Beiträge von Mexur

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Stimmt jetzt nicht so ganz - der P3D hat ja jetzt schon viele Verbesserungen gegenüber dem FSX (DX11 statt DX9/10, Volumetric Fog, verbessertes Lightning usw). Wenn du auf die 64-bit Version wartest, wartest du noch lange. Ich habe den Schritt definitiv nicht bereut, viele andere auch nicht

Mittlerweile würde es sich lohnen, direkt auf den Prepar3D umzusteigen. Sollte man sich vielleicht mal überlegen - das ist vor allem in Sachen Tweakerei viel weniger Arbeit

Mein Plan für morgen

(FPL-N721UF-IG
-B737/M-SDFGHIRWXYZ/H
-EGGW1000
-N0464F360 DCT CPT UY321 PEPIS UQ41 SAM UL620 GAPLI/M080F360 DCT GUNSO DCT
NERTU DCT BEDRA DCT 49N020W 47N030W 44N040W/M080F380 40N050W 35N060W/M080F400
DCT BDA M330 ENAMO/N0457F390 UM330 UCA UB767 KANEX GUBEL3
-MWCR0957 MWCB
-PBN/A1O1S1 NAV/RNVD1E2A1 DOF/150708 REG/N721UF
EET/EGGX0055 CZQX0310 LPPO0356 KZNY0416 KZMA0829 KZMA0849 MUFH0901 MKJK0941

SEL/FJDR RVR/200 PER/D)

Mit @Matthias heut einmal Malle.

In DUS, Matze macht Line-Up, danach darf ich dann auch mal ran.

Standard-Bild checked. Den A321 sehr fein runtergebracht

Matze fliegt wieder zurück

ILS 27 nachdem unser Kapitän einen schönen Teardrop-Entry geflogen ist

War der Captain. Wollte meine rechte Hand nur halt nochmal mit dem Stick beglücken.

Die neuste Generation von APU's (Allied Signal 131-9(B)) hat kein Starter-Limit mehr, kann also auf jeder Höhe gestartet werden. Erste Airlines (Alaska Airlines für ihre Hawaii-Flüge z.B.) haben schon Lizensen für sog. "Cold-Soaked"-Starts, also die "kalte" APU auf Cruise-Level zu starten. Geht also.

Viele Operators lassen die aber dann glaube ich vom Boden bis zum ETOPS-Exit an. Habe mir allerdings der Einfachheit halber einfach mal die Cold-Soaked-Lizens zugeschrieben und mache es immer so, dass die APU 3 Minuten vor ETOPS-Entry available ist, weil die APU an sich nach dem Startup eine Warmup-Period von 3 Minuten hat, bis man Generator Bus oder Bleed connecten kann, wobei die maximale Höhe für Bleed Air eh nur 17.000 Fuß ist

Heute ging es von Washington nach London (so zumindest der Plan), doch mir kam da was dazwischen. Wollte dazu mal einen etwas ausführlicheren Bericht schreiben. Los geht's

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Willkommen auf unserem Flug von Washington Dulles (KIAD/IAD) nach London Luton (EGGW/LTN). Wir reden nicht viel drumherum, hier unsere Route auf dem SigWX-Chart.

Unser Route heute führt uns in westliche Richtung aus Washington raus, um dann Richtung Osten zu drehen. Wir passieren Baltimore und folgen Long Island auf den Atlantik raus. Landfall haben wir dann wieder am 'Land's End' in England, entlang der Südküste geht es dann über London drüber nach Luton rein.

Unsere Fuelplannung für heute:

Zitat

FUEL CORR ENDUR
TRIP 33381 ........ 06:39
10 PCT 2671 ........ 00:40
ALTN EGLL 2672 ........ 00:09
INTL HOLD 1944 ........ 00:30
MIN T/O 40668 ........ 07:58
EXTRA 0 ........ 00:00
TAXI 390 ........ 00:15
RELEASE 41058 ........ 08:13

Alles anzeigen

Und hier ist die N721UF (sollte einigen hier bekannt sein). Wir legen im frühen Morgengrauen los.

Hier rollen wir raus zur Runway 30, die vor allem nachts für den Abflug genutzt wird, weil man dort über ein Waldgebiet abfliegt. Nach etwa 10 Minuten Rollen (Parkposition am anderen Ende des Flughafens sei dank), sind wir dann auch an der Runway angekommen und Ready to go.

Die Cruise-Phase verlief soweit ruhig, abeam Boston erleben wir einen schönen Sonnenaufgang und auch das Crossing verlief soweit ruhig. Jetz aber zum PLOT TWIST:

Kurz hinter 47N030W fing die Oil Temperature auf Engine #2 an, zu steigen. Als Versuch, dem entgegenzuwirken, haben wir das Engine zurück in den IDLE gezogen, hat aber leider nichts gebracht. Erstmal das QRH ausgepackt.

