Beiträge von The Big Lebowski

@Icke:Hast Pn.......

Beruhigend zu wissen, daß man nicht dazugehört...

Zitat von Kyffoetzi

Mein Verständnis sowie Mitgefühl für solche Deppen geht etwa gegen Null.

Unfallbericht ist draussen!

Irgendwann ist man bei ner Landung auch committed, wie man ja so schön im Neudeutschen sagt.....

Hier regt sich halb Deutschland wieder auf, und wenn in St. Maarten sich die Leute das Gesicht sandstrahlen lassen, das ist normal.

Mal schauen, ob der General FluSi etwas unternimmt.... :gruebel:

Is Boeing's KC-46 tanker program in trouble?

Zitat von Kyffoetzi

Danach meldete sich Peter und von da an ging die Luzie ab.

Wobei ich diesmal nicht mal angefangen habe. Denn das war der sinistre Meister selbst, gell Le Maestro...... :sunny:

Zitat von ::le_maestro::

Hauptsache das haben wir, dank deiner persönlichen Erfahrung, geklärt! Danke! :ironie: Hach Peter, ich mag das wirklich wenn du uns an deinen persönlichen Erfahrungen teilnehmen lässt!

Also bitte nicht mit dem Finger auf Maik zeigen, der ist auf den Zug aufgesprungen......nix für ungut.....

Zitat von Manuel

und der hatte mit Sicherheit mehr als nur einen Öffnungsautomaten dabei, es wurde ja schon im Flachtrudeln befürchtet, dass jeden Moment der Sicherheitsschirm auslösen könnte und dann wär das Durchbrechen der Schallmauer nicht mehr möglich gewesen

Nun jener Schirm den du ansprichst Manuel ist mit Sicherheit nicht der Hauptschirm. Denn das wäre fatal, denn da wäre der Sauerstoff zu Ende gegangen bevor er wieder frei hätte atmen konnen. Und am Öffnungsautomaten hangt der Reserveschirm. Man stellt die OFE ein und ab ner gewissen Höhe schmeisst das Ding die Reserve raus. Gewöhnlich in etwa 2000fts AGL. Kann man aber individuell einstellen. Ich persönlich schätze, daß er bei 8000fts gezogen hat. Und dies ist früh......IMHO....

Zitat von Kyffoetzi

Und Peter ich habe keine oder wenig Hochachtung vor Baumgartner! NIX da!

Die Leistung dieses Typen ist einzig und allein, in arroganter und selbstdarstellerischer Art irgendwo runter gesprungen zu sein. Hat in mehreren Ländern Gesetze gebrochen und sich selber und andere gefährdet. Wieso soll ich vor dem Typen irgendeine Achtung haben?
Ich hab Respekt vor dem Müllmann, der alle zwei Wochen hier langkommt, aber nicht vor so was. Da könnt ihr jetzt wieder denken was ihr wollt, euch von mir aus den Schnabel verbiegen, iss mir völlig wurscht.

Uwe, das ist ein guter Beitrag
Den Respekt vor Baumgartner sehe ich nur in diesem einen Sprung. Da ich selbst weiss wie es ist aus nem Flieger zu springen, kann ich in etwa nachvollziehen, wie es abwärts ging. Schwierig aber gut.
Für alles andere habe ich nicht so die Begeisterung finden können.

Nachdem ich mir das Video nach und nach mehrere Mal angeschaut habe und es ja kolpotiert wurde, daß er wenigstens einen Rekord Kittinger lassen wollte, kommen mir da auch so meine Zweifel. Er hat sehr früh gezogen. Mehrere Mal hat er im Funk gesagt, daß sein Helmvisier beschlagen ist. Nachdem ein alter Sprungkumpel mir gegenüber die Vermutung geaüßert hat, daß er Panik bekommen hat und deswegen zog, komme ich auch ins Grübeln. Bei 3:44 Freifallzeit sagt er :"My Visor is fogging up....." bei 3:53 fügt er hinzu: "like hell".

Ich vermute er hat deswegen gezogen......nicht weil er selbstlos seinem Mentor noch nen Rekord lassen wollte. Und da frage ich mich auch, ob er ein Cypres, SSE oder ein FXCmit dabei hatte oder nicht........ :gruebel:

Naja sei es drum......

