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Wenn man sich mal anschaut, wer da noch bei der Band mitgemacht hat......
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So was lässt mich schaudern. Nicht der Tippfehler an sich, das Prinzip, das dahinter steckt. Warum denn diese ganze Rechnerei? Damit ein paar Kilo Sprit weniger verbraucht werden, damit die Engines länger halten, damit die Wartung weniger kostet, damit man mehr Geld scheffelt als der Wettbewerb etc. etc. bla bla bla. Ein Flugzeug muss erst mal vom Boden weg, um zu fliegen. Dazu braucht es eine gewisse Geschwindigkeit, und vielleicht nicht nur die 1,5 kts über der, die der Computer ausgerechnet hat und bei der der Auftrieb das Eigengewicht um 0,5% übersteigt. Nur damit man die Engines mit 78,7% betreiben kann. Warum nicht generell 95% für den Takeoff? Das wäre safe.
Aber das ist ein Symptom unserer auf Effizienz getrimmten Gesellschaft, in der Wirtschaftlichkeit mehr zählt als Sicherheit. Wie oft kommt so ein Tippfehler denn schon vor. Pah, insignifikant. Weitermachen.
Das Flugbild erinnert mich übrigens an das dieses bedauernswerten A330 damals, der in den Wald gekracht ist weil der Computer gesagt hat "nö, ihr kricht jetz keine Leistung".
Ich gebe dir in allen Punkten recht. Ich erlebe es im Alltag in der kommerziellen Luftfahrt immer und immer wieder, dass man Bahnen wechselt, damit man leiser und sparsamer rausgehen kann.
In der Business-Aviation ist das zum Glück noch nicht derart verbreitet. Wenn man flexed, dann wohl aus Pax- Komfort. Aber das war es dann auch. Da geht man meistens mit der vollen Power raus und steigt dann ab ner gewissen Höhe flacher dafür aber schneller.
Und die Luftfahrt an sich, wird hinsichtlich des Optimierungsbedarfs immer schlimmer.
Beispiel A220.....
Mit derf Karre kann man oft hinten aus dem Trim fliegen. Warum?
Nun hat man vorne viele in der Business, dann fehlen dir pro Business- Reihe eben mindestens 150 kgs vorne. Gerade bei der kurzen Variante schlimm.
Dann fängt man von vorne mit dem Gepäck das Laden an und stellt erstaunt fest, dass es immer noch nicht reicht, weil im Laderaum das Volumen fehlt.
Wie schuf man Abhilfe?
Man baute ne 300kgs Bleiplatte vorne rein.
Alleine diese Idiotie, man baut nen extra leichten Flieger um ihn dann mit Ballast flugfähig zu machen. Weil man hinten ne Riesen- Galley montiert hat.
Was mich immer noch stört, ist die laufende und ausgefahrene RAT.
Auf dem zweiten Video meine ich zu erkennen, dass sich die Winkel oder die Lage der Fahrwerke aka Bogeys verändern.
Das würde heissen, dass Gear Up selected worden war.
Der Überlebende sprach anscheinend im Krankenhaus von einem flackernden Kabinenlicht, was wiederum einige Gründe nahelegen würde, warum die RAT rauskommt. Und diese ist im ersten Video ganz klar zu hören und auch schemenhaft zu erkennen.
Das beiden Engine Generators getripped seien könnten, das ist in der Tat sehr außergewöhnlich. Oder beide Engines ausfallen würden......
Im zweiten Video sieht man gegen Ende eine Staubwolke aufkommen. Doch einen overrun hat niemand berichtet.
In-service reports have been received from operators of the affected airplanes where the AFDS altitude hold ALT hold mode was erroneously engaged during takeoff. One recent event resulted in an unusually low initial rate of climb. Another recent event resulted in a slight descent after takeoff, triggering a ground proximity warning system (GPWS) “Don’t Sink” caution message. Once airborne, the flightcrews pushed the Take Off/Go Around (TO/GA) switch to restore proper pitch guidance. Review of flight data from the reported events showed the activation of ALT pitch mode prior to takeoff without the crew’s recognition. When the airplane is on the ground and the Flight Director (F/D) is initially turned on, the default roll and pitch mode is TO/GA. On the ground, transition of the pitch mode from TO/GA to ALT can be induced in the following ways:
For 787s:
Inadvertent selection of the Altitude Hold Switch on the MCP.
