Beiträge von The Big Lebowski

Einfach schön!

Der Preis für den damals praktizierten Lifestyle scheint tragischerweise der einsame Tod in der Wohnung zu sein. R.I.P.

Wieso regt ihr euch auf??

Mehr Geld zu verdienen ist schön, daß noch bei besseren Bedingungen.
Nur weg von dieser typisch deutschen Obrigkeits- Furcht. Wie die Franzosen, nur nix gefallen lassen.......
Jeder regt sich auf, wenn irgendwo gestreikt wird, oder der Service schlecht ist, aber he, man bekommt doch genau das, wofür man bezahlt......

Wenn beispielsweise nur mal die LKW- Fahrer unter einem Hut wären, dann ein zweiwöchiger Streik, und Deutschland würde heulen. oder besser noch ganz Europa........

"Zu 95 Prozent ein Pilotenfehler"

"Air France Crash Suggests Inadequate Training"

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Da muß Paul Allen sich was Neues geholt haben..... :gruebel:
Wie das Cockpit auf T7 gemacht wurde, ist bemerkenswert. Und die Kabine, naja, über Geschmack lässt sich streiten, aber eines ist sicher: Bequemer als in der Economy ist es allemal...... :chill:

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Quelle!

Fact Sheet beim USAF Museum!
WIKI- Info!

Wohl das hässlichste Flugzeug. daß je flog, aber es flog.....

Hatten wir das schon??

Zitat von ICKE

Wat machst du denn an nem Sonntag schon hier um diese Zeit? Senile Bettflucht?

Wie war das mit den Geistern die man rief??

wieder Ironie..... :ironie:

Na da kann man doch noch locker fliegen, oder???? :zunge: :ironie:

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In HD kommt das richtig gut.....

Zitat

GULFSTREAM RESUMES G650 FLIGHT TESTING
SAVANNAH, Ga., May 28, 2011 — Gulfstream Aerospace Corp. has resumed the G650 flight-test program, following a temporary suspension of flying after an April 2 accident. The first flight since the accident took place May 28, with Serial Number 6001 flying for 1 hour and 39 minutes. The crew included senior experimental test pilots Jake Howard and Tom Horne and Flight Test Engineer Bill Osborne.
"We have conducted all the necessary reviews to assure ourselves that we can safely resume the flight-test program at this point," said Pres Henne, senior vice president, Programs, Engineering and Test, Gulfstream. "We have worked closely with the Federal Aviation Administration in this process and received the agency's concurrence to resume flight testing. It is our responsibility to move forward with the flight-test program, and we will do so in a safe and prudent manner. The G650 will enter service as the flagship of our product line, where it will represent the very best in business aviation technology."
To date, the G650 flight-test program has accomplished 470 flights, accumulating 1,560 hours towards the estimated 2,200 hours required for certification. Gulfstream resumed flying with the four remaining flight-test aircraft. The company still anticipates certification in 2011, with service entry in 2012, as was originally planned at the aircraft's public launch in 2008.
Gulfstream continues to cooperate with the National Transportation Safety Board (NTSB) in its investigation.

Quelle!

Zitat

GULFSTREAM DELIVERS 300th G550

Taiwan’s Win Air To Manage Aircraft For Customer
SAVANNAH, Ga., June 3, 2011 — Gulfstream Aerospace Corp. recently delivered its 300th large-cabin, ultra-long-range Gulfstream G550 business jet. The aircraft was delivered to a Taiwanese customer and will be managed by pioneering Taiwan charter and aircraft management company Win Air.
Gulfstream celebrated the milestone at its Brunswick, Ga., service center, where the aircraft was outfitted. Gulfstream Brunswick employees and Win Air personnel attended.
“Win Air is the first company of its kind in Taiwan, and we are once again proud to do business with its president, David Fei, and his organization,” said Roger Sperry, Gulfstream regional senior vice president, International Sales, Gulfstream. “Win Air took delivery of a G550 last year, which was the first business jet to receive Taiwanese registration. Win Air knows the Gulfstream aircraft well and will be able to handle any questions or concerns its customer may have.”
Win Air, which started as a private flight department, earned its Air Operator Certificate (equivalent to Part 135 certification) from Taiwan’s Civil Aeronautics Administration in August 2010. The company operates two U.S.-registered aircraft, a Gulfstream G450 and a GIV, along with its two Taiwan-registered G550s.
The G550 along with its sister, the G500, were officially introduced Sept, 9, 2002, at the National Business Aviation Association convention in Orlando, Fla. The first G550 was delivered on Sept. 17, 2003. Later that year, the G550 development team was honored for its technological breakthrough with the National Aeronautic Association’s Robert J. Collier Trophy, the most prestigious aviation award in the U.S.
Powered by enhanced Rolls-Royce BR710 turbofan engines, the G550 has a range of 6,750 nm (12,501 km) at Mach 0.80 and a high-speed cruise capability of Mach 0.87. With its long legs, the G550 easily links Hong Kong with Los Angeles and Paris, and Tokyo with New York.
The G550 has a 12-month dispatch reliability rate of 99.87 percent. In addition, it has compiled 50 city-speed records, including one in February 2010. On Feb. 17, a G550 reached a top speed of 532.19 mph in a flight from London to Tokyo.
Win Air will take delivery of the first G650 to enter service in Taiwan. This aircraft, Gulfstream’s new flagship, will also be available for charter and offers the top speeds, longest range and most comfortable and productive cabin of any aircraft in the industry.
Win Air’s location, Taipei Songshan International Airport in downtown Taipei, is ideal for business travelers.

