Gulfstream liefert 100. G500/G600 aus

Doch wo Licht ist gibt es auch Schatten!

Regulators Issue ADs for Gulfstream’s G650, G500 and G600

Prototyp Nummer 6 fliegt!

Die erste G700 mit kompletten Interieur!

Zitat von Gulfstream News

SAVANNAH, Georgia, April 15, 2021 — Gulfstream Aerospace Corp. today announced the Gulfstream G700™ aircraft dedicated to testing the cabin experience has flown for the first time and now joins the five other test aircraft already in the steadily maturing certification program.

The fully outfitted aircraft took off today and flew 3 hours and 36 minutes, reaching an altitude of 48,000 feet/14,630 meters and a top speed of Mach 0.935. The test regimen will encompass more than 15,500 test points, validating every facet of the cabin to ensure the utmost in interior comfort and reliability upon customer delivery.

“Flying a fully outfitted aircraft signals significant progress in the G700 flight-test program,” said Mark Burns, president, Gulfstream. “The G700 interior is raising the bar for cabin innovation and customization. It provides more space than ever before for Gulfstream’s precision-crafted furnishings, more opportunity for personalization and more technology to optimize passenger health, safety and enjoyment. We look forward to fully testing the cabin before delivering this amazing aircraft to customers.”

The first fully outfitted G700 features the industry’s only ultragalley, with more than 10 feet of counter space; a dedicated crew space; an entertainment and presentation area; a six-place conference and dining area; and a state room with full-length wardrobe. Interior elements include award-winning seat design; natural stone flooring in the galley and bathrooms; quartz countertops; powered single seats; surround sound; and other bespoke features that come standard on the aircraft.

The Gulfstream Cabin Experience on this G700 test aircraft includes the all-new ultrahigh-definition circadian lighting system along with Gulfstream’s signature 100% fresh, never recirculated air, the industry’s lowest cabin altitude, whisper-quiet noise levels and an unprecedented 20 panoramic oval windows.

The G700 cabin, the most spacious in the industry, can be configured for up to five living areas with the option to include a passenger lounge in the ultragalley and/or a grand suite with optional shower.

The Symmetry Flight Deck™ on the G700 features the industry’s only active-control sidesticks, most extensive use of touch-screen technology and a data concentration network, as well as the award-winning Gulfstream Predictive Landing Performance System and Enhanced Flight Vision System and Synthetic Vision on dual head-up displays.

The aircraft is powered by Rolls-Royce Pearl 700 engines and can fly at its high-speed cruise of Mach 0.90 for 6,400 nautical miles/11,853 kilometers or at its long-range cruise of Mach 0.85 for 7,500 nm/13,890 km.

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Zitat von Eik209_C160

https://www.ndr.de/nachrichten/sc…ung,ltg100.html

Sie geht verdient mit einer besonderen Lackierung! Habe mit dem Stabsfeldwebel viele Einsätze erlebt und er war schon immer einer der kreativen Köpfe bei uns hat viele Airbrush Motive in der Luftwaffe gemacht im In-/Ausland!

Schade....

Aus der bin auch einmal gesprungen...

Wenn so etwas ansteht, merkt man das man älter wird....

Also doch...

Die Lufthansa flottet ein paar 787 ein......

So sieht das ganze von aussen aus.

Gulfstream G700 Program Reaches 1,100-hour Mark

Zitat

That first aircraft has been used for envelope expansion, reaching as high as 54,000 feet and Mach 0.999. Jake Howard, the lead test pilot for the G700 program, noted the dive speed that Gulfstream must test to for the G700 is Mach 0.995. When asked about potential supersonic testing, he said there was no “intent to intentionally” fly beyond that speed in testing.

In addition to high speed, the aircraft also has performed low-speed and stall tests, including with wing ice shapes. Throughout the flight regime the aircraft has “performed remarkably well, flying virtually squawk free” and is meeting performance expectations, Miller said. Meanwhile, the aircraft’s Rolls-Royce Pearl 700 engines are performing “fantastically well; they are extremely efficient giving us great results for speed, range, and low emissions,” he added.

Zitat von Boris

Hihi. Als ob die ehrenwerter sind. Die finanzielle Motivation und die Methoden ihrer Befriedigung sind überall die gleichen. Boeing hatte halt das Pech mit den Unfällen. Genauso wie VW das "Pech" hatte, als Erster erwischt zu werden.

Genau so schaut es aus.

Alle haben irgendwelchen Dreck am Stecken.

Als die AF über dem Südatlantik ins Wasser fiel und die Probes als Ursache identifiziert wurden, gab es nicht wenige die damals sagten, dass sie keine Fuß mehr in einen 30 er setzen würden, genau wie jetzt mit der Max. Viele die das damals sagen, fliegen wieder brav mit dem 330er und werden auch wieder Max fliegen.....

Nein überhaupt nicht....das ist klar.

Aber im Einklang Boeing zu verteufeln ist eben auch nicht zielführend....

Zitat von ThoJo

Genau so war es gemeint.

Tiptop.

Man kann jedes Flugzeugemuster medial zum Problemflieger hochstillisieren.

Wenn ich da alleine an die C Series ( jetzt A220) denke.

Als die Swiss ihre Flotte bei uns im Oktober gegroundet hatte und alle Triebwerke mit dem Borescope inspiziert hat, nach dem in 3 Monaten monatlich jeweils ein Triebwerk die große Reise angetreten hat....und sie dann mit teils heftigen Limits wieder fliegen liess:

• Maximale Höhe 29000 fts ( nur LX )
• Autothrottle war auszuschalten ( nur LX)
• Kein full power über 29000fts und wenn hatte man das entweder an das BAZL zu melden oder direkt an Transport Canada ( nicht alle Operators)
• kein wing de-ice über 35000fts ( alle operators)

So flog Swiss seit Oktober bis Mitte Januar damit herum.....

Da hat man sich auch gefragt, wie man das nicht früher gemerkt hat und wie die Triebwerke durch die Zulassung gekommen sind, wenn die Triebwerke sich derart zerlegen können.....

Nun die Sache ist die:

Man muss unterscheiden zwischen Operatorn die mit ner Business Klasse fliegen und solche die ne reine ECo- Bestuhlung haben.

Wenn du den Vorhang der die Business und die Eco trennt zwischen die Reihen 5 und 6 schiebst, fehlen dir u. Umständen mindestens 10 Paxe die du nach vorne setzen kannst.

Rechnen wir mal 10 x 88 kgs= 880 kgs die dir vorne fehlen. Wenn der Rest des Fliegers auch noch voll ist, dann geht der Trim- Index ganz gut nach hinten.

Deswegen blocken die oben genannten Airlines unter anderem , pauschal mal die hinteren Reihen in der Eco.

Airlines die rein Eco damit fliegen haben da eine entspanntere Situation.

Die SAT- Antenne wird hier erwähnt:

Zitat von aerotelegraph

Die Airbus A320 Neo bieten den Passagieren keinen Internetzugang an Bord.

Der Grund: Die Satellitenantenne, die von außen als großer weißer Knubbel zu sehen und für die Internetverbindung nötig ist – wird oben auf dem hinteren Teil des Rumpfes angebracht. Sie wiegt etwa 200 Kilogramm. Und das würde bei den A320 Neo von Lufthansa ein bereits bestehendes Problem verschärfen: Die Flieger haben Schwierigkeiten mit dem Gleichgewicht. Auf Anfrage von aeroTELEGRAPH bestätigt eine Lufthansa-Sprecherin: «Der Grund, warum wir die A320 Neo bisher nicht mit Satellitenantennen ausgestattet haben, liegt beim Schwerpunkt des Flugzeuges.»

Hintere Sitzreihe ist gesperrt

Lufthansas A320 Neo haben ein Problem mit dem Schwerpunkt. Und das sorgt für zusätzlichen Aufwand. Die Fluglinie muss am Boden etwa darauf achten, dass das Gepäck aus dem vorderen Laderaum erst ausgeladen wird, wenn die Passagiere das Flugzeug verlassen haben. Sonst läuft es Gefahr, nach hinten zu kippen. Aber auch im Flug kann es Probleme geben.

Mittlerweile hat Lufthansa zusätzlich die letzte Sitzreihe im A320 Neo gesperrt und damit auf eine Lufttüchtigkeitsanweisung der Easa reagiert. Die europäischen Luftfahrtbehörde warnt darin: Wenn bestimmte Konfigurationen des Jets und spezielle Flugmanöver zusammenkommen, könnte der Anstellwinkel theoretisch so schnell steigen, dass die Schutzmechanismen des Jets nicht rechtzeitig greifen. Airbus hat A320-Neo-Betreiber darum geänderte Grenzwerte zur Lage des Schwerpunkts mitgeteilt.

Und ausgequetschte Zitrone war sicherlich so gemeint, dass man eben ein Basismuster ( hier die 737 die auf dem Ruumpf der 707 aus den 50ern basiert und den A320, der konzeptionell aus den frühen 80ern stammt) eben immer und immer wieder modifiziert.

Binford: Hier hast du die AD von der EASA:KLICK!

Zitat

Reason:

Analysis and laboratory testing of the behaviour of the flight control laws of the A320neo identified

a reduced efficiency of the angle of attack protection when the aeroplane is set in certain flight

configurations and in combination with specific manoeuvres commanded by the flight crew, as

described through Section 2 of Airbus Flight Operations Transmission (FOT) 999.0059/19.

This condition, although never encountered during operations, if not corrected, could lead to

excessive pitch attitude, possibly resulting in increased flight crew workload.

To address this potential unsafe condition, Airbus issued the applicable AFM TR, limiting the CG

envelope, which prevents the aforementioned condition, and the FOT 999.0059/19, providing

aeroplane loading recommendations. Consequently, EASA issued AD 2019-0189 to require

amendment of the applicable AFM by incorporating the applicable AFM TR for Group 1 aeroplanes

(see Note 2 of this AD).

Since that AD was issued, Airbus designed mod 163923, introducing the ELAC L103 Part Number

3945129115 (data loadable), which allows operating the aeroplane within a new CG envelope.

Airbus issued SB A320-27-1284 revision 1, providing instructions for ELAC update and clarifying

impact on AFM, and FOT 999.0012/20, providing additional information for AFM update.

For the reasons described above, this AD retains the requirements of EASA AD 2019-0189, which is

superseded, expands the applicability to allow all the aircraft models affected by the issue to take

advantage of the ELAC L103, and introduces reference to the ELAC 103 CG envelope.

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Warum Vermutungen?

Wenn die EASA ne Airworthiness Directive für den neo rausgibt??

Zitat von Boeingman

dass Airbus ein anderes MCAS gebaut hätten als Boeing, da Airbus eine andere Backup- und Systemphilosophie besitzen.

Der Bus hat sein fly by wire. Doch das kann unter Umständen zu langsam sein, wie mir ein Neo- CPT erklärte. Die Beladung zum Beispiel läuft anders wie beim Ceo. Die EASA hat aufgrund verschiedener Simulationen eben die Lufttüchtigkeitsanweisung rausgegeben.