[video]

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Alles Gute zum 65ten!!!!!

...nachträglich...

Artikel....

Zitat von ATControl

Wenn man liest das Red Bull allein 50 Millionen an Werbeeinnahmen hat versteht man auch so langsam warum in der Kapsel 3,5 km Kabel für die Fernsehbilder gelegt wurden.

Das waren die Investitionen in das Projekt. Auf n-tv war heute die Rede von 1,5 Milliarden an Einnahmen......

BTW. Thx für den Support!

Zitat von Maik

Dude? Ich weiß ja nicht wie du sonst wirklich genannt wirst, steht ja nicht in deinem Profil, aber guck mal http://bit.ly/TpV0OQ

Sollte vielleicht helfen. Rede doch nicht immer alles tot und nimm den Spaß an diesem Forum! Das geht ganz schön auf den Senkel...

Vielen Dank für deinen nicht ganz so subtilen Rat.
Zur Erinnerung, meinen Namen solltest du wissen, nach den zahlreichen Stunden ( gut es waren ja auch weniger als 5) auf eurem TS. Nein ich diagnostiziere kein short time memory loss
Und wenn dir meine Beiträge nicht gefallen, und sie dir soo den Spaß an diesem Forum vermiesen, dann hält dich erstaunlich wenig hier.
Ich werde dir auch bei jedem deiner Posts in Zukunft voll zustimmen, damit du weiter Spaß haben wirst. Dein Weggang wäre ein unendlich großer Verlust für das Forum !Ehrlich jetzt.So lange gibt es das
Wenn man unsere beiden Beitragszählerstande vergleicht, weiß ich nicht mit Bestimmtheit zu sagen, wer von uns diesbezüglich der größere Elefant im Porzellanladen ist...
Nochmal für die Landwirtschaft zum Mitschreiben:
Ich habe großen Respekt vor der persönlichen Leistung von Felix Baumgartner.Basta.

Dies hatte ich versucht, mit persönlich Erlebtem zu untermauern, bis wieder die üblichen Verdächtigen kamen und wieder mit dem Stänkern anfingen.
Ist doch komisch, da ich mit meiner Meinung meist in der Minderheit bin.
Ich werde also in Zukunft eher mit den Wölfen heulen, damit keiner hier in eine emotionale Grenzsituation kommen wird, und das Forum verlassen will. Dies wäre für mich unverzeihlich.

Zitat von ::le_maestro::

Tat das hier irgendwer? Nein! Nirgends hab ich Sätze wie: "Wow toll, RedBull hat was für die Forschung getan!"

Nun,Dennis hatte die Vermutung geäussert ( nix gegen dich, Dennis ), daß wissenschaftlich sehr viel dahinter stecken soll. Auf dies bin ich eingegangen. Nix anderes.

Zitat von Simon von der Insel

Wobei Peter, er ist nicht beim Segelfliegen verunglückt, weder der eine noch der andere, sondern beim BASE Jumping und das kann man getrost als Hochrisiko ansehen...

Wo habe ich etwas anderes behauptet?? Segelfliegen ist die reinste Form des Fliegens in einem herkömmlichen Flugzeug. Und wenn man das beherrscht, ist man durch eine hohe Schule gegangen.
Selbstredend passieren auch dort Unfälle, aber wieviel Zuschauer zieht ein Rekordflug im Streckenflug an?? Nicht ganz soo viel, weil doch der Nervenkitzel fehlt. Wenn jemand ohne googlen weiss wer Hans- Werner Grosse ist, Respekt. Er hält bis heute den Rekord für nen Streckenflug von Lübeck bis Biarritz. Das sind über 1400 Km. Der Rekord steht seit 40 Jahren.
Zudem startet er heute noch bei Wettbewerben in der offenen Klasse. und der Mann ist mittlerweile 90.

Zitat von ::le_maestro::

Übrigens die Blick zu zitieren ist...sportlich! Die FAZ hat es ja fein übernommen.
Frage an dich: Nimmt jeder Sponsor auf einem F1 Renner auch den tot des Fahrers in Kauf? Weil...immerhin unterstützt dieser ebenfalls eine RISIKOsportart. Die Sparkasse auf manch einem Segelfliegeranhänger auch....Jeder muss wissen was er tut.

