Flying the G550
Crew issues at the front end of most airplanes tend to sound the same … how roomy is the cabin, how comfy are the seats and what’s the noise level like on a long trip. Pilots also wonder how complex the avionics systems are and how difficult is it to understand each new piece of gear. On my flight in early June, I was lucky to have two experienced Gulfstream captains, Bob McKenney and Marilyn Whicker with to keep me from getting into too much trouble. Bob occupied the right seat while Marilyn acted as safety pilot from the jump seat. Climbing into the 550’s left seat is pretty easy as long as you make sure to remember the brake handle sticking up from the lower pedestal lying in wait for new pilots. If I had any criticism of the cockpit layout, it’s simply how high the pilots must tilt their heads back to find something on the overhead panel although I later realized this is a minor concern. Once the aircraft leaves the ramp, the pilot almost never looks up that high on the panel again.
Once the engines were running and stabilised, we taxied out to runway 28 at SAV where at our reduced weight of about 70,000 pounds on a warm Georgia day, the book said we’d need about 3,780 feet for a flaps 20 takeoff. Conveniently, all the 550’s fuel sits in the wings. That means no real fuel management issues to worry about. Bob McKenney told me the G550 also feels right at home in places like Toluca Mexico, where the 8,500-foot field elevation on a summer day often creates density altitude issues that scare away many other airplanes.
Ground taxiing requires very little additional thrust once the aircraft is moving and the brakes were kind enough to prevent a newcomer from jerking the aircraft in the turns despite never having flown a Gulfstream product. The tiller’s great for tight manoeuvring on the ground, but steering through the rudders after that works just fine. Taxiing efforts are made easier with a number of optional cameras, two of which are located under belly that double as both a positive gear-down check, as well as a good way to be sure the aircraft is on the centreline of a narrow taxiway. The third camera at the top of the vertical stabiliser points forward for a panoramic view of each flight.
The 550 comes standard with a Heads Up Display (HUD) that serves as a focal point in front of the pilot’s eyes to integrate nearly a dozen critical flight parameters voiding the need for the pilot to focus back inside the cockpit and down the various readings on the 14-inch displays. Even the EVS information can be displayed on the HUD.
For the first takeoff, I simply turned onto the centreline and advanced the thrust about a third of the way as my thumb engaged the auto throttles that took it from there. I simply steered as the relatively light aircraft quickly accelerated. We left the ground headed west out of SAV with my plan being to hand-fly the G550 as long as Bob would let me. The VSI was pegged at 6,000 fpm confirming that the G550 wasn’t even working up a sweat. With the aircraft in trim, I was able to easily take my hand off the control wheel. The Gulfstream remained rock steady at the pitch attitude I’d left it, almost as if I were controlling a fly-by-wire airplane without using trim at all.
With a ton of convective activity north and west of SAV, Atlanta Center was all too eager to let us keep climbing and in just under 20 minutes, we levelled at FL410 where I did engage the autopilot for a few minutes to look around the cockpit a bit more. The visibility toward the pointy end of the 550 is impressive. We were still accelerating when I pulled off my noise-cancelling headphones for a sound check. Bob and Marilyn both told me they often operate up high where the wind resistance and hence the noise is low without headphones.
I tried that for about 10 minutes and found it quite comfortable, even when I walked back in the cabin where I realised a conversation with someone a row away was pretty easy.
It was time to go higher as Bob requested FL490 for some air work. I again punched off the autopilot as the power came up and we began the climb. As we levelled at 49,000 feet, I left the power where it was as the aircraft slowly accelerated to about M0.82. There was still plenty of momentum in the 550 at this point although the rate through the last few thousand feet was hovering just under 1,000 FPM.
Once level, Bob suggested I try some turns … steep turns. I rolled into a few 45 degree banks both left and right and by comparison, the airplane didn’t handle any differently up here in the thin air than when I tried those same moves down low a little later. Even a few 60-degree banks didn’t seem to phase the airplane.
I asked Bob why the 550 seemed so incredibly agile at FL490. “Because this aircraft has so much power and uses such an incredible wing, its as good at high altitudes as it is at low,” he said. “Often you’ll have aircraft that are excellent at high altitude, but require extra lift devices. The 550 uses such a simple clean wing that we can make 45-degree banks at high altitude without losing lift. And we’ll still be at 115 knots on final.” That was easy, even when I slowed the aircraft and tried the same manoeuvres again.
