Die folgenden Textauszüge und Bilder stammen aus pprune..... und von avherald
Zitat
Zitat von Fogrunner:
Significant side loading caused damage to main gear which in turn caused a tire failure. There may be wing spar involvement, if so a sad end for 701.
I flew the aircraft for Gemini.
Wenn ich jetzt die Vorfälle miteinander vergleiche, komme ich zu dem Schluß, daß das center gear nen Überschlag und somit in beiden Fällen Todesfälle vermieden hat...
Ziehe ich jetzt in Betracht, daß die LH in Riad mit der defekten Seite im Dreck steht, ähneln sich doch die Bilder unglaublich gut...
Wer die die Absätze am Rand von Runways Bahn kennt, wird mir zustimmen, wenn ich die Höhe der Triebwerke auf der Seite anhalte, kommt es fast genau hin, obgleich ich den Untergrund in OERK nicht kenne
Die Wetterbedingungen waren zum Zeitpunkt der verschiednen Vorfälle sehr unterschiedlich!
In Montevideo:SUMU 200500Z 00000KT 0700 R19/0500 R24/0700 FG NSC 11/11 Q1011 TEMPO 0800 FG
In Riad :METAR OERK 270900Z 32014KT CAVOK 40/05 Q1006 NOSIG
Insofern wird die Theorie von der harten Landung gestützt, den in Montevideo war dies der Fall, als er aus dem Nebel rauskam, und ohne Flare den touch down gehabt hat.....
Was mich wundert ist folgende Tatsache:
Warum soll es unbedingt eine harte Landung gewesen sein??
Wenn wir uns die groben Daten von Riyad anschauen ( nachfolgend OERK oder RUH genannt), wundert mich :
- Die Bahn gehört mit zu den längsten auf der Welt!Fast 14000fts...
- Wenn der Pilot nen ILS gestützten Anflug macht, liegt die touch down zone ca 1000fts nach der Schwelle, und dann hat er knapp 13000 fts vor sich
- Der Flieger kommt aber erst im letzten Drittel von der Bahn zum stehen, und dreht sich anscheinend im letzten Moment in den Dreck!
- Und das er viel Bahn verbraucht haben soll, dagegen spricht wiederum die harte Landung, denn dann müsste der flare ja ewig lang gewesen sein, wenn man die Lage des Wracks in Betracht zieht.
Wenn wir also davon ausgehen,daß der Schaden am Fahrwerk beim Aufsetzen in RUH auftrat, und er zwischen 10000 fts und 13000 fts damit rollen konnte, dann Respekt vor den Piloten, die die Karre auf der Bahn halten konnten, oder´die haben dabei die Glückswurst aufgebraucht.. Zudem müssten dann ja Trümmer auf der Bahn gefunden worden sein....wenn schon bein nem birdstrke die Überreste von Vögeln auf der Bahn gefunden werden......oder??
Schauen wir uns mal die Frachter grundsätzlich an:
Im Gegensatz zu Pax- Versionen haben die Dinger ein höheres ZFW. Denn einen Pax setzt man im load sheet mit 78 kgs an.
Ergibt bei einer Ein- Klassen- Bestuhlung ( 409 Pax) etwa 32 Tonnen load, nehmen wir noch etwa 10 bis 15 Tonnen Fracht mit ergibt das nen loadout von 42 bis 47 Tonnen.
Bei den Zwei- und Drei- Klassen Layouts dementsprechend weniger ( im Falle der MD 11 schwankt das zwischen 298 und 323 Paxen bei den gängigen Pax- Operatern. Die maximale payload bei Pax- und Combi MD 11 liegt 51 und 64 Tonnen. Bei den Frachtern und bei den CF- Versionen 90,7 und 89,3 Tonnen.
Das maximale Landegewicht ( MLW) schwankt von etwas über 195 Tonnen bei den Pax, 207 Tonnen bei den Combis, und 218 Tonen bei den CFs und Fs....
Heisst also nix Anderes, daß die Frachter bei den Landungen im Alltag höheren Belastungen ausgesetzt sind.
Gehen wir mal davon aus, der Frachter hatte das MLW zum Zeitpunkt des Anfluges.....
Schaue ich mir die Flaps an, tippe ich auf ein setting von 50°....
RUH liegt in etwa 2000fts ASL, dann ergeben sich für dieses Flugzeug bei 35 ° Klappen ein sogenanntes Landing Field Requirement von etwa 8500 fts, bei 50° Klappen 7800 fts bis 7900 fts. Also haben wir in OERK etwa 5500- 6000 fts übrig, die man verheizen könnte....
Die Charts sind hier verfügbar, bei Interesse..
Bedeutet, daß die Landung an sich nix besonderes im Vorfeld darstellte.....
Jetzt haben wir mal im ersten Teil hergeleitet, daß die geplante, erfolgreiche Landung in RUH keine außergewöhnliche Leistung gewesen wäre......
