Das kann man so pauschal jetzt auch nicht sagen. Vielleicht hätte eine Crew die sowas vor kurzem noch im Sim trainiert hat anders reagiert. Ob das dann besser oder schlechter gewesen wäre, das ist dann die andere Frage. Aber das sind jetzt alles Mutmaßungen. Um die Situation wirklich abschliessenden beurteilen zu können, müssen wir entweder auf den Abschlussbericht warten um dann darin lesen zu können, was die Ermittelungen ergeben haben.
Ich denke auch, daß sich einfach die Anforderungen an die Crews verschoben haben.
Das System tritt immer mehr in den Vordergrund, und die fliegerischen Herausforderungen immer mehr nach hinten.
Als Sohn eines Piloten mit Flugerfahrung auf ( jetzt mal nur Jet) T 33, F 84, F 86, F 104,(R)F 4, Lear 23, 24, ( noch die ohne die Century III Flächen),35 und DC 10, lehne ich mich mal heraus, daß einer der "Gusseisernen", wenn er heute den Schein machen müsste genauso große Probleme hätte, wie ein Frischling von heute eben damals.
Viele, die heute auf den Bus oder irgendeinen anderen fly by wire Flieger gesetzt werden, wachsen fliegerisch mit dem Bewusstsein auf, daß das System sie zu nem gewissen Maß schützt. Wir hatten schon mal an ner anderen Stelle hier und da Statements, daß man Sachen lernen müsste, die man heutzutage nicht mehr brauchen würde ( es ging da ums LORAN oder OMEGA weiss nicht mehr genau).
Wenn ich die Ausbildungsunterlagen meines Vaters sichte, was die alleine über die T 33 oder die F84/ 86 ( die nach heutiger Sicht recht überschaubar in technischer Hinsicht sind) wissen mussten um zur weiteren Ausbildung zugelassen zu werden, würde mancher hier und da heute stöhnen und vielleicht auch sang- und klanglos durchhageln. Genauso, wenn man nen MD Kutscher auf den Anspruch seines Fliegers anhaut, sagt der auch einem, daß da nicht jeder problemlos das Rating bekommt.
Vor ein paar Jahren war ich mal eingeladen ( von einem mir persönlich sehr gut bekannten Elch- Kutscher bei der CityLine) zu nem Flug in ner C 421.....
Der hatte in der Platzrunde ( es war ein ihm fremder Platz) aber ganz schnell die Schweissperlen auf der Stirn, nicht zuletzt wegen der Workload. Hinterher hat er sich bedankt, daß ich ihm den Funk abgenommen habe. Der Gute hatte richtig viel zu tun. Auf meine Frage hin, was er denn am anspruchsvollsten fand,meinte er, daß er die Kartendarstellung auf dem EFIS vermisst habe, die ihm im Beruf immer die situational awareness gab. Dann kamen die beiden 520er Contis dazu, die auch noch bedient werden wollten, Trimmen, und und und. Mit anderen Worten hatte er zu kämpfen, daß er nicht hinter dem Flugzeug hinterher flog.
15000 hrs tt Erfahrung sind gut und schön, wenn der Flieger immer brav funktioniert. Wenn aber nach 14000 hrs genussvollem Fliegen ein paar Sachen zusammen auftreten, kann selbst der Stundenkönig einer Airline unter Umständen nix mehr machen. Denn man kann sagen was man will, die größte Fehlerquelle in einem Flugzeug sitzt immer noch zwischen den Kopfhörern.
Wie am 23.12 1965, an diesem Tag verlor mein Vater einen guten Freund aus F 84 Tagen,weil dieser unter IMC nicht auf die Instrumente schaute, deswegen die räumliche Orientierung verlor, und sich mit der DB+ 234 in der Nähe von Laichingen in den Dreck bohrte, und starb......
