Beiträge von Torti_294

L E G G A !!

So,gleich Pause auf dem Zug in Emmerich...bis 12.00...wohnt da wer? Dann vorbeikommen auf n Kaffee. ICE 123 nach Frankfurt um 12.30...

Wie einfallsreich und warte es nur ab, für die Form der Überschrift kriegste vom Jupp sicher auch gleich Haue ...

Super!!!

Haarrisse in den Flügeln des Großraumflugzeugs:Flugsicherheit lässt alle A380 überprüfen

Nach dem Fund von Haarrissen an den Tragflächen des Airbus A380 sollen alle Maschinen vom gleichen Typ untersucht werden. Das ordnete die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) nach Angaben eines Sprechers an. Bereits Ende Januar hatte die EASA eine Untersuchung von 20 der 67 Maschinen vom Typ A380 empfohlen, die weltweit im Einsatz sind. Der A380 ist weltweit das größte Passagierflugzeug und ein Flaggschiff von Airbus.

http://www.tagesschau.de/wirtschaft/qantas190.html

Bin nun auch wieder auf dem Damm, morgen ein Tag Bereitschaft und dann gab es noch einen armen übriggebliebenen U-Tag am Freitag & 3 Offtage hinten dran. Wenn ich sehe, was da im Moment auf der Strecke Fra-Paris los ist (Streik AF, Eis und Schnee ), bin ich nicht traurig drum.

Mach grad noch Winddispätsch etc, Käffchen etc und dann fahr ich mal die Schällänsch Cargo into Position

EDIT:Change Dep. übrigens auf LIRN. Rom ist i-wie doof, so ne alte Scenery.

Qantas zieht erneut A380 aus dem Verkehr

Wegen Rissen in den Tragflächen hat die australische Fluggesellschaft Qantas eine Langstreckenmaschine vom Typ A380 vorübergehend aus dem Verkehr gezogen. Es handle sich lediglich um Haarrisse, erklärte eine Qantas-Sprecherin. Die Flugsicherheit der Maschine sei dadurch nicht beeinträchtigt.

Die Risse wurden bei Sicherheitschecks entdeckt, die Airbus angeordnet hatte, nachdem die Maschine im Januar bei einem Flug über Indien in schwere Turbulenzen geraten war. Laut Qantas haben die Haarrisse jedoch nichts mit den Turbulenzen zu tun, sondern lägen in der Herstellung des Flugzeugs begründet.

http://www.tagesschau.de/wirtschaft/qantas190.html

Air Berlin stockt Abu-Dhabi-Flüge auf: Weiter nach Phuket

Air Berlin und Etihad Airways haben einen Ausbau der Flugfrequenzen zwischen Deutschland und Abu Dhabi bekannt gegeben. Zudem will Air Berlin täglich vom Etihad-Drehkreuz weiter nach Phuket fliegen.

Im Zuge der strategischen Partnerschaft mit Etihad Airways stockt Air Berlin ab 25. März das Flugangebot nach Abu Dhabi und Phuket deutlich auf. Neu ist der ab 25. März geplante tägliche Flug von Düsseldorf nach Abu Dhabi, wie Air Berlin am Dienstag mitteilte. Da auch Etihad Airways diese Strecke mit Beginn des Sommerflugplans 2012 täglich fliegt, können Passagiere dann zweimal täglich ab Düsseldorf nach Abu Dhabi reisen.

Ab 25. März wird auch die Verbindung von Berlin an den Persischen Golf von bislang vier wöchentlichen Flügen auf eine tägliche Frequenz erhöht. Gleichzeitig fliegt Air Berlin ab Berlin mit einem Airbus 330-200 via Abu Dhabi täglich auf die thailändische Ferieninsel Phuket. Zusätzlich nimmt Etihad Airways zum 15. April eine dritte tägliche Flugverbindung zwischen Abu Dhabi und Bangkok mit Boeing 777-300ER ins Programm

„Mit den neuen täglichen Verbindungen von Berlin und Düsseldorf nach Abu Dhabi stärken wir unsere Drehkreuze und vertiefen unsere strategische Partnerschaft mit Etihad Airways. Air-Berlin-Fluggäste können nun täglich die thailändische Ferieninsel Phuket erreichen und unsere Geschäftsreisenden profitieren von der höheren Flugfrequenz nach Bangkok.“, erläutert Hartmut Mehdorn, CEO der Air Berlin.