Inadvertent selection of the FLCH, VS/FPA when the MCP selected altitude is within 20 feet of the displayed barometric altitude.
The Flight Director is ON with the Inertial Reference System (IRS) OFF (including during initiation of IRS alignment), and the MCP selected altitude is within 20 feet of the displayed barometric altitude.
If in ALT mode while on the ground, pressing TO/GA switch will have no effect on pitch mode or guidance. Selecting both F/Ds “OFF” then “ON” while on the ground will restore intended, default TO/GA pitch guidance. In the scenario where the MCP selected altitude is close to the displayed barometric altitude and system in ALT hold mode prior to takeoff, the AFDS will provide nose-down pitch guidance just after liftoff. Once airborne, pressing TO/GA switch will restore TO/GA pitch guidance.
While altitude hold latching and TO/GA behaviors are described in the Boeing Flight Crew Operations Manual (FCOM), this specific scenario is not explicitly described. It is apparent that this specific system behavior may not be known to all pilots of these aircraft.
The Boeing Company issued Multi Operator Messages (MOM) MOM-MOM-22-0118-01B (777), dated March 4, 2022, and MOM-MOM-22-0119-01B (787), dated March 4, 2022. These MOMs provide information about this concern and operating instructions for normal AFDS operation during takeoff. These include procedures for how to return to TO/GA on the ground after ALT was latched and instructions to reinforce existing procedures and training.
The flightcrew should maintain situational awareness of FMAs to ensure appropriate FMAs for the phase of flight. The behavior of the altitude hold and TO/GA switch logic for The Boeing Company Models 747-400 and 747-8 series airplanes, Model 757 airplanes, and Model 767 airplanes is still being evaluated. To date, there have been no similar reports on these models. For that reason, this SAIB is focusing on the 777 and 787 models.
Recommendations
The FAA recommends that all owners and operators of affected airplanes notify flightcrews of this issue and incorporate the actions outlined in the applicable referenced MOMs at the earliest opportunity.
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Irgendwie scheint mir das einzuleuchten, dass dies eine mögliche Ursache oder zumindest ein beitragender Faktore sein könnte.
Dabei stört mich jedoch die ausgefahrene RAT.....
Ich sag ja, je mehr man gräbt um so weniger weiß man hinterher im Endeffekt.
Mitnichten. Das Problem ist aber, dass der Vogel sehr auf Wirtschaftlichkeit ausgelegt ist. Im Initial Climb geht ein voller Dreamliner mitunter flacher raus. Hinzu kommt, dass die 788 eben nicht so performant ist, wie man glaubt - insbesondere die Generation um die Terrible Teens. Natürlich kann man den Vogel schön im leeren Demonstrator durch die Luft fetzen, egal ob 788 oder 789 aber in dem Moment, wo richtig was drin ist, geht der 787 schon mal die Puste aus. Unsere Vögel sind nämlich gerne mal am Limit, ich spreche da also aus Erfahrung. Bevor man mich jetzt falsch versteht: Damit möchte ich weder Spekulationen bekunden, noch möchte ich behaupten, dass die 787 prinzipiell schwach auf der Brust ist. Aber der Dreamliner ist keine over-powered Maschine, wie die 757 oder 777. Man bekommt sie gut und gerne an ihr Limit.
EDIT //
Wie ich abgeschickt habe, hat Avherald geladen. Geht also wieder, wenn auch sehr langsam. Interessant finde ich folgenden Remark vom Artikel:
On Jun 13th 2025 the DGCA reported, that initial preliminary findings rule out a bird strike as no bird carcasses have been found. Loading of the aircraft was routine, hence a load problem is unlikely. The likelihood of a pilot error is considered minimal as is the simultaneous failure of both engines. An inspection of all Dreamliners (B788, B789) has been ordered.
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Naja,
bei uns in Zürich geht die UA 788 nach SFO mit voller Load mit ner UL von 1600kgs mitunter auf der 28 raus im Sommer. Und die Bahn ist 2500m. 763 und 764 gehen grúndsätzlich auf den großen Bahnen raus.
