Mich würde das Wetter an diesem Tag interessieren.
Und Tom, mal ne Frage an dich:
Wie bewertest du das Mißtrauen in den Flieger, das manche Kutscher haben, wenn man sich ständig überlegen muß ( ich formuliere es mal so) ob der Flieger wirklich in dem angezeigten Zustand ist, oder nur der Computer annimmt, daß er sich in diesem befindet??
Es kostet doch bestimmt erst mal ein gerüttelt Maß an Zeit, un dies zu verifizieren......
Ich frage mich mittlerweile immer mehr, ob da wirklich nicht mehr geredet wurde. Wenn sich die Displays mit Anzeigen in Rot und Gelb übertreffen, muß doch zumindest mal ein zünftiges Scheisse kommen, oder der Eine dem Anderen Werte durchgeben. Oder das QRH ( wenn es das im Airbus gibt....) hervorziehen.
Oder waren sie zu arg damit beschäftigt, zu überlegen, ob die Anzeigen kaputt waren, oder ob sie tatsächlich im Stall waren.....
Steht diese ITCZ in diesem Raum eigentlich immer, oder unterscheidet sie sich von Tag zu hinsichtlich Ausbreitung und Stärke??
Jetzt wird es lustig.....
Man kann sich ja den FD glaube ich weiter anzeigen, ist aber sekundär, soweit ich weiss.
Und bequemer noch dazu. Man legt das Symbol auf die Bahn ( sofern es ein HUD im Flieger gibt) und nichts steht nem Sichtanflug im Weg.....
[video]
Nettes Feature, daß die verbleibende Bahn angesagt wird......
[video]
LoopTV fliegt die Falcon 2000 LX!
[video]
Wo gehts denn hin wenn man Fragen darf. Wenn es in Richtung Ba-Wü geht, kann ich ja etwas direktere Unterstützung geben..... 
Könnte es denn sein, daß der Bus ein runaway trim hatte genauso wie die eine schweizerische Falcon 7X??
Hehe, bei meinem Vater im Verband war mal ne Expertengruppe zu Gast, die den Spritverbrauch für das nächste Jahr festlegen wollte.
Um keine allzu große Kürzung zu erleiden, wurde bei sorties, für die die 2 Tip-Tanks an der 104 gereicht hätten, kurzerhand noch die 2 anderen Tanks unter die Flächen gehängt und dazu noch mit nem ganz kurzen Bleistift gerechnet.
Der Nachbrenner wurde sehr freizügig und lange angesetzt, es gab ein paar besorgte Anrufe wegen ein paar Überschallknaller, viele grinsende Kutscher und siehe da, das Jahr darauf gabs mehr Sprit.... 
Ja jetzt hacksen sie gegenseitig auf sich herum.......Fakten, Fakten, Fakten.... :ironie:
Warum sollte man etwas zurückhalten bei nem CVR Ausschnitt, wenn so etwas nur zur Verwirrung und Verwicklung führen kann?
Sehe ich auch so. nur was ich in drei Teufels Namen nicht verstehen kann ist diese Grabesstille im Cockpit, und ich frage mich zudem was der PNF noch gemacht hat, außer nach dem CPT zu klingeln....
Wenn jemand in Panik ist, dann schweigt er doch nicht. Wenn ich mir da die CVR- Videos von der Birgenair anschaue....... 
Wenn man permanent nose up inputs gibt bei dauerhaft gezogenem Stick (!) fährt der Trim mit. Das hat mit Air Data erstmal nichts zu tun. Autotrim ist erst bei direct law verloren.
Aber selbst bei den nose down inputs bleibt er hinten......
Dann sollte doch das Sytem weiter arbeiten. Wenn die Lage im Raum sich ändert ( was durch die IRUs ja gemessen wird) und jene Daten zur Berechnung herangezogen werden, dann sagt doch der Autotrim nicht irgendwann mal daß er keine Lust mehr hat. Wie ich diese Abschrift deute ( wohlgemerkt als Laie), haben die nen 1a Parabelflug unternommen. Und da müsste sich die Trimmung ja alleine schon wegen den Daten aus den IRUs heißlaufen......warum hört das aber schlagartig auf????
Noch was: Innerhalb von 10 bis 20 Sekunden den Flieger auf ne Steigrate von 10000 fts/ min zu bekommen ist sehr sportlich........wenn man die erste angegebene Geschwindigkeit von 275 KIAS als gegeben annimmt, was realistisch sein könnte. Ich habe leider die Temparaturen nicht, sonst könnte man die TAS errechnen, und so schauen ob das passt. Nach ISA Bedingungen müsste die TAS bei etwa ( ganz grob) 456 kts sein und die Mach bei etwa 0,78 ( auch bei ISA Standard).....
Der Bus hat doch Autotrim......
Wenn die Trimmung von selbst nach hinten fährt, als Reaktion auf ne Situation. Warum hört der dann aber nem bestimmten Zeitpunkt auf?? Klar was ich meine??
Was mich verwundert ist die Tatsache, daß die Trimmung von 3° auf 13° nose up gefahren ist und dort geblieben ist. Hängt der Auto- Trim auch an den probes??
Ein Problem ist wohl entstanden, dass der Bus ab Speeds unter 60 kts kein "Stall, Stall, Stall" mehr ruft,
Warum kommt unter 60 KIAS keine stall warning mehr?? :gruebel:
Wie errechnet sich dann der envelope des Fliegers?? Alleine aus den Daten der Probes und den IRSs??
Das kommt ja erschwerend hinzu daß die keinerlei visual reference nach draussen hatten. Nachts in nem Gewitter kann es schwarz wie im Bärenarsch werden......
Von woher bekommt der Horizont denn seine Daten??