Das ändert nix an dem Tod der beiden Springer.
Und ja, insgeheim hoffen viele, daß es einen Crash beim F1 gibt. Oder etwa nicht??
Ich kenne aber keinen Sponsor in der Formel 1 der einen Etat von 1,5 Milliarden hat. Wenn du einen kennst, dann wäre ich dankbar dessen Namen zu erfahren.
Andere Quelle....
Und Segelflieger sind keine Hazardeure. Da ist viel Präzision und Gefühl gefragt.......

Nun, wenn schon der Werbewert der Aktion bei n-tv schon im Wirtschaftsteil nen Beitrag mit 3- Minuten Länge bekommt........
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und die gigantischen Werbeeinnahmen lobgepreist werden , scheint der wissenschaftliche Anteil des Projektes mir etwas in den Hintergrund zu verschwinden. Sagt jemandem hier die Namen Ueli Gegenschatz und Eli Thompson etwas??

Interessante Artikel :

Red Bull nimmt auch den Tod in Kauf

Zitat

Das Budget für den Markenauftritt der Firma aus dem Salzkammergut scheint unerschöpflich. Etwa ein Drittel des trotz Krise in den zurückliegenden Jahren ständig steigenden Umsatzes wird dafür verwendet. Das macht unter dem Strich annähernd 1,5 Milliarden Euro. Die Kosten für das Projekt Stratos bilden da mit kolportierten 50 Millionen Euro einen verschwindend kleinen Anteil. Red Bull sponsert seit Jahren eine Vielzahl sportlicher Veranstaltungen, vor allem im Extremsport.
Scharfe Kritik an seinem Extremsportengagement hat das Unternehmen vor drei Jahren erlebt. Zwei so genannte Basejumper, Menschen die mit einem Fallschirm etwa von Hochhäusern oder Klippen springen, sind in der Schweiz ums Leben gekommen. „Geht Red Bull über Leichen?“, fragten daraufhin eidgenössische Medien und sprachen von Perversionen des Event-Marketings. Das hat den Getränkeproduzenten von seinen unkonventionellen Werbemethoden nicht abgebracht...................
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Das Budget für den Markenauftritt der Firma aus dem Salzkammergut scheint unerschöpflich. Etwa ein Drittel des trotz Krise in den zurückliegenden Jahren ständig steigenden Umsatzes wird dafür verwendet. Das macht unter dem Strich annähernd 1,5 Milliarden Euro. Die Kosten für das Projekt Stratos bilden da mit kolportierten 50 Millionen Euro einen verschwindend kleinen Anteil. Red Bull sponsert seit Jahren eine Vielzahl sportlicher Veranstaltungen, vor allem im Extremsport.

Geht Red Bull über Leichen?

Zitat

Seit Jahren setzt Red Bull auf Werbung mit hohem Adrenalingehalt. Der Energy-Drink-Riese fördert extreme – und extrem gefährliche – Sportarten. Millionen pumpt das österreichische Unternehmen jedes Jahr in ausgefallene Risikodisziplinen wie Basejumping, Speed-Flying, Freestyle Motocross oder Cliff Diving. Spektakuläre Stürze, ja Knochenbrüche sind einkalkuliert – und jetzt sogar der Tod?

Und das alles um ein Getränk zu verkaufen .....
Wenn man die Daten dieses Sprunges verkaufen will, dann deckt das nicht mal die Reisespesen der Familie von Felix Baumgartner......
Wer dennoch an den wissenschaftlichen Charakter dieser Mission glauben will, bitte, dies sei jedem unbenommen, zeigt es doch auf eindrucksvolle Weise die Macht und Wirksamkeit des Marketings...... :ironie: .

Zitat von Kyffoetzi

Wat hab ich da nur wieder angestellt?

Wollte doch nur wissen, ob ich mit meiner Meinung so ganz allein stehe. Steh ich nicht, weiß ich jetzt und ist gut.