W&B möchte ich ausschließen hier, genauso wie shifting load. Dazu lag sie zu stabil.
Der Platz ist knapp 200fts hoch, hot war es, aber nicht high.
Und die 6 tons overweight der terrible teens machen auf dieser Strecke nicht viel aus. Zumal die Maschine die Line- Number 26 war und somit nicht dazu gehörte.
Von dort aus nach London sind es über den Daumen gepeilt vielleicht 3800 bis 4000 NM. 101 Tonnen kann man grob bei Standarddichte von 0.8 tanken. DOW je nach Config 120000 bis 122000 kgs. Was hältst du von 55 Tonnen Block? Ach komm 60 Tonnen.
Ohne payload hätten wir ,wenn wir volltanken würden , 19 bis 20 Stunden Sprit dabei.
ALso ZFW+ total fuel komme ich also auf 182 Tonnen. Wirklich über den Daumen gepeilt. Rechne ich die max Payload ( knapp 43 Tonnen drauf ( die Maschine war gut gebucht) komme ich auf eine TOM von 225 Tonnen. Also zuviel, denn wir würden das MLW überschreiten.
Nehmen wir realistisch ( nach dem was ich aus dem Alltag kenne) 47 Tonnen mit.
122000+ 43000TTL+ 47000....da komme ich auf 212 Tonnen. Also knapp 16000 kgs UL auf das MTOM. Bei 3500 m Bahnlänge. Und das ist für die Karre an sich kein Problem. Da gehen sie am Golf mit ihren 787 deutlich schwerer raus.
Ich höre bei dem ersten veröffentlichten Video die RAT. Und die übertönt normalerweise nicht die Triebwerke, wenn die im GA Mode laufen.
Warum fährt die RAT? Entweder man drückt im Overhead in der Hydraulic den Schalter, oder man verliert beide Triebwerke und hat die APU off.
Jetzt fällt mir auf, dass er wirklich die ganze Bahn braucht.
Das hatten wir schon ein paar Mal.
Der erste Vorfall in dieser Art ist Emirates 407.
Da kam der 340-500 nicht hoch, weil ein Tippfehler in der MCDU ( 262 Tonnen anstatt 362 Tonnen) dazu geführt hatte, dass man ein falsches Powersetting wählte und die ganze Tailsection an der Anflugbefeuerung und auf der Bahn aufriss.
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Und der Platz ist etwa 190 fts hoch AMSL
Dann die Theorie die rumgeistert, dass die Flaps oben waren....
Schwer vorstellbar, aber möglich. Das man zuerst die Flaps fährt und dann sich denkt, ups.....Die scheinen jedoch auf 5° zu sein. Normal wenn man schwer ist und 3,5 km Bahn hat. Dann hat man im zweiten Climb Segement ne höhere Geschwindigkeit.
Es ist auch immer mehr von einem Notruf zu hören, in dessen Zusammenhang die Worte Engine Failure zu hören sind. Also darum die RAT?
Jedoch scheint vom Wrack die Tail Section relativ intakt zu sein. Das könnte bedeuten, dass CVR und FDR relativ schnell geborgen werden könnten.
Das Ganze ist viel zu kompliziert um es an einem Abend aufklären zu können.
Der Einzige Überlebende erzählt:
Zitat
"Thirty seconds after take-off, there was a loud noise and then the plane crashed. It all happened so quickly."
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Ich meine mal geslesen zu haben in der Böttcherstrasse. Hing mit der Restaurierung/ aka Nachbau der letzten Condor zuammen, die jetzt in Tempelhof steht.........
The certifications confirm enhanced performance for the aircraft, including a range of 8,200 nautical miles/15,186 kilometers at the long-range cruise speed of Mach 0.85, an increase of 200 nm/370 km over original projections. The G800 also can travel 7,000 nm/12,964 km at its high-speed cruise of Mach 0.90 or an unprecedented 8,000 nm/14,816 km at Mach 0.87. The aircraft’s maximum operating speed has increased to Mach 0.935 from Mach 0.925.
In addition, the G800 was certified with a balanced field length takeoff distance of 5,812 feet/1,771 meters and a landing distance of 3,105 ft/946 m (standard ISA day, sea level), both shorter than initially announced, giving customers access to more airports.
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