Nun die Sache ist die:
Man muss unterscheiden zwischen Operatorn die mit ner Business Klasse fliegen und solche die ne reine ECo- Bestuhlung haben.
Wenn du den Vorhang der die Business und die Eco trennt zwischen die Reihen 5 und 6 schiebst, fehlen dir u. Umständen mindestens 10 Paxe die du nach vorne setzen kannst.
Rechnen wir mal 10 x 88 kgs= 880 kgs die dir vorne fehlen. Wenn der Rest des Fliegers auch noch voll ist, dann geht der Trim- Index ganz gut nach hinten.
Deswegen blocken die oben genannten Airlines unter anderem , pauschal mal die hinteren Reihen in der Eco.
Airlines die rein Eco damit fliegen haben da eine entspanntere Situation.
Die SAT- Antenne wird hier erwähnt:
Die Airbus A320 Neo bieten den Passagieren keinen Internetzugang an Bord.
Der Grund: Die Satellitenantenne, die von außen als großer weißer Knubbel zu sehen und für die Internetverbindung nötig ist – wird oben auf dem hinteren Teil des Rumpfes angebracht. Sie wiegt etwa 200 Kilogramm. Und das würde bei den A320 Neo von Lufthansa ein bereits bestehendes Problem verschärfen: Die Flieger haben Schwierigkeiten mit dem Gleichgewicht. Auf Anfrage von aeroTELEGRAPH bestätigt eine Lufthansa-Sprecherin: «Der Grund, warum wir die A320 Neo bisher nicht mit Satellitenantennen ausgestattet haben, liegt beim Schwerpunkt des Flugzeuges.»
Hintere Sitzreihe ist gesperrt
Lufthansas A320 Neo haben ein Problem mit dem Schwerpunkt. Und das sorgt für zusätzlichen Aufwand. Die Fluglinie muss am Boden etwa darauf achten, dass das Gepäck aus dem vorderen Laderaum erst ausgeladen wird, wenn die Passagiere das Flugzeug verlassen haben. Sonst läuft es Gefahr, nach hinten zu kippen. Aber auch im Flug kann es Probleme geben.
Mittlerweile hat Lufthansa zusätzlich die letzte Sitzreihe im A320 Neo gesperrt und damit auf eine Lufttüchtigkeitsanweisung der Easa reagiert. Die europäischen Luftfahrtbehörde warnt darin: Wenn bestimmte Konfigurationen des Jets und spezielle Flugmanöver zusammenkommen, könnte der Anstellwinkel theoretisch so schnell steigen, dass die Schutzmechanismen des Jets nicht rechtzeitig greifen. Airbus hat A320-Neo-Betreiber darum geänderte Grenzwerte zur Lage des Schwerpunkts mitgeteilt.
Und ausgequetschte Zitrone war sicherlich so gemeint, dass man eben ein Basismuster ( hier die 737 die auf dem Ruumpf der 707 aus den 50ern basiert und den A320, der konzeptionell aus den frühen 80ern stammt) eben immer und immer wieder modifiziert.
Binford: Hier hast du die AD von der EASA:KLICK!
Reason:
Analysis and laboratory testing of the behaviour of the flight control laws of the A320neo identified
a reduced efficiency of the angle of attack protection when the aeroplane is set in certain flight
configurations and in combination with specific manoeuvres commanded by the flight crew, as
described through Section 2 of Airbus Flight Operations Transmission (FOT) 999.0059/19.
This condition, although never encountered during operations, if not corrected, could lead to
excessive pitch attitude, possibly resulting in increased flight crew workload.
To address this potential unsafe condition, Airbus issued the applicable AFM TR, limiting the CG
envelope, which prevents the aforementioned condition, and the FOT 999.0059/19, providing
aeroplane loading recommendations. Consequently, EASA issued AD 2019-0189 to require
amendment of the applicable AFM by incorporating the applicable AFM TR for Group 1 aeroplanes
(see Note 2 of this AD).
Since that AD was issued, Airbus designed mod 163923, introducing the ELAC L103 Part Number
3945129115 (data loadable), which allows operating the aeroplane within a new CG envelope.
Airbus issued SB A320-27-1284 revision 1, providing instructions for ELAC update and clarifying
impact on AFM, and FOT 999.0012/20, providing additional information for AFM update.
For the reasons described above, this AD retains the requirements of EASA AD 2019-0189, which is
superseded, expands the applicability to allow all the aircraft models affected by the issue to take
advantage of the ELAC L103, and introduces reference to the ELAC 103 CG envelope.
Warum Vermutungen?
Wenn die EASA ne Airworthiness Directive für den neo rausgibt??
dass Airbus ein anderes MCAS gebaut hätten als Boeing, da Airbus eine andere Backup- und Systemphilosophie besitzen.