War mir schon klar, dass der große Herunterspringer orgiastische Wellen erzeugt, ähnlich derer, die enstehen, wenn neue Apfelsorten angekündigt werden, aber datt?
Ich für meinen Teil bin eher für ein richtig gut gebratenes Rumpsteak zu begeistern. Oder einen guten - nee kann ich nicht schreiben, die Kinder sind ja noch wach.
Ich nehm mir dann mal den Bildatlas der Hautkrankheiten. Wirklich spektakuläre Bilder! Im Ernst! Oder sollte ich mal hubbeln?

Übrigens kannte ich ServusTV schon vorher, weil die dort nämlich echt gute Dokus auf HD senden.

In diesem Sinne.
Weitermachen!

[video]

Da kommt nicht mal eine kleine Qualmwolke. Der Kandidat hat zum Thema sanfte Landung sehr viel zu sagen.

[video]

Und das macht die Falcons insgesamt so attraktiv......

Zitat von ::le_maestro::

ging jetzt nicht nur um deine Pilotenausbildung, es ging auch um viele andere Themen. Aber wie gesagt: Ich mag das nur!

Dieses Privileg habe ich nicht, und respektiere jeden der dies schafft, anstatt darüber zu ätzen.
Maik:

Der Vollständigkeit halber:

Zitat von The Big Lebowski

So leid es mir tut, die Grundlagen und die ganzen Daten, die man jetzt kolpotiert, sind schon seit 60 Jahren hinlänglich bekannt. Nur hatte man damals kein HD- Fernsehen und keine privaten Sponsoren, die das zugegebenermaßen hervorragend vermarkten....

Persönlich für mich beeindruckend, weil bei mir kitzelten die 28000 fts auch schon ziemlich in der Magengrube, wissenschaftlich eher von eingeschränktem Nutzen. Es wurden Rekorde eingestellt, keine Frage, es wurde eine neue Grenze erstellt, aber bahnbrechend war das Ganze, absolut gesehen, eher nicht.....

Zitat von ::le_maestro::

Hauptsache das haben wir, dank deiner persönlichen Erfahrung, geklärt! Danke! :ironie:

Hach Peter, ich mag das wirklich wenn du uns an deinen persönlichen Erfahrungen teilnehmen lässt!

Ach mal wieder ein Mini- Shitstorm.......
Bewundernswerterweise scheints du demnach die persönlichen Erfahrungen Anderer hier während der Pilotenausbildung nicht zu mögen.
Aber ich werde mir deine Bemerkung merken für deinen nächsten Foto-Beitrag merken..... :sunny:
Edith fügt hinzu: Bin gespannt, wann der Nächste ne ähnliche Bemerkung macht.....

Zitat von Ruhrfrequenz

Die Nörgler, die die Moralkeule schwingen und nach einem Sinn dieser Mission suchen, sind so sicher wie das Amen in der Kirche.
Ich gebe zu, dass im ersten Augenblick der Sinn nicht ganz ersichtlich ist. Allerdings hat es die Geschichte doch gezeigt, dass es gerade solche Missionen sind, die unseren Horizont für weitere Forschung und Entwicklungen erweitern. Es sind genau diese Art Menschen die andere dazu ermutigen, den bisherigen Wissensstand auszudehnen und in neue Kategorien zu denken.
Uwe, wie würde unsere Welt wohl heute aussehen, wenn es nicht immer mal wieder ein paar "Verrückte" gegeben hätte, die versucht haben bestehende Grenzen zu überwinden? Würden wir heute fliegen, Zug fahren etc? Was hat man wohl den Wrights gesagt, als die von ihrer fixen Idee und dem benötigtem Geld gesprochen hatten? Vermutlich etwas ähnliches wie du jetzt.
Früher waren Förderer solcher Ideen sowohl wohlhabende Privatpersonen, als auch Unternehmen und Industrielle. Heute wird so etwas natürlich wesentlich größer ausgeschlachtet. Der Vielzahl unserer Medien sei Dank. Von daher kann ich jetzt nichts Verwerfliches daran finden, dass RedBull solche Unternehmungen fördert. Im Gegenteil.

Zu dem wissenschaftlichen Inhalt: Aus jeden gewonnenen Daten kann man etwas lernen. Sei es heute oder in naher Zukunft. Ich kann mir ebenfalls sehr gut vorstellen, dass es durchaus eine sinnvolle Verwendung für die gewonnenen Daten gibt und der Sponsor sich diese gut bezahlen lässt.