Quelle: Airliners.de

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Über zehn Prozent weniger Passagiere bei Air Berlin

Da die Kapazität bei der Air Berlin noch stärker reduziert wurde, ist die Auslastung sogar gestiegen. Mit Flyniki sind zehn Prozent weniger geflogen.

Die zweitgrößte deutsche Fluglinie Air Berlin hat im Jänner 1,72 Millionen Passagiere befördert - das waren um 11,5 Prozent weniger als im Vorjahresmonat, teilte das Unternehmen am Dienstag auf ihrer Homepage mit. Da zugleich die Kapazität um 15,1 Prozent reduziert wurde, stieg die Auslastung (Sitzladefaktor) um 3,1 Prozentpunkte auf 75,86 Prozent. Das österreichische Tochterunternehmen Niki (Flyniki) verbuchte 179653 Passagiere, um 10,0 Prozent weniger als ein Jahr zuvor. Nach einer Reduktion der Kapazität um 8,5 Prozent sank die Auslastung um 1,1 Prozentpunkte.

Die gesamte Air Berlin Gruppe beförderte damit im Jänner 1,9 Millionen Passagiere, um 11,3 Prozent weniger als im Jänner 2011. Die Kapazität der Gruppe wäre bei 2,5 Millionen Passagieren gelegen (minus 14,4 Prozent zum Vorjahresmonat). Die Auslastung stieg damit um 2,6 Prozentpunkte auf 74,96 Prozent.

Komme, wenn alles passt ex LIRF:

LIRF SIPR5C SIPRO UZ803 TEA UL995 BRD UP92 PAPIZ UT214 SIN UN644 KARDE UL851 TBN UR317 REBLO M11 MATAL P567 ULDUS UP567 BJD DANOD UL333 SERKA AMJID P628 IBANI L510 GIVAL ISMAS.ISMA1A WMKP

5271NM/10:24H

ASV sagt schönen Rückenwind voraus: Average Route Winds for 31000ft: 347/55/10:10H

Start also ca. 10:35Z. Route läuft dann zwar nicht mit Jupps ganz genau zusammen, aber in der Nähe und in FSN müsste mann sich sehen! Bis morgen!

Nicht mehr weit bis EDDF...

Ja die CWC war schon unterwegs.. so und nun Käffchen und mal für morgen den KuMi planen :flugzeug: :kaffe:

Flugchef Mehdorn in Nöten: Air Berlin bleibt in Turbulenzen

Nach Jahren wilder Expansion ist Deutschlands zweitgrößte Airline finanziell ausgezehrt. Notchef Hartmut Mehdorn setzt auf einen Investor, der Air Berlin retten soll. Dabei steuert er selbst geradewegs in die Irre.

Hamburg - Es war ein Reise-Marathon zum Jahresende, und so weit kommen normale Passagiere von Air Berlin nur selten. Heute Dubai, morgen New York - Hartmut Mehdorn (69) steuerte in den Wochen vor Weihnachten in reger Folge Ziele jenseits der Mallorca-Distanz an. Die Mission des Air-Berlin-Kapitäns war stets die gleiche: Verbündete gewinnen, die Air Berlin, die schwer angeschlagene Nummer zwei der deutschen Luftfahrt, vor dem Absturz bewahren.

In New York konferierte er mit Funktionären des Airline-Verbunds Oneworld. Im März 2012 will Air Berlin der Allianz beitreten. Inmitten von Aero-Klassikern wie British Airways oder Qantas hofft Mehdorn auf neuen Halt für seine Flotte.

In Dubai trafen er und sein Finanzmann Ulf Hüttmeyer (38) mit James Hogan (55) zusammen, dem Chef der Golf-Airline Etihad. Die hat zwar wenig Erfolg vorzuweisen, dafür umso mehr Geld. Die Regenten von Abu Dhabi päppeln Etihad großzügig - und künftig auch Air Berlin. Tatsächlich kam ein Pakt zustande: Etihad erwarb durch eine Kapitalerhöhung einen Anteil von 29,2 Prozent.