Ist der Vogel wirklich so unsicher??
nun, es ist eben ein pilots aircraft, soviel steht fest. Mein Vater flog die DC 10 nach Erlangung des ATPLs viel als Freelancer....und das mit Begeisterung...
Sportwagenlike, der Karren läuft wies Messer waren so seine Kommentare hinsichtlich der DC 10, die im Konzept der MD 11 sehr ähnlich ist.....
Ziehen wir doch mal einige andere Flieger mal in Betracht, auf Defekte, Eigenarten usw..
Nehmen wir mal die 777 von Boeing.
Ein wunderschöner Flieger, der eine unglaubliche Performance an den Tag legt. Wie schafft der Flieger das?? 
Nun durch seine unglaublich gute Aerodynamik, seine riesigen Triebwerke, durch die riesigen Tragflächen, die schon mehr als beeindruckend sind, wenn man aus dem Fenster blickt, und diese riesige Fläche sieht......
Die vielen kleinen Helferlein, fallen da unter den Tisch. Der thrust asymmetry computer ( oder vielerorts thrust asymmetry compensator) genannt, ermöglichen der 777 erst den sicheren Betrieb nacheinem Triebwerksausfall. Oder ganz simpel im Alltag, das gefahrlose Hochfahren der Triebwerke auf Startleistung...denn wenn die Öfen nicht exakt gleich hochfahren ( den genauen margin habe ich jetzt nicht im Kopf) würde es die Karre schlicht von der Bahn drehen.....upps, da schwindet die technologische Überlegenheit. Man könnte jetzt argumentieren, daß im Falle eines Ausfalls bei V[size=1]1[/size] die Kräfte am Seitenruder groß genug wären, und der Flieger lang genug ist, um die directional stability zu halten, aber warum baut man diese Hilfe denn dann ein?? :gruebel:
Die 300 ER hat ne alpha protection eingebaut ( Anstellwinkelbegrenzung), die verhindern soll, daß man einen tailstrike bei Start und Landung hat. Diese wurde auch bei den meisten älteren Modellen der 200 ( sowohl A- Market als auch B-Market Modellen eingebaut), und bei den ersten 300ern, aber genau dieses Ding war bei der Malaysian kaputt, die vor ein paar jahren in ZRH gestartet war, und die Bevölkerung im Schwarzwald war ganz besorgt, weil die Herren 80 Tonnen Sprit über ihren Köpfen dumpen mussten, weil sie einen tail- strike hatten, und der daraus resultierende Schaden an der Druckkabine den Flug heimwärts unmöglich machte. Jetzt mag man sich fragen, warum der Kutscher so stark den Knüppel gen Bauch riß? Nun er hatte sich schlicht und ergreifend auf dieses Equipment verlassen. Hoppla. :wall:
Der Airbus In Mulhouse?? Ohne Worte. :pillepalle:
Warum kann die Air France über dem Atlantik verschwunden sein?? Haben die Herren die Lichter soweit runtergedimmt, um Fotos zu machen, und haben das Wetterradar nicht gesehen ?? :gruebel:
War der Flieger nach Ausfall der Pitotrohre und den dazugehörigen ADCs ( Air Data Computern) nicht mehr zu halten?? Die Hansa in Warschau??Da fragt Lieschen Müller sich doch, warum man an beiden main gears keinen Kontakt installiert hat, um die Spoiler und die reverser ausfahren zu lassen, egal mit welcher Seite man zuerst aufsetzt??
Die ATR die über dem Comer See abgestürzt ist?? Blöde Stelle hatte sich das Eis ausgesucht. Die Birgen Air? Da war doch glatt jemand zu faul die covers an den Flieger dran zu machen, und die Piloten haben die Information nicht richtig verarbeitet, die auf den Instrumenten ankam. Wäre das mit dem Airbus genauso passiert??Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ja.....
Die 50er Fokker in LUX?? Tja war doch glatt der Solenoid kaputt, der im center pedestal verhindern soll, daß man im Flug die Props in den Reverse hauen kann.....ein Bauteil für 150 $......
So kann man jedem Flieger die Schwachstellen andichten. Und jeden Tag vertrauen Menschen ihr Leben diesen Fliegern an. Demanch, müßten wir die absolute Sicherheit suchen, indem wir gar nicht mehr fliegen.
Die MD 11 wurde nicht wegen der angeblichen mangelnden Sicherheit aus dem Pax-Verkehr gezogen....manche operator fliegen sie ja heute noch teilweise....
Die Fertigung wurde nach der Übernahme von McDonnell Douglas durch Boeing eingestellt, weil die 777F bereits angekündigt war, bzw. sich im frühen Planungsstadium befand. Boeing hätte noch gut 50 bis 80 MDs absetzen können. Die Absichtserklärungen von Airlines lagen ja vor. Es war eine rein wirtschaftspolitische Entscheidung die Fertigung einzustellen.