Nun dann zähle doch die Erkenntnisse oder zumindest welche Hoffnungen man darin setzte.

• Der Anzug ist eine veränderte Version dessen, was die U2 Piloten tragen. Werkstoffe sind die gleichen, Aufbau der Gleiche.
• Der Aspekt des Überschalls, nun gut. Kann man in etwa stehen lassen. Nur gab es in den 60ern einen Unfall mit einer A12 ( eigentlich ne M21, zum Drohnenstart umgebaut). da stiegen die Crewmitglieder bei M 2,8 aus. Einer starb ( er ertrank im Meer weil das Helmvisier irrtümlich von ihm geöffnet wurde) und der andere überlebte.
• Der Sprung an sich ist eine Herrausforderung, keine Frage und kein Vergleich, was ich beim Bund mit Freifallen gemacht habe und privat waren es bei mir auch nur 28000fts in Eloy,AZ, aber bei weitem nicht die grenz- oder bewusstseinerweiternde Erfahrung für die Menschheit, wie es gestern allerortens dargestellt wurde. Es gibt im militärischen Bereich mehrere Beispiele, wo Leute bei Überschall ausgestiegen sind- ohne derartige Schutzausrüstung, in niedrigeren Höhen, wo es immens gefährlicher ist-manche haben überlebt ( schwerst verletzt, manche sind gestorben).-->KLICK! Googled mal nach Capt Brian Udell für weitere Infos. Er stieg bei 800 KIAS in 3000 fts aus, überlebte 60 Meilen vor der Küste im kalten Wasser bei ca 2 Meter hohen Wellen mit schwersten Verletzungen.

Zitat

In the spring of 1946, just months after the end of World War II, a B-17 bomber nosed skyward on an urgent mission. Stripped down to a bare airframe, and naked of guns and bombsights, the B-17 had heavily modified engines that allowed it to do something unprecedented: fly into the stratosphere. It cruised for hours at altitudes of nearly 45,000 feet, its flight crew shivering in the sub-zero cold, while in the rear fuselage a lone man conducted a risky set of experiments. Captain John Paul Stapp, a medical doctor and member of the AAF Aero Med Lab, was studying the effects of high altitude flight. And he was using himself as the guinea pig.

The questions Stapp was attempting to answer were absolutely critical to the future of aviation. Could men actually survive for any length of time in extremely high altitudes? Could they fully function, physically and rationally? And how could they keep themselves from freezing, severely dehydrating, or becoming incapacitated by the bends — the deadly formation of bubbles in the bloodstream? These were riddles Stapp was duly bound to solve, and he did, one by one. The riddle of the bends, however, proved an extremely tough nut to crack. But after nearly 65 hours in the air, Capt. Stapp found an answer. If a pilot breathed pure oxygen for thirty minutes prior to takeoff symptoms could be avoided entirely. That was an enormous breakthrough. As far as man was concerned, the sky now truly was the limit.

The discovery pushed Capt. Stapp to the forefront of the Aero Med Lab, a facility he had joined only months before. Once he'd planned to become a pediatrician, but now he had decided to dedicate his life to research. The Lab's mandate, to study medical and safety issues in aviation, was a perfect match for his talents. During WWII it had produced a steady stream of innovations including advanced breathing systems, parachutes, even pressure suits for fighter pilots. And it had emerged as the premiere facility in the world for the study of human factors and the new science of biomechanics.

As a reward for his diligent work on the high altitude problem, Capt. John Stapp was assigned to supervise the Lab's most important research project: human deceleration. This was, simply put, the study of the human body's ability to withstand G forces. (A 'G' is the force of gravity acting on a body on Earth at sea level). According to most sources, 18 Gs was the most a human could receive and expect to survive. As a result, all military airplane cockpits were built to withstand an 18G impact. Yet during the war a great deal of contradictory evidence had emerged about this figure. There were some well documented cases where Navy pilots had crashed into the islands of aircraft carriers or even other aircraft at very high speed. Statistics and physics said they should have been killed. Yet they had walked away. More troubling were a whole host of low magnitude yet fatal crash landings — the Lab routinely reviewed accident reports — in which pilots' seats broke loose or their harnesses failed. Many within the Lab suspected that these pilots had probably survived the initial impact, only to be killed by the structural failure of the cockpit and its affiliated components.