Eine Blitzsanierung durch Retter aus dem Morgenland? Wohl kaum. Eher ein Zeichen der Verzweiflung. Für mickrige 73 Millionen Euro frisches Kapital geben die Alteigner fast 30 Prozent ihres Unternehmens her. Die geplanten Gemeinschaftsflüge mit Etihad sollen den Berlinern gut 35 Millionen Euro im Jahr einbringen. Das klingt nach viel, ist für die lebensbedrohlich erkrankte Airline aber nicht mehr als ein Tübchen Salbe.

Das neue Bündnis verschafft Air Berlin ein wenig Luft. Doch den entscheidenden Beitrag zum Überleben, da ist sich die Fachwelt einig, muss die Airline selbst leisten. Und hier bleibt vor allem eine Frage offen, die ein Manager einer internationalen Fluglinie so formuliert: "Wie schafft es Air Berlin, aus eigener Kraft Geld zu verdienen?"

Oder anders gefragt: Ist Air Berlin überhaupt noch zu retten?

Denn vom eigentlichen Ziel kommerziellen Strebens ist Air Berlin auch unter Mehdorn weit entfernt. Die Airline schreibt hohe Verluste. Und sie besitzt offenbar kein Konzept, das in absehbarer Zeit zu ändern.

Hartmut Mehdorn macht da weiter, wo sein Vorgänger Joachim Hunold (62) aufgehört hat: mit Schönreden. Als Mehdorn im September antrat, hatten die Auguren mit Blut-Schweiß-und-Tränen-Reden gerechnet. Zu hören bekamen sie stattdessen eher pflichtgemäße Besorgnis. Und allerlei Ausflüchte. "Wir haben ein wirtschaftliches Problem", sprach Mehdorn, "aber das haben andere auch." Als ob man das Leid von Konkurrenten zur Bank tragen könnte.

Die Schuld an den miserablen Zahlen - Air Berlin schreibt immerhin seit vier Jahren Verluste - gibt er bevorzugt anderen. Besonders die Luftverkehrsabgabe verderbe die Bilanz, klagt Mehdorn - ganz so, als zahle nur Air Berlin die lästige Steuer. Mit Entlassungen hatten alle gerechnet. Mehdorn aber sieht gar keine Notwendigkeit. "Air Berlin ist sehr schlank aufgestellt", behauptet er, "ich sorge mich sogar, ob nicht zu schlank."

Lieber als den Ernst der Lage beschwört der spät Berufene die verheißungsvolle Zukunft, etwa den großen Auftritt am neuen Hauptstadt-Flughafen Willy Brandt.

Entsprechend halb gar fällt die Sanierungsarbeit aus. Der Neue präsentierte zwar schon nach wenigen Wochen einen Ertüchtigungsplan, "Shape & Size" genannt. Doch der stammt noch aus der Ära Hunolds, der für wirkliche Einschnitte nie zu gewinnen war. Schon die Präambel strotzt vor Harmlosigkeit. "Air Berlin", heißt es da, "setzt sein bewährtes Geschäftsmodell fort, das einen Mix von Linien- und Ferienflug umfasst." Das klingt, als habe diese Mischung in den vergangenen Jahren die Kasse reich gefüllt. Das Gegenteil ist richtig.

Das Schreckensszenario der Iata

Das Sparziel klingt nur vordergründig kühn: Shape & Size soll das Ergebnis um 200 Millionen Euro verbessern. Es könnten sogar 220 bis 250 Millionen sein, verbreiten Mehdorns Mitstreiter. Schwarze Zahlen erreicht Air Berlin damit jedoch wohl kaum. Allein 2011 dürfte der operative Verlust mehr als 200 Millionen Euro betragen - und das bei eigentlich guter Konjunktur. Gemessen am Geschäftsvolumen, hätte man nach Ansicht von Branchenkennern einen Gewinn von mindestens 150 Millionen Euro erwarten können. Die Ergebnislücke betrüge demnach nicht 200, sondern reichlich 350 Millionen Euro. Was wiederum bedeutet: Sollte 2012 die Konjunktur abkühlen, wird Air Berlin trotz schönsten Shapings erneut Geld verlieren.

Die Flaute kündigt sich bereits an. Der Airline-Weltverband Iata sagt den europäischen Fluglinien ein Schreckensjahr 2012 voraus. Sogar die arrivierte Lufthansa richtet sich auf eine Krise ein.

Warum aber zögert Mehdorn, der doch den Ruf eines harten Sanierers pflegt, das Ruder bei Air Berlin wirklich herumzureißen? Warum streicht er laut Plan nur 4 Prozent der Flugstunden und nicht 20 Prozent oder sogar mehr, wie externe Fachleute raten?

Air Berlin, das räumen sogar Mitstreiter Mehdorns ein, kann sich eine durchgreifende Sanierung derzeit nicht leisten. Das finanziell ausgepowerte Unternehmen muss jetzt alle Mittel im Haus halten. Für Abfindungen, die bei Entlassungen fällig wären, fehlt schlicht das Geld.

Wie klamm die Berliner sind, wurde bei der Zwischenbilanz Mitte November augenfällig. Finanzchef Hüttmeyer versicherte zwar, mit einem Kassenstand von gut 400 Millionen Euro werde Air Berlin sicher durch den Winter kommen. Doch im Vergleich mit Wettbewerbern wirkt die Reserve bedenklich mager. Die Discount-Linie Easyjet hält bei geringerem Umsatz als Air Berlin 1,3 Milliarden Euro Bares vor, Ryanair ruht ebenfalls auf einem Milliardenpolster.

Doch es sind nicht allein die Kassenzwänge, die Mehdorn von harten Einschnitten abhalten. Rückbau, sich kleiner setzen passt nicht zum Denken eines Managers, der seine gesamte Karriere hindurch nach Großem strebte. Den Maschinenbauer Heideldruck wollte er zu einem Alleskönner des Druckwesens ausbauen, die Deutsche Bahn in einen Global Player verwandeln. Da kann Air Berlin kaum zu einem deutschen Ferienflieger zurechtgestutzt werden.

Die Zukunft sieht Mehdorn ganz oben: in der ersten Liga der Weltluftfahrt. "Ich sehe", visioniert er, "noch viele interessante neue Märkte wie China oder auch Afrika für uns." Den Plan seines Vorgängers, der Oneworld-Allianz beizutreten, hat er keine Sekunde infrage gestellt. Warum auch? Die Idee könnte glatt von ihm stammen.

Dabei ist bis heute unklar geblieben, ob und wann Air Berlin einen zählbaren Nutzen aus dem Bündnis ziehen kann. Was bleibt in der Kasse hängen, wenn man mit Linien wie British Airways, American Airlines oder Finnair paktiert?

Allseitige Vorteile entstehen in Airline-Allianzen besonders dann, wenn die Partner ihre Fernstrecken zusammenlegen, anstatt gegeneinander anzutreten. Air Berlin aber hat auf der Fernstrecke wenig zu bieten, die Langstreckenjets steuern vor allem touristische Ziele an.

Bleibt nur die Rolle des Zubringers zu den Drehkreuzen der Partner oder die des Verteilers, wenn die Flüge der Verbündeten in Deutschland enden. Hilfsdienste also, die wenig lohnend sein dürften. Zumal Air Berlin wohl von den attraktiveren Strecken ausgesperrt bleibt. British Airways etwa hat bislang nicht erkennen lassen, dass es Air Berlin Landerechte in London-Heathrow überlassen mag.

BA, AA, Etihad: Die neuen Freunde können sich wenig Freigebigkeit leisten

Das Entgegenkommen der neuen Freunde wird sich in Grenzen halten - sie können sich wenig Freigebigkeit leisten. British Airways ist längst nur noch ein Schatten alter Tage. American Airlines hat sich gerade unter Gläubigerschutz geflüchtet und steht selbst vor einer heiklen Sanierung.

Für ein Bündnis mit Etihad dürfte das Gleiche gelten. Die Golf-Airline ist wohl in erster Linie daran interessiert, die eigenen Flugzeuge zu füllen und Abu Dhabi zu einem Drehkreuz zu machen. Für Air Berlin bleibt im Zweifel nicht mehr als ein billiger Handlangerjob.