Der Bus hat sein fly by wire. Doch das kann unter Umständen zu langsam sein, wie mir ein Neo- CPT erklärte. Die Beladung zum Beispiel läuft anders wie beim Ceo. Die EASA hat aufgrund verschiedener Simulationen eben die Lufttüchtigkeitsanweisung rausgegeben.
Der A320neo leiden am gleichen Problem wie die Max nur das hier das FBW das auffängt. Nämlich das die großen Triebwerksgondeln soviel Auftrieb erzeugen bei gewissen Flugzuständen.... LH, Finnair und SAS blocken die hintersten Reihen, damit man nicht hinten aus dem Trim fällt. Carrier mit ner Einklassenbestuhlung haben diese Probleme nicht, Alles nur, weil man ein bestehendes Produkt bis zum Erbrechen aufkocht.
Man baute ne extrem kleine Galley und ein winziges Sch****- Haus hinten rein, damit man Gewicht spart.....wenn man da schon optimieren muss......au weia.
Die SAT- Antenne hinten auf dem Neo ist zu schwer. Und mal ehrlich, wenn es an knapp 200 Kilogramm hinten auf dem Rücken liegt, dann hat man es mit der Optimierung womöglich übertrieben. Und wie war das mit der Lufttüchtigkeitsanweisung bezüglich A320neo und A321 neo???
Ne F-4 soll auch kommen
Wäre cool, jedoch war die F-4 F der Luftwaffe mit dem ICE Upgrade ( also dem radar der Hornet und den AMRAAMS bislang die modernste Version, da hätte man BVR ne Chance....
Ne A7 Corsair soll kommen, ne Mirage F1 es wird schon nicht langweilig
Wunschliste:
Mein armer Rechner
Ich warte noch mit dem neuen Rechner....das Budget steigt und steigt.....
Und die Mud Hen ( F 15 E) hat man auch kurz gesehen......
Die Falcon 6X auf der Dassault-Website
Bilder und Zitate von dieser Quelle
A Volga-Dnjepr Antonov AN-124, registration RA-82042 performing positioning flight VI-4066 from Novosibirsk (Russia) to Vienna (Austria) with 14 people and 84 tons of cargo (auto parts) on board, departed Novosibirsk's runway 25 at about 12:08L (05:08Z) and was in the initial climb through about 1800 feet MSL when the transponder signal as well as radio communication was lost. The crew returned the aircraft for a landing on Novosibirsk's runway 25 but overran the end of the runway on landing by about 200 meters/650 feet. There were no injuries. The aircraft sustained substantial damage to wings and the landing gear, engine #2 (D-18T, inboard left hand) is missing its engine inlet following an uncontained failure according to photographic evidence (see below), the inboard left wing slats as well as the left hand fuselage were penetrated by debris at multiple locations near the wing root.
According to local sources the aircraft went off the runway by about 200 meters (650 feet).
Local emergency services reported the aircraft departed and immediately returned in emergency running off the runway during landing.
The airport reported there were no injuries as result of the runway excursion.
Ground witnesses reported engines 3 and 4 (both right hand, D-18T) were trailing smoke on departure, communication with the aircraft was lost, the aircraft managed to return to the airport and went off the runway coming to a stop with collapsed gear.
Other ground witnesses reported a part fell off the aircraft and damaged the roof of a house.
West Siberia's Transport Prosecution Office have opened an investigation into the accident.
The airline reported the aircraft carried 84 tons of cargo from Seoul (South Korea) to Vienna (Austria) with a technical stop in Novosibirsk, where the aircraft after departure to Vienna performed an emergency return. The crew was taken to a local hospital as a precaution, no injuries occurred. A support team was dispatched to Novosibirsk with all needed equipment to assess the damage and move the aircraft off the runway.
According to Mode-S and ADS-B data the aircraft departed runway 25, climbed out, began turning right, reached 1825 feet MSL before the signal disappeared about 3.5nm past the runway end.
Da sind die Teile aalglatt durch den Rumpf gerauscht....!
Teile beschädigten auch gebäude!
Ja einmal....
Bemerkenswert ist auch, dass das Ganze ohne Reverser ablief......
Es scheint, dass dies ein Abnahmeflug vom hersteller mit dem Kunden war. Wenn man sich das Panel anschut und den Aufkleber am Center panel sieht, wo die Reg drauf steht.....und man landet in KSAV
Und wenn man aus dem Fenster schaut, ist links einer der Hallen von Gulfstream zu sehen.
Im p3d?
Wird es nie geben......
Nummer 5 fliegt!
The fifth G700 test aircraft took off today and flew 3 hours and 8 minutes, reaching an altitude of 48,000 feet/14,630 meters and a top speed of Mach 0.935. This aircraft will focus largely on testing avionics.
R.I.P. Eddie van Halen:
