Bahn erzielt Einigung über Achsen-Austausch - Engpässe im ICE-Verkehr noch bis 2012

    Die durch Probleme mit den Achsen verursachten Einschränkungen im ICE-Fernverkehr bleiben voraussichtlich noch bis ins Jahr 2012 bestehen. Zwar habe sich die Deutsche Bahn jetzt nach der Einigung mit Siemens und Bombardier auch mit dem französischem Alstom-Konzern finanziell über den Austausch von möglicherweise unsichereren Achsen an ICE-Zügen verständigt, sagte Bahn-Technikvorstand Volker Kefer. Jedoch werde der Austausch voraussichtlich erst Ende 2011 beginnen und Monate dauern.


    Der Alstom-Konzern werde für die 67 Züge der ICE-T-Flotte komplett neue Radsätze entwickeln und produzieren, sagte Kefer. Diese müssten vom Eisenbahnbundesamt (EBA) genehmigt werden und könnten dann ab Ende 2011 eingebaut werden. "Wir wollen den heutigen Zustand möglichst rasch und massiv verbessern", sagte Kefer. Die Kosten sollen zwischen 50 und 100 Millionen Euro liegen. Über deren Verteilung zwischen Bahn und Industrie sei Stillschweigen vereinbart worden, sagte Kefer.


    Mit Siemens und Bombardier hatte man sich bereits im Oktober auf einen Austausch von Achsen am ICE-3 geeinigt. Auch damals wurden keine konkreten Angaben zu den Kosten und der Kostenverteilung gemacht. Experten sprachen von einem mittleren zweistelligen Millionen-Euro-Betrag. Auch hier wird die Umrüstung wohl nicht vor 2011 beginnen.


    Die Bahn drängt darauf, die Regelungen für die Verantwortung der Zuverlässigkeit zu ändern und die Industrie stärker in Haftung zu nehmen. Das Unternehmen hatte argumentiert, die Industrie habe keine ausreichend dauerfesten Achsen geliefert. In den Bahntechnik-Konzernen wiederum hieß es, Wartungsmängel hätten die Probleme zumindest mitverursacht.


    Wartungen zehn Mal so oft wie vorgesehen


    Seit der Entgleisung eines ICE aufgrund des Bruchs einer Radsatzwelle im Juli 2008 im Kölner Hauptbahnhof führt die Bahn auf Anweisung des EBA alle 30.000 Kilometer Ultraschalluntersuchungen durch, was derzeit zu erheblichen Einschränkungen im ICE-Verkehr führt. Ursprünglich war ein Intervall von 300.000 Kilometern vorgesehen. Bis zum Austausch der Achsen werden diese Intervalle beibehalten. Um die Einschränkungen künftig gering zu halten, versucht die Deutsche Bahn nun auch, Züge aus dem Ausland zu bekommen.

    Zitat von Stef

    Schonmal mitgefahren?


    Ich denke nicht das er schon mal dami gefahren ist, sonst würd er nicht so "altklug" daherschwätzen...vor allem arbeitet er nicht wie ich auf dem TGV, dann würd er schon nachdenken bevor er schreibt :pillepalle: :thumbdown:

    Uhhhhh...!



    Aufjedenfall ist der TGV sicherer als sämtliche ICE's. Solangsam kann dieses Spiel mit der Sicherheit von Passagieren nicht weitergehen, es wird schon genug Gründe geben um die Achsen auszutauschen. Die Bahn würde nämlich alles tuen, um das zu verhindern. Ausser wenn die Sicherheit sehr in Gefahr ist, dann werden da Millionen ausgegeben. Von mir aus ist das egal wie der TGV von innen aussieht oder wie schnell er fährt, aufjedenfall ist er sicherer als die Krücke von ICE.

    Dann sag doch mal du als Insider Torsten, gab es beim TGV in der Vergangenheit ähnlich brenzlige Vorfälle wie beim ICE? Ich meine, davon nichts gehört zu haben (muss aber auch nichts heißen).

    Nein mir sind keine gravierenden Ausfälle bekannt, das übliche eben halt, Bremsen sind letzte Woche heissgelaufen, 45 Minuten Zwangshalt oder Heizung ausgefallen und dadurch 2 Wagen gesperrt oder oder oder...Ausfälle gibt es beim TGV auch aber nichts mit den Achsen, was mit ICE vergleichbar ist.