Alles anzeigen

Quelle!

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Zitat von Markus

Das kann man so pauschal jetzt auch nicht sagen. Vielleicht hätte eine Crew die sowas vor kurzem noch im Sim trainiert hat anders reagiert. Ob das dann besser oder schlechter gewesen wäre, das ist dann die andere Frage. Aber das sind jetzt alles Mutmaßungen. Um die Situation wirklich abschliessenden beurteilen zu können, müssen wir entweder auf den Abschlussbericht warten um dann darin lesen zu können, was die Ermittelungen ergeben haben.

Ich denke auch, daß sich einfach die Anforderungen an die Crews verschoben haben.
Das System tritt immer mehr in den Vordergrund, und die fliegerischen Herausforderungen immer mehr nach hinten.
Als Sohn eines Piloten mit Flugerfahrung auf ( jetzt mal nur Jet) T 33, F 84, F 86, F 104,(R)F 4, Lear 23, 24, ( noch die ohne die Century III Flächen),35 und DC 10, lehne ich mich mal heraus, daß einer der "Gusseisernen", wenn er heute den Schein machen müsste genauso große Probleme hätte, wie ein Frischling von heute eben damals.
Viele, die heute auf den Bus oder irgendeinen anderen fly by wire Flieger gesetzt werden, wachsen fliegerisch mit dem Bewusstsein auf, daß das System sie zu nem gewissen Maß schützt. Wir hatten schon mal an ner anderen Stelle hier und da Statements, daß man Sachen lernen müsste, die man heutzutage nicht mehr brauchen würde ( es ging da ums LORAN oder OMEGA weiss nicht mehr genau).
Wenn ich die Ausbildungsunterlagen meines Vaters sichte, was die alleine über die T 33 oder die F84/ 86 ( die nach heutiger Sicht recht überschaubar in technischer Hinsicht sind) wissen mussten um zur weiteren Ausbildung zugelassen zu werden, würde mancher hier und da heute stöhnen und vielleicht auch sang- und klanglos durchhageln. Genauso, wenn man nen MD Kutscher auf den Anspruch seines Fliegers anhaut, sagt der auch einem, daß da nicht jeder problemlos das Rating bekommt.
Vor ein paar Jahren war ich mal eingeladen ( von einem mir persönlich sehr gut bekannten Elch- Kutscher bei der CityLine) zu nem Flug in ner C 421.....
Der hatte in der Platzrunde ( es war ein ihm fremder Platz) aber ganz schnell die Schweissperlen auf der Stirn, nicht zuletzt wegen der Workload. Hinterher hat er sich bedankt, daß ich ihm den Funk abgenommen habe. Der Gute hatte richtig viel zu tun. Auf meine Frage hin, was er denn am anspruchsvollsten fand,meinte er, daß er die Kartendarstellung auf dem EFIS vermisst habe, die ihm im Beruf immer die situational awareness gab. Dann kamen die beiden 520er Contis dazu, die auch noch bedient werden wollten, Trimmen, und und und. Mit anderen Worten hatte er zu kämpfen, daß er nicht hinter dem Flugzeug hinterher flog.
15000 hrs tt Erfahrung sind gut und schön, wenn der Flieger immer brav funktioniert. Wenn aber nach 14000 hrs genussvollem Fliegen ein paar Sachen zusammen auftreten, kann selbst der Stundenkönig einer Airline unter Umständen nix mehr machen. Denn man kann sagen was man will, die größte Fehlerquelle in einem Flugzeug sitzt immer noch zwischen den Kopfhörern.
Wie am 23.12 1965, an diesem Tag verlor mein Vater einen guten Freund aus F 84 Tagen,weil dieser unter IMC nicht auf die Instrumente schaute, deswegen die räumliche Orientierung verlor, und sich mit der DB+ 234 in der Nähe von Laichingen in den Dreck bohrte, und starb......

Dagegen Rainer, sprechen die Schlüsselworte Kein, Einziger und , Ihr, Euch.....

Zitat von Basti

Dafür dass hier kein einziger einen Abschluss in Luft- und Raumfahrttechnik, geschweige denn ein Typerating auf einem Airbus der neueren Generation hat, wird hier echt wild rumspekuliert. Ihr haltet euch echt für die größten Experten, was?

Ein Satz, den es sich zu merken gilt, um bei passender Gelegenheit zitiert zu werden, nicht wahr Herr Doktor Albert Schweitzer..... :ironie:

Ich meinte, daß die Infos ja vom Rechner herausfiltert werden, oder folge ich da nem Irrglauben??
Ich habe im Flugzeug Forum diesen Beitrag gefunden und darüber ins Grübeln gekommen:

Zitat

Es geht mir ein wenig darum (wie auch von Karsten schon angesprochen), dass der "Endbenutzer" immer mehr aus dem Loop genommen wird. Wir sind ja nicht dämlich. Wir merken das. Das Problem besteht langsam darin, dass man kein Vertauen mehr hat in die Maschine. Man ist bei Problemen damit beschäftigt zu eruieren, ob die Problemmeldung auch wirklich richtig ist. Man verbringt Zeit damit nachzudenken, ob das jetzt "wahr" ist oder nicht. Man denkt sich nicht: Mist die Speed ist weg. Oh jetzt ist sie wieder da, alles gut. Man denkt auf einmal: ist sie wirklich da?! Oder denkt der Rechner, dass sie wieder da ist. Kann ich ihr trauen?! Hmm jetzt ist sie auch auf dem ISIS da...dann müsste es doch, STALL!...wieso das jetzt?! Dann ist sie immer noch nicht da, oder?! Das kostet Zeit. Jetzt weite das auf die anderen Parameter aus, dazu noch Cautions und Advisories und du hast eine Menge Spaß.
Und hier fehlt mir die komplette CVR Mitschrift. Die beiden müssen viel mehr geredet haben. Wenn die ganzen Fehlerkaskaden im ECAM durchlaufen muss der PNF irgendwas dazu sagen. Nur "no speed und alternate law" kann's nicht gewesen sein. Da muss eine Menge Verwirrung geherrscht haben, um so verwirrt zu handeln.
Ein System dem ich vertraue und mich im Loop behält kann mich nicht so verwirren wie eins, das mich jahrelang eingelullt hat mit Protections und dann, wenn's wirklich drauf ankommt "aussteigt" und eine Kiste in -ich frage mich in welchem Zustand- an mich übergibt.
Was deine Stallfrage angeht: Jap, ich würde auch irgendwann denken: hmm 10k fpm Sinken und null Speed. Ist ja wie im Fahrstuhl hier, das ist Fallen kein Fliegen. Deswegen bin ich verwundert, dass das nicht verbalisiert wurde (nach jetzigem Stand der CVR Mitschrift). Und jupp, da die Nase zu ziehen, würde mir auch nicht in den Sinn kommen. Aber das würde ich mir alles denken, wenn es draußen hell ist und ich den Horizont sehe. Wenn ich mich aber gerade in dunkler Nacht in den Vertigo fliege und verwirrt bin durch Anzeigen, die gerade unlogisch sind (obwohl sie es vielleicht nicht sind, aber ich weiß es gerade nicht), dann kannst du mich auf den Kopf stellen und ich erzähl dir immer noch, dass ich normal im Raum stehe. Da die richtigen Schlüsse ziehen ist nicht einfach.
Ich will nicht missverstanden werden: Die Airbusse sind toll. Man muss nichts "Grundliegendes" ändern. Aber aus diesem Unfall wird man dennoch Schlüsse ziehen müssen, die später sich zumindest im Training widerspiegeln müssen. Das wäre das Minimum. Man muss sozusagen wieder gewisse "Eigenheiten" des Systems verinnerlichen, die nicht intuitiv sind. Ob das in Notfällen wirklich gut ist, ist eine ewige Frage, die mMn nicht zufriedenstellend gelöst werden kann.

Der Verfasser spricht meines Erachtens wichtige Punkte an......