Mehdorns und Hunolds gemeinsame Sehnsucht nach dem Duft der großen weiten Welt provoziert zudem, was Air Berlin derzeit am wenigsten gebrauchen kann: noch höhere Kosten - für IT-Anpassungen, mehr Verwaltung und ein teures Bonusprogramm. Die deutschen Air-Berlin-Kunden könnten ihre Meilengutschriften bevorzugt dazu nutzen, Fernflüge bei Oneworld-Partnern zu buchen - die Berliner müssten dafür teuer zahlen.

"Wir sind in Sorge", warnt eine aktuelle Analyse der Royal Bank of Scotland, "dass Air Berlin die Kosten eines globalen Allianzmitglieds annehmen könnte, ohne dass dem entsprechende Einnahmen gegenüberstehen."

Abstand von den Zentren des Business-Flugs

Lohnen würde der Aufwand nur, wenn Air Berlin durch die Allianz im großen Stil an die Besserzahler herankäme, die Geschäftsreisenden, besonders auf der Fernstrecke. Die Aussichten sind nicht eben gut. Als Zentren des internationalen Business-Flugs haben sich in Deutschland Frankfurt und München herausgebildet. Hier sitzt Wirtschaftskraft, hier konzentrieren alle Linien von Rang ihr Angebot, einschließlich der Oneworld-Mitglieder. Air Berlin aber ist nur an den vergleichsweise zweitrangigen Flughäfen Berlin und Düsseldorf stark.

"Man muss es realistisch sehen", mahnt ein langjähriger Geschäftspartner, "Air Berlin ist nur auf einigen touristischen Strecken eine Macht mit entsprechenden Margen. Auf der Fernstrecke werden sie auf absehbare Zeit nur einer von vielen sein." Austauschbarkeit aber verdirbt die Preise.

Ticketerlöse, im Fachjargon Yields genannt, die zum Leben nicht reichen - die Klage zieht sich durch die Geschichte von Air Berlin wie Hunolds ewige Versprechen, das Manko jetzt schleunigst zu beheben. Auch im Shape&Size-Programm ist wieder von "Yield steigern" die Rede; ein neues Computersystem soll dabei helfen. Das klingt, als ginge es nur darum, ein paar höhere Zahlen ins Internet zu setzen. Die Wahrheit ist ebenso banal wie ernüchternd: Weder die Strahlkraft der Marke noch irgendwelche Besonderheiten des Produkts lassen höhere Preise zu.

Nötiger als neue Abenteuer wäre daher eine überzeugende Strategie fürs Stammgeschäft. Was soll eigentlich aus Air Berlin werden, diesem bunten Sammelsurium aus Geschäftsmodellen und Plattformen? Gründer Hunold klaubte unter dem rot-weißen Dach in den vergangenen fünf Jahren fast alles zusammen, was in der deutschen Luftfahrt neben der Lufthansa fleuchte: den Ferienflieger LTU, die innerdeutsche Linie dba, die Überreste des Tui-Billigfliegers HLX, dazu noch die österreichische Sparlinie Niki und die Schweizer Charterairline Belair.

Von einer gelungenen Integration kann bis heute keine Rede sein. Nebeneinander besteht eine Vielfalt von Tarifregeln, Einsatzzentralen und Kulturen fort. Das schafft teure Komplexität und führt im Flugbetrieb zu absurden Umläufen. Während profitable Billigflieger ihre Jets stur pendeln lassen, gehen die Maschinen von Air Berlin zuweilen auf wahre Rundreisen durch halb Europa.

Diese Schikanen erklären auch den Personalaufwand. Air Berlin mit seinen 9200 Beschäftigten mag Mehdorn schlank erscheinen. Der Umsatz pro Mitarbeiter lag 2010 jedoch um 17 Prozent niedriger als beim derzeitigen Vorbild im europäischen Fluggeschäft, Easyjet . Anders gesagt: Wollten die Deutschen ebenso effizient wirtschaften wie die Briten, müssten sie rechnerisch auf die Dienste von 1500 Menschen verzichten.