In April 1947, Capt. Stapp traveled out to Los Angeles to view the "human decelerator" being built at Muroc (later Edwards Air Force Base). That remote base was about as far as you could get from Wright Field, but a key component was already in place there: a 2000' long rocket sled track. Built during WWII for tests of Nazi V-1 "buzz bombs", it would form the core of the decelerator. At one end Northrop engineers installed 45 foot-long sets of hydraulic brakes, capable of slowing a rocket sled from 150 miles per hour to half of that speed in one precious fifth of a second. When it did, G forces would be produced equivalent to those experienced in an airplane crash.

The sled that would ride down this track would be called the "Gee Whiz." Built out of welded tubes, it was designed to withstand 100 Gs of force with a 50% safety factor. The 'Whiz was 15' long, 6.5' wide, weighed about 1500 pounds, and sat on a series of magnesium slippers. Atop the chassis was a lightweight metal cab (later removed to facilitate photography) that enclosed a rugged, specially built seat and a bed for prone position tests (also later removed). To the rear was a telemetry antenna mast and a rack capable of holding four rocket bottles. The bottles, the same type used to boost heavy aircraft off short runways, would be capable of generating 5000 pounds of thrust apiece. By varying the number of bottles, and the brake pressure, a wide variety of G forces could be applied to the sled and its occupant.

That occupant, by the way, was intended to be a 185-pound dummy named Oscar Eightball. The staff at the Aero Med Lab had designated in fact that all the tests would be run with dummies; no human runs were contemplated. If 18 G's of force was lethal, after all, then even lower G runs weren't worth the risk. But the Aero Med Lab had reckoned without Stapp, who proved from day one that he was a bit of a maverick. When he first introduced himself to George Nichols, Northrop's project manager, Stapp noticed Oscar Eightball right away. "He walked over and patted that," remembers Nichols, "and then he said, 'We're not going to use these. You can throw this away. I'm going to be the test subject.'"

Nichols was flabbergasted and immediately called his boss, Jack Northrop. Believing the Aero Med Lab must be behind the change in plans, Northrop promptly endorsed human testing. But he also admonished Nichols to "keep track of the fact that our equipment has to withstand the force that you're developing." Oscar Eightball could survive any miscue. With a person riding the sled, the consequences of a failure would be catastrophic.

Before human tests could begin therefore, all the bugs would have to be worked out. In this regard Stapp was nothing if not methodical. He was after all a scientist. So, Oscar would make the first rides on the Gee Whiz. It proved a wise strategy: on the first run, April 30, 1947, the hydraulic brakes and backup restraint system failed, and the 'Whiz slid off the track and into the desert. It wasn't badly damaged, but the brakes were another story. A series of steel teeth intended to trip cams had instead broken clean off on impact. When the teeth were beefed up, George Nichols recalls, the cams broke off instead. It was the type of thing that happened all summer long.

At one point, to learn more about what they might be up against, Oscar Eightball was sent down the track at 150 mph wearing only a light safety belt. At the end of the run the brakes locked up, instantly producing 30 Gs. The belt neatly parted and Oscar, in meek obedience to Newton's Second Law of Motion, sallied forth. He went right through an inch thick wooden windscreen as if it were paper, left his rubber face behind, and finally came to a halt 710 feet downrange. Clearly, some damnable forces of physics were at work.

In December 1947, after eight months and 35 test runs, John Stapp felt his team had obtained enough experience to attempt a manned run. (Perhaps he had also gained some inspiration from Chuck Yeager who, two months earlier, broke the sound barrier in the skies above the sled track. "The real barrier wasn't in the sky," Yeager would later say, "But in our knowledge and experience.") Ever the cautious scientist, on the first ride Stapp used only one rocket, and he faced backwards to minimize the acceleration effects and G-load. It was no sweat. The 'Whiz barely reached 90 miles an hour, and the deceleration was only about 10 Gs. The next day, Stapp added two more rockets and the sled reached 200 mph. Afterwards, it was clear that the Captain had hardly been affected by the ride. In fact if he appeared giddy, it was from anticipation, not fear. The secrets of human deceleration seemed well within his reach.

