Wenn du dem Link von airliners.net weiter oben folgst kommt in deren Thread ein Luftbild wo die Stelle markiert ist. Die haben wahrscheinlich den falschen Weg genommen oder zugewiesen bekommen.
Zum Glück blieben die Tanks intakt.......
Sonst hätte es übel ausgehen können.
Autsch
. Da stellt sich für mich als absoluten Laie immer wieder die Frage wie schafft man so etwas?? Auf den Bildern sieht es ja wirklich nicht so aus als wäre es knapp gewesen
Da reicht schon ein kleiner Moment der Ablenkung.....
Grade nachts auf dem Vorfeld hat es schon das Fahren in sich, wenn man mit nem PKW unterwegs ist. Lass den Beton noch nass sein, damit man die Linien nicht mehr gut sieht undandere Lichter blenden einen, die Scheibe ist nicht allzu sauber....
Gab es schon ein paar Mal...
Ne Egypt Air 767 war schon mal so verloren gegangen und ne ATR von der Royal Air Maroc...
bei 1k und .75nm ist das die absolute Ei-oder-Huhn-Frage, scheiße ausgehen kann es in beiden fällen
Ich persönlich würde versuchen mir was voraus zu suchen....
In unserem Fall hätte das aber leider nicht gereicht, da Campingplatz, Landstraße und Wald dazwischen. Umkehren war in unserem simulierten Fall das Sicherste....
@Dude: Die 2-mots gliden aber nicht, full stop, deswegen ist ne umkehrkurve wie Gerson schon sagte eine denkbar schlechte idee.
Deswegen ist ja das weitere , kürzere Feld ja die schlechtere Option, wnen man zudem nicht weiss wie das Gelände beschaffen ist und man u. U. nen Überschlag riskieren könnte....
Da macht sich aus 1000fts AGL und mit ner dreiviertel Meile doch besser, zudem man ja die Rettungsdienste greifbarer hätte, oder??
Der Wechselkurs Altitude für Speed ist bedeutend schlechter für das weitere Feld....
Naja, darüber lässt sich trefflich streiten, denn die meisten Unfälle bei Motorausfall im Steigflug nach dem Start passieren, weil man eine Umkehrkurve zurück zur Bahn versucht und dann mit zu wenig Fahrt in der Kurve abschmiert. Die sicherere Variante wäre in der Tat, sich voraus eine geeignete Stelle zur Landung zu suchen ...
Grüße,
Gerson
Nun in unserem Fall war der Platz näher dran als das Feld, weniger wie eine Meile. Und wir hätten im Falle eines wirklichen Problems ungleich länger eine geringere Sinkrate halten müssen als mit der Umkehrkurve wo man Altitude für Speed eintauschen kann. Und wir hätten zu wenig Speed gehabt um diese für Altitude eintauschen zu können um eine Landung auf dem Feld zu versuchen. Und für meinen Geschmack ist eine 2500 m lange Bahn besser für ne Notlandung als ein Acker der 4 Km von allen Rettungsdiensten entfernt ist.
Ich weis, dass bei unsere Airbus Schulungen (310er mal ausgenommen
) die ersten 10-15 SIM Session NUR Direct Law und ohne A/T sind.
Also reines "Bitch and Bauer"Das halte ich auch für zwingend notwendig. Ich persönlich bin immer noch froh ein "Seilflugzeug" in der Hand zu haben ! :flugzeug:
Absolut richtig.
Ich war mal dabei bei nem Training wo das Recovern aus unusual attitude geübt wurde.
Wir sind mit ner Seneca los, und der Schüler auf dem linken Sitz ( CPL/ IFR) musste die Augen schliessen, und der Lehrer auf dem rechten Sitz hat ein paar kleinere Kurven geflogen und setzte den Flieger mit 30° Bank und niedriger Powersetting hin und sagte dem Schüler jetzt die Augen aufmachen. Anstatt rauszuschauen und grob seine Lage im Raum abzuschätzen,bekam er Panik und war in die Instrumente vertieft und hat reflexartig gezogen, anstatt auszuleveln und Power nachzuschieben. Die alte Regel 70% Power und 3° nose up hatte er völligst aus seinem Repertoire verbannt. So wie der AF- Airbus über dem Südatlantik. Gleicher Anfang....und pure Basics.
Nächster Flug nach der Mittagspause...
Der Lehrer lässt den anderen Schüler starten und zieht ihm einen Motor raus. Das ging gerade noch. Dann aber nahm er stetig den anderen Motor weiter weg und sagte dem Schüler wo sollen wir landen, jetzt wo wir nen dual engine failure hatten......??
Antwort: Auf dem Acker 2 Meilen auf ein Uhr. Den Flugplatz hinter sich hatte er komplett vergessen. Der Lehrer erinnerte ihn : Schau mal nach hinten....und da war der Platz. Der Schüler beharrte auf den Acker und entspannte erst wieder als beide Motoren wieder reingeschoben wurden.
Sein Funk war auch sehr interessant, denn er brauchte um nen einfachen Sachverhalt zu schildern etwa das dreifache an Wörtern, die er sonst brauchte......
Nun der Vorfall wurde ja nicht durch das Airbus- System anfänglich verursacht, sondern die Unfähigkeit des PF nach Pitch&Power und nach Raw- Data zu fliegen. Zudem war das Energy Management mangelhaft. Die Faktoren CRM und Kommunikation trugen nur zur Verschlimmerung bei. Der PNF mit seinen 20000 hrs + war komplett hinter dem Geschehen und der PF mit seinen 200 Stunden on type auch. Der Flieger flog denen einfach mental davon.
Das mit den unabhängigen Sidesticks leuchtet mir auch ein. Ich frage mich auch bis heute, warum das so gemacht wird? Technisch wäre es ja eine Kleinigkeit, die beiden virtuell zu koppeln. Aber bestimmt haben die sich dabei was gedacht. Kennt sich da jemand aus?
Dassault macht das in der 7x....
Wenn beide am Sidestick rühren, dann vibirieren beide und Bitchin Betty meckert Dual Input
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So eindeutig ging das aus der Frage nicht hervor.
Wie man die Database des Planeviews updated sieht man hier am Beispiel einer 450er...
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Und gibt es da eigentlich einen unterschied zwischen 777 - 200LR und 777 - 300ER ausser das der Vogel größer ist und kleinere Tanks hat ?
KLICK! und hier ausführlicher: KLICK!
Die 200LR hat üblicherweise das GE90-110B1 mit 492kN kann aber auch mit dem GE90-115B mit bis zu 514kN ausgerüstet werden, welches bei der 300 ER Standard ist. Bislang hat nur die Ethopian und der Eigner der VP-CAL von dieser Option Gebrauch gemacht....
Advent, Advent, die Kerze brennt, da ist ne AB die da von der Bahn rennt... :ironie:
Gut das niemand verletzt ist....... 
1. I'm from the FAA and I'm here to help you.
Die Beste zuerst.
Ein BBJ Cpt sagte mir gestern:
FAA--> Fascists Against Aviation.......