Air Berlin mischt überall mit, ob auf der Kurz-, Mittel- oder Langstrecke, innerdeutsch, innerspanisch, auf EuropaStrecken oder nach Übersee, Linie oder Charter, Touristik oder Geschäftsverkehr. Die Überforderung ist offenkundig, die Ineffizienz an den Bilanzen abzulesen. Trotz seiner 170 Flugzeuge ist der Emporkömmling von der Spree zu klein, um auf so vielen Feldern zu bestehen.

Unbestritten lohnend ist nur das klassische Reisegeschäft: Urlauberflüge ans Mittelmeer, dazu ein paar Fernstrecken. Mehr als fraglich hingegen sind die zahlreichen europäischen Städteverbindungen. Gegen echte Billigflieger kann Air Berlin hier nicht bestehen. Auch innerdeutsch fallen offenbar auf vielen Strecken Verluste an. Und die nun avisierte Expansion auf der Langstrecke wirkt geradezu fahrlässig. Da will Air Berlin etwa Direktflüge von Berlin nach Los Angeles auflegen. Wer nur einen Umstieg akzeptiert, findet bei der Konkurrenz eine Unzahl preiswerter Verbindungen.

Die Krise von Air Berlin ist auch eine Krise ihrer Führung

Chefpilot Mehdorn müsste Schwerpunkte setzen, Air Berlin ein Profil geben. Doch eine klare Ausrichtung fehlt. Wo der Vormann Antworten schuldig bleibt, wäre es die Aufgabe der Kontrolleure, eine zündende Strategie zu erarbeiten. Weit gefehlt. Die Krise der Airline ist auch eine Krise ihrer Governance.

Air Berlin firmiert als britische PLC; die großen Entscheidungen fallen im Board der Direktoren, einer Art Verwaltungsrat, in dem der Vorstand und seine Kontrolleure Seit' an Seit' sitzen. Dem System liegt eine gute Idee zugrunde: Möglichst viel Sachverstand an einem Tisch versammeln. Bei Air Berlin kann davon keine Rede sein.

Wer im Board Platz fand, das bestimmte über Jahre der Chef selbst: Joachim Hunold. Gunst, nicht Wissen war das entscheidende Kriterium. Und die vermeintlichen Aufseher fanden gar nichts dabei, wenn sie scherzten, sie seien "Aufsichtsrat unter Hunold".

Nur so ist es zu erklären, dass der Gründer Saison um Saison Verluste einfahren und die Verschuldung auf mehr als 600 Millionen Euro treiben durfte. Kritik kam erst auf, als im Mai 2009 der türkische Investor Ali Sabanci (42) - seine Holding hält 16,5 Prozent der Anteil - in den Board einzog. Der schwindsüchtige Aktienkurs erregte bald den Unmut des Harvard-Absolventen.

Zur Wende kam es indes erst Ende 2010, als der langjährige Board-Chef Johannes Zurnieden (61) den Vorsitz abgab. Dabei warf Zurnieden weniger wegen der prekären Lage hin, sondern aus Unmut über semiprofessionelle Umtriebe seines Freundes Hunold, der ein Trio adretter Italienerinnen als singende "Marken-Botschafter" angestellt hatte.

Zurniedens Nachfolger, der frühere Metro-Chef Hans-Joachim Körber (65), führte tatsächlich ein anderes Regiment. Beim Abdanken Hunolds wirkte er maßgeblich mit. Eine schlagkräftige Einheit hat er aus dem Verwaltungsrat jedoch nicht gemacht. Schon wieder zerfällt der Board in Einzelinteressen.

Da ist etwa Mehdorn, der am meisten daran interessiert scheint, seine Vita zu glätten. Im Interview mit der "Zeit" ließ er sich bereitwillig darauf ein, mehr über sein Wirken bei der Bahn als über seine aktuelle Aufgabe zu sprechen. Nebenbei stellte er noch klar, dass die Bahn bei seinem Amtsantritt 1,5 Milliarden Euro Verlust geschrieben habe. Wohl ein Rundungsfehler. Im Geschäftsbericht von 1999 stehen 87 Millionen Euro - Gewinn.

Großaktionär Sabanci drückte ein Joint Venture nach seinem Gusto durch. Air Berlin vermarktet jetzt auch Flüge von Sabancis türkischer Airline Pegasus. Eine eigene Türkei-Offensive würde Air Berlin vermutlich mehr nützen.