    Auch wenn er davon sicherlich nichts wusste, hat somit unser Nico wohl doch mehr oder weniger recht, oder? Wenn es einem egal ist, wie es drinnen ausschaut und man einfach nur sicher von a nach b kommen will, wäre der TGV dann im Moment wohl die bessere Wahl :gruebel: (Mal vom Fliegen mit Air Berlin abgesehen ^^)

    Die Sicherheit des TGV wurde seinerseits nach dem Eschede Unglück diskutiert. Da hieß es u.a. dass ein TGV baubedingt nicht so ohne weiteres entgleisen kann wie ein ICE.

    Naja, nicht entgleisen können ist nicht richtig. Und die Studien damals waren auch etwas ... einseitig. Daß die Katastrophe von Eschede zustande kam, lag vor allem daran, daß da eine Brücke im Weg war. Sonst wäre das Unglück deutlich glimpflicher abgelaufen.


    ICKE: Fliegen mit Air Berlin sicherer? Du meinst, wenn die Runway lang genug ist und nicht zu weit links? :duw:

    "Der TGV gilt als ausgesprochen sicheres Verkehrsmittel. So gab es seit der Betriebsaufnahme im Jahr 1981 bis heute keinen einzigen Unfall mit Todesfolge, der auf den Betrieb auf Schnellfahrstrecken zurückzuführen ist. Allerdings entgleisten in drei Fällen einzelne Wagen, was einige leicht Verletzte zur Folge hatte. Die schwerwiegenderen Unfälle geschahen allesamt auf bereits bestehenden Altbaustrecken, verursacht durch Kollisionen mit Fahrzeugen auf Bahnübergängen sowie in einem Fall durch einen Schienenbruch. Als Folge dieser Unfälle wurden sämtliche niveaugleichen Bahnübergänge auf der Strecke Tours-Bordeaux aufgehoben; weitere Altbaustrecken, auf denen TGV-Züge verkehren, sollen folgen."


    Unfälle Neubaustrecke


    Unfälle Altbaustrecke




    http://de.wikipedia.org/wiki/T…ande_vitesse#Unf.C3.A4lle

    Zitat von Stef

    Daß die Katastrophe von Eschede zustande kam, lag vor allem daran, daß da eine Brücke im Weg war.


    eher noch eine Weiche und ein Fahrgast der die Situation nicht erkannt hat...



    Ich kenne den TGV jetzt nicht und kann mir daher keine Meinung bilden, aber hier muss ich ehrlich sagen, es waren von der DB Fahrzeuge bestellt worden die jenes Tempo fahren können. Die Industrie lieferte unbrauchbare Radsätze, soll sie also auch für den Schaden aufkommen... Und das die Achsen alle 300.000km untersucht werden sollten war ja sicherlich ein Wert der mit der Industrie so vereinbart war.

    Ein wesentlicher Unterschied liegt in der Konstruktion und Anordnung der Drehgestelle: Am jeweiligen Übergang "teilen" sich zwei Waggons ein Drehgestell. Somit wäre das in Eschede "wahrscheinlich" auch anderes abgelaufen da sich bei dieser Konstruktion der Zug nicht zusammenfalten kann.

    Zitat von reinergu

    . Die Industrie lieferte unbrauchbare Radsätze, soll sie also auch für den Schaden aufkommen...


    Ich steig da nicht ganz hinter... Lieferte die Industrie unbrauchbare Radsätze oder lieferte die Industrie das, was die Bahn wollte?


    "So...all of time and space, everything that ever happened or ever will...
    Where do you want to start?"


    Zitat von rainerFLY

    Ein wesentlicher Unterschied liegt in der Konstruktion und Anordnung der Drehgestelle: Am jeweiligen Übergang "teilen" sich zwei Waggons ein Drehgestell. Somit wäre das in Eschede "wahrscheinlich" auch anderes abgelaufen da sich bei dieser Konstruktion der Zug nicht zusammenfalten kann.


    Ja, so war die Argumentation. Aber bei den Kräften, die bei einem solchen Aufprall wirken, glaube ich nicht, daß die Drehgestelle unterm Zug bleiben und die Wagen stabilisieren.

    Also ich würde es mal so sagen, die DB hat Fz bestellt die mit Tempo 300km/h fahren können und dann erwarte ich als Besteller auch Fz mit Materialien die auch dieser Belastung stand halten, dies tun sie nicht und es ist ein Unding das die Achsen alle 30.000km gewartet werden müssen. Daher sehe ich die Schuld in der Industrie.


    Problem bei Eschede war doch die Weiche. Der abgesprungene Radreifen, der sich in Fz-Kasten verkeilt hatte schlug doch gegen eine Weiche und verstellte diese, somit fuhr der Zug plötzlich auf 2 Gleisen, ob nun mit normalen oder mit Jakobsdrehgestellen, ich denke nicht das da so viel Unterschied bei gewesen wäre...