Achtung. Dieses Tool verursacht ein Problem mit dem Transponder bei allen anderen Flugzeugen ausser dem AXE in Verbindung mit vPilot (Client für VATSIM). Ich habe allerdings den Fehler gefunden und auch etwas umprogrammiert, sodass es jetzt wieder funktioniert (AXE Panelset steuert IvAp/vPilot und andere Flugzeuge haben den Fehler nicht mehr im vPilot).
Ich werde das update heute Nachmittag hochladen und die alte Version löschen.
@Rafi Wo hast du die aktuellste Version hochgeladen??
Genug Fahrzeuge für Rampis wäre ja schon mal ein Anfang... Wobei... Selbst von denen gibts nur eine Hand voll.
Die Planung hier in Berlin ist wieder grandios zum kotzen
Steht immer noch komplett im Südosten was rum, bzw. kommt immer wieder was nach. Quasi n Dauerwetterleuchten 
Etihad und Emirates: "dct Destination approved^^"
Wie schlecht ist das denn?
Hier geht's drunten und drüber! So viele extra Flüge nach Berlin und Umgebung! Ich finds klasse!
Für heute Nacht wurde sogar extra Personal einbestellt für den erwarteten Outbound Rush.
Kann ich mir vorstellen - da macht's doch erst richtig Bock zu arbeiten 
Hier unten quälen uns schon die ersten Gewitter im Alpenraum (Tendenz zunehmend)
Ist doch eigenltich ob das Ding aus 1500 oder 15000ft abschmieren würde - Resultat wär dasselbe...
Nur den Ort kann man bei so Abstürzen immer schwer bestimmen 
Wie die Registration schon sehr gut verrät: ist n Fotovermessungflug, um ne bestimmte Fläche bildmäßig festzuhalten/vermessen/zu katieren.
Da gibt es zig Projekte und Firmen in Deutschland, die das machen.
*ring ring*
Alaska Airlines setzt bald auch diesen schicken neuen City-Flitzer ein 
http://flugzeugbilder.de/show.php?id=1368865
Also uns im Center wurde zwar gesagt wann die Baracke kommen soll, aber für alles weitere: jeder kommt wanner will 
(sprich gibt's auch für uns keine genaueren Infos zu bzw. seh ich erst wenn auch die Flugpläne wirklich bei uns auflaufen)
CL - ja hier
G7 - negativ (und selbst wenn, sollte man es wohl nicht öffentlich machen )
Hättest doch eh gegen den HSV getippt^^
Wochenendeeeee
Darf erst Freitag wieder ran, wenn's bei uns im Center spannend wird: zunächst einmal die zig Sondercharter für's CL-Finale in Berlin und dann wohl auch schon die ersten Flieger für den G7-Gipfel.
Das verspricht eine interessante Schicht zu werden!
Übrigens Glückwunsch an Samuel zum Gesamtsieg
Danke für die Info - dacht mir schon, dass das nix gutes heißen kann, wenn mir Windows 10 angeboten wird.
Jetzt ist erstmal Ruhe bis zu den nächsten Updates^^
Das zweite Jahr in Folge mehr Glück als Verstand. Ob sie Ihre Lektion gelernt haben? Zwei mal in Folge in die Relegation und gerade so gerettet
Alle guten Dinge sind Drei - also wir hören uns dann in einem Jahr wieder
Und wo ist der obligatorische Druckabfall 
das kann ich nicht beurteilen, dies steht zumindest auf deren Homepage:
wie auch immer es funzt perfekt und löst bei mir WOAI ab
Und trotzdem benutzen sie ohne Einwilligung der jeweiligen Urheber deren Inhalte - und das ist unrechtmäßig!!! 
Perfekt - bisher war es immer so, dass ich dann die aex.lua ausm Modules-Ordner rauskopiert und irgendwo anders abgelegt habe, wenn ich mit was Airbus-fremden fliegen wollte.
Aber so wär sicherlich einfacher
aber in Zürich hast doch ne ganz andere RWY Konstellation.
In FRA gibt's die t/o Freigabe auf der 25c kurz bevor der inbound traffic auf der 25L aufsetzt und/oder auf der 18 kein t/o ist.
Zumindest beobachte ich das hier so aus dem office window
Ja so ähnlich ist es:
t/o auf der 25C gibt's nur mit release vom 18-Lotsen (gilt nur bei Abflügen über die M-Departure - nicht bei F/G/J-Deps, weil die sind unabhängig zur 18).
Dazu muss dann halt noch die Tabu-Zone beachtet werden, die sich vom Threshold 25L bis 6nm-Final erstreckt (bei M-Abflüge) bzw. ähnlich bei der 25R bei F/G/J-Abflügen:
dort darf sich zum Zeitpunkt der t/o-clearance kein Flieger befinden - sprich entweder vor der Zone, ODER es muss sichergestellt sein, dass der Flieger getouched ist.
Natürlich kann man dann als Lotse regulär die t/o clearance geben, bevor der auf die 25L anfliegende in die Tabuzone kommt - aber je nachdem wie lang der abfliegende dann noch braucht, kann es schonmal eng werden.
Deshalb hat man zu Beginn des Jahres auch die Tabu-Zone noch etwas vergrößert.
Das ist halt echt das große Problem, dass es zuhauf Abhängigkeiten gibt, die auch von mal zu mal weiter wachsen. Irgendwann blickt dann da echt keiner mehr durch - auch die Lotsen net, weil es zuviele Restrictions und Vorschriften sind.
Ich denke nicht, dass der Lotse den Piloten auf die Bahn gelassen hätte, wenn das (bei einem direkten Takeoff) nicht gepasst hätte.
Pauschal hätte es auch jede andere Airline sein können - aber nur auffällig, dass es bei Condor öfters als wie bei anderen passiert, dass sie nach t/o instruction ewig brauchen bis es los geht.
Wenn sie sich zuvor ready melden, muss der Lotse ja wohl davon ausgehen, dass die Maschine auch ready ist und nicht erst noch auf der Runway rumdödelt und träumt
Meine Frage dazu, sollten die Go-Around Procedures nicht so angelegt sein, das sie nicht mit dem Departing Traffic in Konflikt kommen?
Ja klar - aber will man deshalb trotzdem das die beiden Flieger dann "hand in hand" für ne Weile fliegen???
Denn der standard GoAround von der 25L biegt erst n ganzes Stück hinter der 18 nach Süden ab.
Und die Condor (ich schätze mal BIBTI oder MARUNG_G-Departure) wird auch erst ca. 3nm nach Bahnende nach Norden drehen.
Meine Vermutung: Lotse gibt rechtzeitig takeoff-clearance, Condorpilot pennt mal wieder (wär sicherlich nicht das erste Mal!) und rollt erst 20sek später an, in der Zeit ist die ABW allerdings schon zu nah und macht aus welchen Gründen auch immer (ist ja eigentlich auch egal) seinen Go-Around.
Der Centerbahnlotse reagiert geistesgegenwärtig und weist die Condor noch zum stoppen an, weil es sonst zwangsläufig zu einer Staffelungsunterschreitung gekommen wär.
Das mal so meine Einschätzung dazu.
Steht nicht im Flugplan was von nem A330-200???? (pardon mittlerweile B744^^)