Die oft angesprochene Leistungsdiskrepanz hatte zu keiner Zeit Auswirkungen auf die Sicherheit im Flugbetrieb.
Diese Diskrepanz veranlasste SIA beispielsweise von ihrer Bestellung zurückzutreten. Stattdessen kaufte sie A340-300 die sie dann später gegen 777 eintauschte, weil sie wiederum mit deren Leistungen nicht zufrieden war....
Das Angebot seitens McDD an SIA, die Flieger mit dem RB211 ( welche die heute gerne vergessene dritte Triebwerksoption für das Muster war), lehnte SIA ab, weil dies eine Erhöhung des BOW von 1400 kgs zur Folge gehabt hätte.....Dieses Triebwerk hatte in der Basisversion schon 289kN Schub, und wäre locker zu 320 kN imstande gewesen. Der einzige Kunde für dieses Triebwerk wäre Air Europe gewesen, doch diese Airline hörte auf, weil der Mutterkonzern ILG ( International Leisure Group ) in Konkurs ging.
Mit diesen Triebwerken hätte die MD die Leistungsdaten bei weitem übertroffen, jedoch mit dem Nachteil des höheren BOWs, daß man aber durch eine erweiterte Zulassung hätte lösen konnen. Genau der Triebwerkstyp, der fast der Tristar seinerzeit den Gar aus gemacht hätte.:D
Die MD hatte das Pech, daß die projektierten Leistungsdaten bezüglich Verbrauch und Reichweite anfangs nicht erreicht wurden. Die Marketingleute von McDD hatten sich schlicht und ergreifend verzockt. Basta.Und nach den verschiedenen PIPs ( Performance Improvement Programs), die alle McDD bezahlte, versah der Flieger wie vorgesehen seinen Dienst, und übertraf in manchen Teilbereichen , die damals projektierten Daten sogar. Und die MD 11 ER wäre heute noch äußerst konkurrenzfähig, denn der ETOPS- Faktor speilt ja in der Flug- und Routenplanung keinerlei Rolle..... Doch das interessierte keine Sau mehr. Dabei hatte sich die Swissair auf die MDs von der LTU gestürzt, wie der Besoffene auf den sauren Hering..... 
Der Absturz der IWF vor Nova Scotia war auch nicht auf die Konstruktion der Maschine zurück zu führen, sondern auf Mängel in der Ausrüstung und Ausstattung.
Jaja, die Triebwerke......
Auch flottenspezifische Entscheidungen spielten da eine Rolle. Oder meint ihr, LH hätte die A340- 600 mit den Trents genommen, wenn es ein vergleichbares GE Produkt gegeben hätte... 
Oder was meint ihr, warum die LH seinerzeit von den JT9 der ersten 100er Jumbos auf GE Triebwerke bei den 200ern umgestiegen ist?? Nun die Pratts soffen den Lufthanseaten schlicht und ergreifend zu viel , bei geringerer Leistung als die CF 6 von General Electric. Das gleiche bei der MD. 119 der ausgelieferten 200 Stück hatten CF6 mit 275 kN Schub.
Und als Frachter verkauft sich der Flieger wie geschnitten Brot. Der Flieger verbrauchte seinerzeit etwa 25% weniger Sprit auf die beförderte Tonne Fracht als die 747- 200, die LH Cargo ja alle ausmusterte und die reine MD Flotte einführte. Alle Cargo Carrier sind hinter gebrauchten MDs her, wie der Teufel hinter der armen Seele. Man kann ohne ETOPS planen, und weniger starke Sektoren sehr wirtschaftlich befliegen. Der frühere Rund-um-die Welt- Umlauf der GEC ist ein Paradebeispiel für......
Man hört auch hier und da, daß das center gear den centertank beschädigt haben soll...
Quelle!
Das center gear ist aber auf den Fotos auch noch intakt. Und hier auf der Rißzeichnung sieht man, daß das center gear nach vorne einfährt, und selbst in eingefahrenen Zustand gar nicht mit dem center tank in Berührung kommen kann.....Der Tank befindet sich vor der main gear bay
Interessant, ist die Tatsache, daß wenn man die Rißzeichnung neben die Fotos hält, sich die hintere Seite der main gear bay als mögliche Bruchstelle des Rumpfes nahezu aufdrängt....
Da könnte doch ein tail strike in Betracht kommen, der erst die Struktur schwächte ( Falten in der Aussenhaut und andere strukturelle Schäden wie an der D-ALCE in Mexiko City, da waren ähnliche Beschädigungen aber vorne in der Gegend vom Bugfahrwerk. ...), und dann beim Reinrollen in den Dreck, der Struktur den Gar aus machte, oder??
:ironie: :lol2: