Beiträge von RoyalToto

Ui, das ist aber traurig......

Habe grade gehört, das man Lido doch bei Filehostern hochöaden kann. Weiß jemand wie das geht? Ausserdem soll es Serialz geben. :coffeelol:

Zweiter, mist dritter

Na, Docy... Allet im Lot?
Ich habe mal im Bilderwettbewerbsthread mit gemacht (gucken!!!)

Herzlichen Glückwunsch David........ :party:

Uiiiiii,
Ich habe die ersten Airsimmer Spionagebilder Online

Erster stretch Palma Innsbruck.....
Timo, Manuel, Georg, Toby und ich...
Palma => Innsbruck

Ja moooooooooooooooooooooooooooooooooooooiiiiiiiiin.........
Tobsen, wo bist Du???

Hier sind meine Bilder....

Den Bericht haette ich gerne gesehen. Wir sind auch in Italien gewesen, ohne irgendwelche Befunde...
War der Etna aktiv

Ich habe auch meine Vorbereitungen abgeschlossen und die Aufstellung fuer die WM fertig:

Noch ein Update:
Telcon mit unter Anderem Eurocontrol....
Eurocontrol wird immernoch bei Asche alles schliessen. Aaaaaaaaber, sie werden sich Beraten, ob das Englische Modell stimmt
Oh man, die dumme Buerokratie :grumble:

Ach ja:

Warscheinlich haben sie Angst, das ein Pilot ein Aschekorn ins Auge bekommt.Spaß beiseite.Man muss sich aber mal was anderes vor Augen führen. Airlines werden angehalten, sicher zu operieren. Dieses geschieht im Algemeinen auch. Nun gibt man Airlines verschiedene Mittel an die Hand, mit denen sie ihre Entscheidungen treffen. Diese bestehen aus Notams, Sigmets, turb forecasts und Ähnlichem. Bei einem Notam, das ein ILS unreliable ist, jedoch benutzt werden kann, ist es der Airline überlassen, ob sie einen ILS, oder einen (ungenaueren) VOR Approach fliegt. Wenn das ILS u/s erklärt wird, dürfen wir es nicht benutzen. Bei einem Sigmet ist es auch so, das man zwar vorsichtig sein muss (Stichpunkt Severe Turb), jedoch ist es der Airline überlassen, um das Gebiet rum, oder mit gewissen Vorsichtsmassnahmen durch dieses Gebiet zu operieren. Fazit, es muss einen Status geben, wie wir mit den Meldungen um zu gehen haben. Eine Standartprozedur. Im Moment ist es so, das es mehr als 4 Informationsquellen und damit unterschiedliche Karten gibt, anhand deren wir interpretieren, wie wir mit den Aschengebieten um zu gehen haben. Einige Modelle stammen direkt von Tjernobyl ab. Diesen Modellen spreche ich jede Richtigkeit ab, da sie nicht fuer Vulkanasche entwickelt worden sind. Andere basieren nur auf die Windmodelle. Auch hier ist die Genauigkeit zu bezweifeln, ziehen sie nicht den Luftdruck und Niederschlag in ihre Berechnungen mit ein. Dann noch die Zustaendigkeit. Eine Aussage von Shanwick bestätigt sogar, das es gar keine No flight zone geben kann, da es sich um internationalen Luftraum handelt, der durch niemanden beansprucht werden kann. Wie muss man nun damit umgehen?Die beiden bekannten Zwischenfälle, bei denen Flugzeuge Motorenausfall hatten fanden in unmittelbarer Nähe eines Aktiven Vulkans statt. Untersuchungen haben ergeben, das eine Luftmasse, die mit vulkanischer Asche kontaminiert war und sich über mehr als tausend Meilen bewegt hat, nicht mehr die Konzentration an Aschepartikel mitführen kann (< als 4 Kmg Asche pro Kubikmeter Luft = Grenzwert GE Engines), da alle schweren Partikel mittlerweile aus der Luft gefallen sind. Denn, alles was Schwerer als Luft ist und nicht aufwärts beschleunigt wird fällt runter. Regen (Wasser in Wolken) und Windkurven beschleunigen diesen Vorgang. Das will zwar nicht sagen das keine Asche mehr in der Luft nachgewiesen werden kann, jedoch einfach nicht mehr in einer Konzentration, die Motoren schädlich sein kann. Das Niederländische KNMI und die LVNL haben das Gestern selbst erlebt, als das KNMI Asche in der Amsterdam FIR vorhergesagt hat, die LVNL danach nicht umhin konnte den Luftraum zu schließen, das in der Eile gestartete Messflugzeug jedoch keine Partikel nachweisen konnte und raus kam, das niemand über die Dichte nachgedacht hat. Heute wurde durch die CAA (Civil Aviation Authority) ein Schreiben raus gegeben (Fuer meine Kollegen hier: http://www.caa.co.uk/docs/7/Rationa…em%20v1%200.pdf welches hoch interessant ist. Demnach wird eine Time limited Zone implementiert. Wer Interesse hat, kann sich das Dokument gerne durch lesen. Meinen (Dispatch) Kollegen rate ich, dieses zu drucken und an Ihre OM weiter zu leiten ;)Aufgrund dieser neuer „Regel“ wird das fliegen wiederum vereinfacht, wobei sich uns die Frage stellt: Wenn GE einen wert von < 4 als unbedenklich beschreibt, warum sollte man dann nicht durch diese Gebiete, oder nur zeitlich begrenzt operieren. Aufgrund dieses Schreibens wurde eine Grey Zone definiert, die man jedoch (zumindest mit GE Motoren) auch als rot (poss ash) beschauen kann.Ich wollte nur mal veranschaulichen, warum wir einen eigenen Volcano Desk haben, der mit anderen Airlines, verschiedenen Quellen und ATC Centern versucht ein klares Bild in die Richtung unserer Piloten zu Zeichnen. Denn wie man damit genau umgehen kann/muss wird im Moment durch viele Instanzen einfach zu Unterschiedlich definiert. Es sollte bei den Airlines liegen, mit klarer Information Sicher zu fliegen. Denn genau dieses machen wir in Afrika, Süd-Amerika und anderen teilen der Welt, wo die Informationen viel schlechter sind, als bei diesem Naturphänomen. Keine (seriöse) Airline wird in ein Gebiet fliegen, wo Asche Sichtbar ist. 4mg sind in der Luft wahrnehmbar als Staub/Smog. In der Nacht muss man sich auf Windmodelle verlassen, die man am Tage durch IR und Sichtbare Aufnahmen korrigiert. So lange das nicht passiert, werden Lufträume immer wieder geschlossen werden aufgrund von Willkür/Unerfahrenheit/Beamtentum.