Within a few weeks' time, Stapp began to vary the number of rockets used on the sled, and tested various braking configurations. The idea was not only increase the G forces involved, but vary the "rate of onset" — the time it took for forces to build to a maximum — and their duration. By August 1948, Stapp had completed sixteen runs, surviving not just 18 G's but a bone-jarring, jaw-dropping 35. And he felt he was still far from any kind of limit.

But while his first run had involved "no unpleasant sensations", the later runs were torturous. Even at low Gs the straps of Stapp's harness dug painfully into his shoulders. At higher ranges of acceleration and deceleration, they cracked his ribs. Over the course of the tests at Edwards, he suffered a number of concussions, lost a few dental fillings and dinged his collarbone. On a couple of other occasions, he broke his wrist. Being a physician and a bit of a stoic, he set one fracture on his way back to his office.

Out of all the things Stapp was subjected to, the most disturbing (concussions aside) was blurry vision, which he began experiencing while facing backwards at speeds above 18 Gs. The cause was intuitively obvious. Blood was rapidly leaving his eyeballs and pooling towards the back of his head in response to gravity, resulting in a "white out." During later tests, when he faced forwards and the blood was pushed up against his retinas, Stapp would experience "red outs" caused by broken capillaries and hemorrhaging. Clearly, when it came to G forces the most vulnerable part of human anatomy were the eyes.

Beaten, bruised and battered though he was by the tests, Stapp initially refused to allow anyone else to ride the 'Whiz. He had his reasons. He feared that if some people, especially test pilots, were allowed on the sled their hot-doggedness might produce a disaster. Volunteers might make some runs — eventually at least seven did – but whenever a new profile was developed, Stapp was his own one and only choice as test subject. There was one obvious benefit at least: Dr. Stapp could write extremely accurate physiological, not to mention psychological, reports concerning the effects of the experiments on his subject, Capt. Stapp.

When after many months the results of all Stapp's work was presented to the Aero Med Lab brass, they were horrified. Surprisingly, the words "court martial" were never mentioned, perhaps because Stapp had shown such courage. His initiative however was another matter entirely. To reign him in, Stapp was promoted to the rank of major, reminded of the 18 G limit of human survivability, and told to discontinue tests above that level. And he was told in no uncertain terms that human tests had to end. Chimpanzees, his superiors advised, would be acceptable substitutes.

Now-Major Stapp retreated back to Edwards with scarcely an argument. He wasn't worried; he sensed that, after the Lab reviewed his data, they would cave. They did. And soon, Stapp's data was having an impact. The rocket sled had clearly proven the inadequacy of certain types of aircraft restraint systems, and these shortcomings were addressed immediately. Stapp had also clearly shown that passengers in rear-facing seats could survive much higher G-loads than forward facing passengers. The military rapidly seized on this concept, and ordered seats on all new transport aircraft reversed.

The most significant development, of course, lay in the debunking of the 18 G limit. When it was finally acknowledged by the Air Force, it had serious implications. If a pilot or passenger could survive a 30 G plus deceleration, then his seat, harness and cockpit ought to be augmented so they could survive it as well. The next series of rocket sled tests, which would feature a new heavyweight harness — permitting the first forward-facing human runs — represented an attempt to produce truly definitive data about that subject. Beginning in June 1949, the Northrop team put the Gee Whiz through various profiles, sometimes with Stapp, sometimes with volunteers, and sometimes with chimpanzees.

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Quelle

So leid es mir tut, die Grundlagen und die ganzen Daten, die man jetzt kolpotiert, sind schon seit 60 Jahren hinlänglich bekannt. Nur hatte man damals kein HD- Fernsehen und keine privaten Sponsoren, die das zugegebenermaßen hervorragend vermarkten....

Persönlich für mich beeindruckend, weil bei mir kitzelten die 28000 fts auch schon ziemlich in der Magengrube, wissenschaftlich eher von eingeschränktem Nutzen. Es wurden Rekorde eingestellt, keine Frage, es wurde eine neue Grenze erstellt, aber bahnbrechend war das Ganze, absolut gesehen, eher nicht.....