Natürlich sank die Öltemperatur nicht mehr, also weiter zum Shutdown. Damit einhergehend war auch der Driftdown von Level 410 auf 250, deswegen fliegt man über dem Atlantik erstmal einen Offset, um im Sinkflug nicht von anderen Flugzeugen unangenehm überrascht zu werden. Als das erledigt war, wurde dann das Triebwerk abgeschaltet. QRH sagt dazu:

Restart kam eher nicht in Frage, also stand jetzt die Frage im Raum, was als nächstes geschieht. Die N721UF ist ETOPS 180 zertifiziert, geplante ETOPS-Alternates waren Gander (CYQX) und Shannon (EINN). Zum Zeitpunkt des Engine Failures waren wir allerdings nur knapp 500 Meilen von Lajes entfernt, während es rund 750 nach Shannon gewesen wären. Zudem sah das Wetter auf den Azoren einiges besser aus und mit Lajes hat man auch einen Flugplatz mit genügender Infrastruktur. Die Entscheidung, nach Lajes zu fliegen, war schnell gefasst, und so wurde Kurs auf das LM VOR genommen.

Hier schon nach gelungenem Driftdown auf FL250. Speed und Engine Setting gewählt nach dem Engine Inoperative Long Range Cruise Control Chart (was ein Name...)

Der Long Range Cruise Control Chart gibt für ein gegebenes Gewicht und eine gegebene Höhe die besten Thrust- und Speedsettings. Hier markiert, was genutzt wurde:

Zurück zur Landung - da in Lajes kein Wind gemeldet war, habe ich mich für den kürzeren Flugweg und damit das ILS 15 entschieden. Das sieht dann so aus.

Engine Out-Landings in der 737 werden mit Flaps 15 durchgeführt, worauf wir uns auch vorbereitet haben. Mit einer relativ leeren 737 kein Problem.

Kurz vor dem ILS entschied ich mich aufgrund des starken Rückenwinds noch, eine Bleed Off-Landing zu machen - dabei werden beide Engine-Bleeds sowie ein Pack ausgeschaltet und das Isolation Valve geschlossen. Dafür wird die APU-Bleed auf das übrig gebliebene Pack geschaltet. Im Falle eines Go-Arounds haben wir dann ein bisschen mehr Saft unter dem Flügel hängen.

Es geht in den Short Final - auch gut zu sehen der Rückenwind.

Nur wenige Sekunden später stellte sich die Entscheidung, eine Bleed-Off Landung zu machen, als gut raus.

Surprise Windshear. Aus Reflex habe ich die Engines gefirwalled (nicht ganz richtig, ich weiß, Kackn00b, Alt+F4, blabla ) Auf jeden Fall dann halt erstmal einen Single Engine Go-Around.

Aufgrund des Windes dann umentschieden und auf das ILS33 geplant. Also erstmal den Racetrack runter und dann einen schönen Teardrop geflogen. Hier schon wieder auf dem Final auf die 33. Hätten wir jetzt wieder eine predictive Windshear-Warning bekommen, wäre ich wahrscheinlich nach Ponta Delgada weitergeflogen.

Minimums - continue.

Angekommen in Lajes und den Flieger an die Techniker übergeben, die jetzt eine nette Nachtschicht einlegen dürfen.

Boah... Zeit langer Zeit mal ein Morgen wo man aufwacht und nicht das Gefühl hat, man liegt schon in einem Backofen

Morgen!

AMS-SPU-AMS mit @Rafi

Bisschen Holdingpoint-Action an der 24

Co-Pilot Maximilian J. Mertznich manövriert den Flieger gekonnt

Kapitän Maicher fliegt heimwärts

Und wieder daheim

Bei IVAO leider nicht - soll aber über Bootcamp laufen

Meine Pläne für die nächsten sechs Wochen:

Nächste Woche Dienstag ein Tagestrip hierhin:

In drei Wochen mit sowas hier

hier hin:

Irgendwann zwischendrin wird noch an irgendeinen oberbayerischen See verlegt. Pünktlich zur Gamescom mit sowas hier wieder nach Hause

Wiederum zwei Wochen später dann mit sowas

wieder zurück nach Italien

Nebenbei dann noch hierhin

und auch noch dorthin

Straffes Programm

Jop Warst glaube ich grad raus als ich mich connected hatte

Wieder ins Zentrum der Macht.

BZN-IAD

Anflug auf Washington - 01R kommt uns wegen der kurzen Taxitime sehr gelegen

Meine sind nach knapp 4 Monaten oder so über den Jordan gegangen...

Fährst du eigentlich noch nach Stuttgart, Günter?

Bin mal gespannt wie die Gauges und die generelle Systemtiefe werden. Das bisher sind ja alles nur Platzhalter

Zum Einschlafen noch zwei aus dem Sim

Morgen dann Feintuning (wenn ich vorher nicht schmelze)