There’s one additional Gulfstream feature that removes one emergency worry for the crew, as well as the people in the cabin. McKenney said, “If the cabin should ever rise above 8,000 when the autopilot is engaged (as in a slow cabin depressurization), the G550 will automatically descend to a safe altitude on its own. The auto throttles will engage if they’re off, the aircraft rolls into a 45-degree bank, squawks 7700 and turns 90 off heading as it starts down at Mmo, only levelling out once it reaches 15,000 feet.”
On the way back to SAV, I finally began adding in some of the automation to let the brain inside the Gulfstream try and impress me with what it could do. What I enjoyed most about the hand-flying training with the 550 though, especially up high, was that I now possessed a feel, perhaps comfort is the better word, for what the aircraft could and would do in more demanding flight regimes.
Bob asked for and received a clearance to descend as we headed toward the “Mayar” fix for the ILS runway 10 where the weather was a partial overcast at 2,000 feet and light winds. When Savannah Approach turned us further south to join the localiser, I decided to let the electronics fly and armed the approach to see what kind of landing I could make by taking over at 200 feet above the ground.
Capt. McKenney was a good first officer since I didn’t have all the speeds committed to memory. Despite progressively slowing, we remained at nearly 180 knots, only reducing speed about a mile outside the marker, just so I could watch. The Honeywell PlaneView system and the auto throttles were smooth during the speed reduction, even as we added flaps 39 degrees with the gear down. With a ref speed of about 122 knots, I heard minimums and punched off the autopilot to see what I’d recalled from Bob’s earlier briefing. The G550 likes just the barest amount of flare. Even thinking you’re going to round out almost guarantees you’ll balloon. I managed a firm arrival and smiled as I taxied back to Gulfstream’s demo ramp. A few of my later landings weren’t quite as nice though.
Quelle ist das P1 Magazine, wo der vollständige Artikel zu finden ist!
Ne der Co muß schon Geld mitbringen, damit man sich den teuren Kapitän leisten kann
Wie Julius schon geschrieben hat, es ist rein Subjektiv und ich werde wohl an deinen Ansprüchen scheitern.Das Problem ist, dass viele meinen, der Journalismus diktiert uns eine Meinung vor. So ist es aber nicht. Die Leser / Zuseher / Nutzer müssen trotzdem alles hinterfragen, was sie gerade gesehen haben und da hat man in Deutschland reichlich Möglichkeiten, auch andere Meinungen aufzunehmen. Und dazu gehört kein Faktencheck bei bild.de ;).
Nun die 430 Beschwerden beim Presserat gegen die Berichterstattung sprechen jedenfalls Bände und dass die Presse sich so vehement gegen das aktuelle Unwort des Jahres wehrte, ist auch ein Indiz, das getroffene Hunde bellen. 
Erinnnert sich noch jemand an den Absturz der Citation in Egelsbach? Ja?
Dann schauen wir uns gemeinsam diesen Artikel an!
Hätte der Verfasser des SPON-Artikels nur ein wenig ausserhalb der üblichen Ideologie Schiene recherchiert, wären ihm ein paar Dinge aufgefallen:
Der Großteil der Presse sieht sich nicht mehr in der puren Informationsvermittlung tätig, sondern hat ihr Tätigkeitsfeld in die Meinungsmache und Agitation verlegt.
Die meisten Redakteure ( nicht alle, ganz klar) wollen aufrütteln und sensibilisieren. Es wird nur ab dem Zeitpunkt doof, wenn es mehr Sensibilisierer gibt, als zu Sensibilisierende....
Und dieser Zeitpunkt kann nicht mehr weit entfernt sein, gemessen an den Tonnen von Grütze ( substanz- und geschmacklose Substanz die zwar füllend wirkt aber bei übermäßigem Genuss zur Unbehagen und Brechreiz führen kann), der man sich tagtäglich in allen Medien ausgesetzt sieht....
Weitere Fragen die ich mir im Zusammenhang stelle:
Der Spiegel wettert grundsätzlich gegen alles was irgendwie mit Amerika zu tun hat. Denn Amerika ist für die Stammklientel des Spiegels so was wie der Vorhof zur Hölle nur ohne Flächentarifvertrag. Die meisten die gegen den Staat schimpfen gehen sehr gerne dort in den Urlaub oder sie waren noch nie dort, dafür aber alle Filme des Kronzeugen aller USA- Hasser ( namentlich Michael Moore) gesehen...