Im Board sitzt neuerdings auch Niki Lauda (62), der ehemalige Rennfahrer und Flugunternehmer. Gerade erst hat er trickreich seine Billiglinie Niki an Air Berlin verkauft, gewissermaßen in letzter Minute Kasse gemacht. Im Board darf er jetzt verfolgen, wie Niki von Wien aus eine Osteuropa-Attacke fliegt. Ein abwegiges Manöver, zumal der neue Air-Berlin-Spross damit frontal gegen die Lufthansa-Tochter Austrian Airlines antritt.

Entmachtung von Joachim Hunold scheint gelungen

Joachim Hunold durfte im Board bleiben, als einfaches Mitglied. Seine Entmachtung indes scheint gelungen. Weggefährten sahen ihn zuletzt meist auf dem Weg in den Urlaub oder aus dem Urlaub kommend, in lässiger Lederkluft. "Ich bin raus", sagt er dann auf Nachfrage und wirkt gar nicht mal unglücklich.

Einfluss verloren haben auch Hunolds Verwandte im Unternehmen. Sein Bruder Peter Hunold, vormals für bedeutende Teile des Vertriebs zuständig, dirigiert nur noch den Ticketverkauf an den Flughäfen. Auch Hunolds Schwager Michael Peters, bisher einflussreich im Netzmanagement, hat wesentliche Kompetenzen verloren.

Hunold kann sich Gelassenheit leisten. Die große Linie wahrt sein Nachfolger auch ohne sein Zutun. So erschöpft sich Mehdorns Rettungsbeitrag im Auftreiben neuer Geldgeber. Um die wirkliche Sanierung wird der nächste Chef kämpfen müssen. Falls dann noch Zeit dafür ist.

Immerhin, die Suche nach der neuen Spitzenkraft kommt voran. Die Langliste der Kandidaten habe der Headhunter Egon Zehnder abgearbeitet, heißt es, jetzt begännen die Detailgespräche.

Dabei ist fraglich, ob ein Kandidat von Format andocken mag. Ebenso, ob man sich bald auf einen Favoriten einigen kann. Die Kür obliegt dem Trio Körber, Sabanci, Mehdorn, hinzu kommt wohl noch ein Etihad-Vertreter. Es wird den Mut von Doppeldeckerpiloten der ersten Tage erfordern, bei ihnen einzusteigen.

Quelle: Manager-Magazin

Endlich wieder Europa! KORD-EDDF:

---enroute---

:flugzeug: :flugzeug: :flugzeug:

Endlich mal wieder Strecke geschafft, heute PHNL-KORD

Apropos kalt-hat wer gestern "ICE-die Erde friert zu" gesehen?

Ganz realistisch war der Start der B200 oder sowas mit 2mot auf dem groenlandeis während Ausbruch der Eiszeit und der Notlandung an der englischen Küste i-wo vor London... :gaehn:

Ihr müsst euch die mal reinziehen, das ist der OBAHAMMA !! Ich dreh da gleich noch ne Runde :flugzeug:

Zitat von RoyalToto

Ohhhhhhhhhhhjemine.
Mir tut alles weh vom Schlittschuhlaufen....
Moin

Du sollst doch nicht auf dem Eis am rumliegen tun...

Stimmt auch wieder

Krise bei US-Fluggesellschaft: American Airlines streicht tausende Stellen

Der US-Konzern American Airlines will sich mit drastischen Einschnitten aus der Pleite sparen - angeblich sollen 13.000 Jobs auf dem Spiel stehen. Mehr als eine Milliarde Dollar sollen so eingespart werden.

Im Zuge eines drastischen Sparprogramms plant die angeschlagene US-Fluggesellschaft American Airlines massive Stellenstreichungen. In allen Bereichen müssten Kosten in Höhe von 20 Prozent eingespart werden, schrieb der Chef des Mutterkonzerns AMR, Tom Horton, in einem Brief an die Beschäftigten. Berichten zufolge stehen etwa 13.000 Jobs auf dem Spiel.

Weiter:

http://www.fr-online.de/wirtschaft/kri…0,11563298.html