security-Leute eingestellt - auch das allerdings ein Grund für vermehrte Attacken: "Die stärkere Präsenz unserer Mitarbeiter an den Konfliktherden erhöht leider auch das Potential für Übergriffe", so der Sprecher.

    "Wir Zugbegleiterinnen sind kein Freiwild"

    Und wie geht die Bahn mit Übergriffsopfern unter ihren Mitarbeitern um? Bei der EVG-Umfrage gaben zwei Drittel als Reaktion der Bahn auf ihre Meldung des Vorfalls an: keine Reaktion. Ein Bahnsprecher betont dagegen: "Sollte ein Vorgesetzter auf Zwischenfälle, die ihm von seinem Mitarbeiter gemeldet werden, nicht eingehen, so entspricht dies nicht der gelebten Praxis und den Vorgaben des Konzerns." Man erfasse die gemeldeten Delikte genau - und "wo es vermehrt zu Übergriffen auf Personal und Kunden kommt, werden auch mehr Sicherheitskräfte eingesetzt".

    EVG-Gewerkschafter Stefan Leuschner bestätigt, die DB unternehme viel für höhere Sicherheit ihrer Mitarbeiter; es bleibe aber noch manches zu tun. Die Bahngewerkschaften fordern für sensible Strecken mehr Sicherheitspersonal sowie mehr Zugbegleiter.

    Besseren Schutz wünscht sich auch Stefanie B. An einem Sonntagmorgen vor drei Jahren attackierte ein Fahrgast die Zugbegleiterin auf einem südbayerischen Bahnsteig. Nach einer heftigen Ohrfeige litt die junge Frau monatelang unter einem massiven Tinnitus. Die Polizei fasste den Angreifer später.

    Stefanie B. sieht auch eine Mitschuld der Kunden an der eskalierenden Gewalt: Die Fahrgäste dürften nicht länger wegsehen, wenn Bahnmitarbeiter attackiert würden. "Wir Zugbegleiterinnen sind kein Freiwild", sagt sie, "da muss sich was ändern."

    Darauf warten will Stefanie B. aber nicht - sie sieht sich nach einem anderen Beruf um.

    Quelle: Spiegel online vom 9.11.2012

  • Next Generation Train: Hier entstehen die Super-Züge von Übermorgen

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    Göttinger Forscher arbeiten an den Zügen der nächsten Generation. Sie sollen 25 Prozent schneller sein, aber nur halb so viel Energie verbrauchen wie heutige Züge
    Draußen rührt sich kein Lüftchen, doch innen braust ein kräftiger Wind. Umschlossen von Plexiglasscheiben, wird der Zug aus Aluminium schräg von der Seite angeblasen. Von oben scheint grünes Laserlicht auf den Mittelwaggon; nun soll eine Rauchfahne durch den Windkanal ziehen, um Luftbewegungen sichtbar zu machen – doch die Pumpe für den Rauch hat ausgerechnet jetzt einen Defekt.

    Eine Panne? Kein Problem. „Der Rauch ist schön anzusehen“, sagt der Physiker Sigfried Loose vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Göttingen, „aber was wir wirklich wissen wollen, sind die Kräfte.“ Wie der Wind an Triebwagen und Waggons drückt und zerrt, registriert ein kleiner Kasten darunter: eine Waage, in der Bewegungssensoren erfassen, um wie viele Millimeterbruchteile sich das 1:25-Modell bewegt und dreht.

    Solche Züge könnten dem Flugzeug Konkurrenz machen

    „Next Generation Train“ (NGT) heißt der Doppelstöcker, in dem die erste Klasse oben liegen soll und die zweite darunter – beide durchgängig und stufenlos. Durch Türen auf beiden Ebenen würde das Einsteigen schneller gehen, während Servicepersonal das Gepäck verstaut. Dank glasfaserverstärkter Kunststoffe und anderer Leichtbaumaterialien soll er 25 Prozent weniger wiegen als der heutige ICE3 und pro Passagier und Kilometer nur halb so viel Energie verbrauchen – bei einem Spitzentempo von 400 Kilometern pro Stunde.