Und das so ein böser amerikanischer Milliardär nen Platz zu nem Businessdrehkreuz ausbauen will, erscheint da vielen Spiegel Redakteuren und ihren Lesern eben suspekt. Privatjets sind ja klimaschädlich, dienen eh nur den Reichen ( obersupekt, da der Ausbeutung und Profitgier allgemein verdächtig).
Die Antwort von Pilot und Flugzeug spricht mir jedenfalls aus der Seele.
Und was mir im Winnenden Thread als Wahrheiten von anderen Diskussionsteilnehmern präsentiert wurde ( im Grunde ohne Überprüfung übernommene Pressetexte) spricht alleine schon Bände.
Die Mainstream- Presse ist der allerletzte Ort, um sich über Fachthemen zu informieren.
Denn hier berichtet im Grunde genommen Mr. Dumbo um Mr. Don´t Know zu informieren.
Wäre im Grunde nicht so schlimm. Aber hier wird bewusst Meinugsmache betrieben als einen Sachverhalt zu vermitteln.
20 Beispiele für guten Journalismus? Also du gehst davon aus, ich kann dir nicht 20 Beispiele für guten Journalismus geben? Dude...siehst du schon den Untergang und / oder hast du den Aluhut auf :P?
Nein, ich wollte dir eine faire Chance geben. Anstatt weichst du aus. Aber gut, keine Antwort kann auch eine Antwort sein.
@Julius:
Alter Freund, ich möchte lieber den Journalismus dahin gehend definieren, wie nah man an der Wahrheit ist. EIn Journal ist doch prinzipisch ein Tagebuch, oder? W4enn ich Tagebuch führe, sei es chronologisch oder nach Themen geordnet, dann hat Deutung und Spekulation nix darin zu suchen, oder?
Woodward und Bernstein sind da exzellente Beispiele.
Wenn man aber berufliche Ethik und den guten Geschmack absichtlich hinter sich lässt, verkommen Nachrichten zur Ware mit der Geld gemacht werden soll. Und da verkümmert dann auch die Bedeutung der Journalisten als vierte Gewalt im Staate. Im Übrigen auch ein Titel den sie sich selbst verliehen haben.
Wir, und gerade wir in Deutschland, haben aber zum Glück auch "guten" Journalismus.
Bitte zähle mal aus dem Stehgreif so etwa 20 Beispiele auf.
Oder nenne 5 bis 10 überregionale und konservative Medien .
Dein Standpunkt ist mehr als berechtigt, aber zäume das Pferd mal von hinten auf:
Durch die Übernahme von Unternehmenskulturen die in den Staaten funktionieren, hat man hier erst die Vorraussetzungen geschaffen, für Probleme, die man mit der hiesigen Luftfahrt- Kultur nicht lösen kann. Getreu nach der Devise "Zuviel war nicht genug!"
Wenn heutzutage jemand einen Flug bucht, schaut er nicht nach der Reputation der Airline, sondern in 95% aller Fälle nach dem Preis. Wenn ihr nächstesmal mit nem low-cost carrier fliegt, schaut mal an, wieviel Leute eure Maschine umdrehen. Die Zahl schwankt zwischen 3 und 4.......
Es ist immer das Gleiche. Um temporäre Sicherheit zu gewinnen, schmeisst man essentielle Rechte über den Jordan. Es ist genauso wie nach nem A******f. Erst mal verbieten, ne ganze Gruppe in Sippenhaft nehmen und die eigentlichen Ursachen unberührt lassen....
Mal nachfolgend zwei Artikel, die man sich sehr aufmerksam durchlesen sollte:
Erster Artikel einer Firma, die sich mit CRM und dergleichen beschäftigt. Also ne Schule
DAS sollte sich die Presse mal sehr aufmerksam durchlesen......
Naja, die Zeitung mit den vier großen Buchstaben titelt schon so auf ihrer Startseite. Hat also nur einen kleinen Moment gedauert...
Stimmt.....
Nein, solche Taten haben im Allgemeinen nichts mit der Ethnie zu tun. Ich möchte das aber nicht vertiefen.......
"Wenn ein Mensch 149 mit in den Tod nimmt dann nennt man das nicht mehr Selbstmord"
Normalerweise benennen die Medien das mit einem Wort, das mit A anfängt......
Ich kann es immer noch nicht fassen......
Also ist die Absturzursache ein erweiterter Suizid. Oh Mann, wie krank ist diese Welt.