Boah, die Frau Hermann ist aber doof
Gestern war der MEGASTRESS! Ich war um 14:30 inne Firma und um halb vier heute Nacht wieder zu Hause. Wir haben um 14:00 wieder angefangen alles hoch zu fahren. Um 19:00 hatten wir noch ca, 5000 Paxe stehen. Als ich gefahren bin waren so gut wie alle befördert. Ich bin einfach nur im Popo.

Moiiiiin,
hier scheint die Sonne, sehr geiles Wetter,,, Nur die dooove Asche

Ich mache das mit Office picture mngr. funzt 1wantfrei

An diesem schönen Morgen, fliegen wir (Tobsen, Alex und ich) nach Palma zum Mittagessen.
Einmeil ein diverted KLM Flug und 2X Air Berlin

Getankt ist, noch ein wenig catering

Cargo doors closed

Boarding

Da stehen Tobsen und dem Comaaander

Regenschauer in Dus

Pushback

Hold for 23L

Da steht doch der Meller^^ und der Maik....

Tobsen ist auch da

Gleich gehts los

Line up

Da kommt Alex

T/O.........

Rotation, positive climb, gear up.

Rückblick auf DUS

Ab in die Wolken

Der Rhein

Cloudbreak

Climb

Da kommt Tobsen

Der hat einfach nen schnellen Rechner

Da fehlt doch ein Schriftzug

Roar......

Geniale Sonne

So level, jetzt gibs happy