    Solche Züge könnten dem Flugzeug in Europa ernsthaft Konkurrenz machen. Die EU-Kommission definierte 2011 die Anbindung aller großen Flughäfen an das wachsende Hochgeschwindigkeitsnetz als Fernziel. Was ein NGT mit bis zu 1600 Passagieren leisten könnte, haben die Forscher für die Strecke Wien-Paris simuliert: Auf einer neuen Strecke über Salzburg, München, Stuttgart und Straßburg wäre ein Durchschnittstempo von 274 km/h möglich. Reisezeit: drei Stunden und 47 Minuten, ein Drittel der gegenwärtigen Dauer. Würden nur bestehende Gleise ausgebaut, ließe sie sich immerhin noch auf fünf Stunden und 14 Minuten halbieren.

    Aerodynamischen Probleme erscheinen lösbar
    Seit Anfang 2007 arbeiten neun Institute des DLR am Zug der Zukunft. Nun ist Halbzeit, und der NGT nimmt Gestalt an. Sein Querschnitt ist festgelegt; die Fläche ist 20 Prozent größer als beim einstöckigen ICE3. Der Zugkopf, Version Nummer 3, ist an den Seiten kantiger geworden, während die Nase spitzer zuläuft als zu Beginn, damit sie bei einem Aufprall mehr Energie absorbiert.

    Was seitliche Böen anrichten können, zeigen Ausdrucke an der Wand des Windkanals: Farbige Fahnen ziehen über das Dach und verwirbeln. Über dem Zug beschleunigt sich die Strömung. Dabei bildet sich wie über einer Flugzeugtragfläche ein Sog, der zusammen mit dem Seitenwind die vorderen Räder schlimmstenfalls aus den Schienen heben kann.

    Doch die aerodynamischen Probleme erscheinen lösbar. Die Entwickler haben allerlei Varianten durchdacht. Zum Beispiel einen Spoiler, der die Zugspitze nach unten presst. Dass dieser Druck genügen würde, hat DLR-Mann Loose im Windkanal getestet – doch er bringt mehr Widerstand, kostet also Energie. Vielleicht hilft ein anderer Spoiler, der sich bei Bedarf ausfahren lässt. Weitere Ideen? Gibt es, sagt Loose, verrät aber nichts, weil sie noch in der Patentierung sind.
    „Als wir das Projekt bei der Industrie vorgestellt haben, sind wir zum Teil belächelt worden“, erzählt der Bahnfachmann, „wir wollen aber zeigen: Es geht!“ Vor allem dank neuartiger Fahrwerke – mit einzeln aufgehängten Rädern und damit ohne durchgehende Achsen, sodass der Boden tiefer liegen kann. Statt den Zug mehr als einen Meter höher zu bauen, genügen so knapp 40 Zentimeter.

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    Was Schnellstzüge mit ihrer Umgebung machen, erkunden Loose und seine Mitarbeiter mit ihrer Katapult-Anlage, die Spielzeugeisenbahner juchzen ließe: 65 Meter Miniaturschienen, auf denen ein Modell beschleunigt wird. DLR-Physiker Klaus Ehrenfried, der die Anlage entwarf, wacht am Computer und erklärt die Versuche an der Strecke. Eine Styroporkugel an einer Messapparatur erfasst, welche Kräfte durch den Luftdruck entstehen, wenn ein Zug vorbeirast. Und ein Plexiglas-Tunnel mit einem Vorbau, der durch Schlitze Luft entweichen lässt, soll zeigen, welche Maßnahmen den Knall der Druckwelle bei der Einfahrt mildern.

    Eine Probefahrt gefällig? Für zwei Windkanal-Experten von VW, die wegen eines Forschungsauftrags zu Besuch sind, wird die Anlage bereit gemacht. In der Halle brummt und surrt es, das Öl für die Hydraulik wird erwärmt. Dann ein Mausklick; die Katapult-Arme reißen ein Seil nach vorn. Der Zug saust außer Sicht – mit knapp 120 km/h und einem leisen „Ssssssst“.

    Vorsichtiges Herantasten
    Das Original wäre weitaus lauter. „Mit der Geschwindigkeit steigt der aerodynamisch erzeugte Lärm extrem an“, sagt Loose. „Störend ist ab etwa 250 Stundenkilometern vor allem der Fahrtwind an den Stromabnehmern hoch über den Schallschutzwänden.“ Wenn der Zug den Strom aus den Schienen beziehen könnte, wäre dies ein Quantensprung. Im NGT-Konzept ist das tatsächlich vorgesehen – doch auch Loose weiß, dass eine Versorgung von Zügen auf diesem Weg, wenn überhaupt, in ferner Zukunft liegt.

    Ohnehin werden die Ergebnisse des Projekts kaum unverändert auf die Schiene kommen. „Das DLR baut schließlich keine Züge“, sagt Loose, „und Hersteller gehen nicht mit einem ganz neuen Ansatz vor, sondern Schritt für Schritt. Aber unsere Messverfahren und Resultate fließen in die Entwicklung ein.“

    Auch der Wagen eines Regionalzugs draußen vor der Halle wartet auf Tests, diesmal zur Klimatisierung, die im Sommer bis zu 30 Prozent des Stromverbrauchs ausmacht. Eine sparsame Belüftung, die Luft allein durch Körperwärme der Fahrgäste aufwärtsströmen lässt, hat das DLR schon geprüft. Doch Loose fragt sich, wo man die Anlage noch unten in einen Doppelstöcker einbauen kann, der bereits tiefergelegt ist.

    Derweil treibt Klaus Ehrenfried die Versuche am Katapult voran. Bislang fuhr hier ein acht Kilogramm schweres ICE3-Modell aus Kohlefaser. Nun wurde das erste NGT-Modell aus Balsaholz geliefert, das nur drei Kilo wiegt und damit schneller ist. Doch eine Testfahrt? Der Physiker zögert. Das Modell wird nur von Kunststoffschrauben zusammengehalten. Und wer weiß, ob die Styroporkügelchen, die im Bremsschacht den ICE stoppen, auch den Mini-NGT sicher zum Stehen bringen.
    Also vorsichtig herantasten. Bei 176 km/h hebt der Triebwagen im Bremsschacht aber die Nase und knallt mit der Oberseite an das Dach. „Jetzt wissen wir, dass wir unsere Bremskonstruktion anpassen müssen“, seufzt Ehrenfried. „Aber immerhin: Er hat gehalten!“


    Quelle Focus online

  • [FS9] Carenado: Endlich auch im FS9==> CT210M CENTURION II FS2004

    http://www.carenado.com/CarSite/Portal/index.php?accion=product&correl=78

    :flugzeug: :dance:

    Zitat: flusinews.de

    "Carenado veröffentlich die CT210M für den FS9
    Freudensschreie müssten bei den virtuellen Piloten der Allgemeinen Luftfahrt, welche immer noch den FS9 benutzen, ertönen. Denn Carenado hat die Cessna T210M Centurion II nun auch für den “Alten” veröffentlicht. Die sechssitzige Einmot ist dank dem Motor mit Turbolader ein richtiges Powerbündel und gehört zu den leistungsstärksten Cessnas in diesem Segment. Das zeigt sich auch in den Produktionszahlen: Über 9.250 Maschinen verließen die Fertigungshallen. Zwar sind das im Vergleich zur Skyhawk wie auch zur Skylane Peanuts, aber trotzdem nicht gerade wenig. Das Carenado-Modell für den FS2004 ist nicht nur sehr detailliert, es verfügt auch über 3D-Gauges, ein hochqualitatives Soundset, zahlreiche Animationen, Nachtbeleuchtung, ein interaktives VC, die Nachbildung des Garmin GNS530 und GNS430, des KFC225 Autopiloten sowie über vieles mehr. Umgerechnet rund 20€ kostet das neue Produkt, welches im Carenado-Shop gekauft werden kann."

  • KuMi am 31.10.2012 - KSAN

    Nach dem Update und auf Vers. 3.1 hab ich endlich wieder TRF Anzeige, TCAS geht wieder. Da muss was anderes passiert sein. Ich würd sie noch mal sauber mit allem drum und dran neu installieren.

    Aber schade allemal, das du raus bist. ;(