Warum fliegt die Contact Air innerdeutsch so niedrig?

    Hallo,


    da ich mal wieder mit der Digital Aviation Fokker beschäftigen wollte habe ich mir bei Flightradar24 ein paar Flüge der Contact Air angeschaut. Dabei ist mir aufgefallen das die mit ihren Fokker 100 innerdeutsch immer nur auf niedrigen Flightlevels wie 240 oder 260 unterwegs sind. Zum Beispiel hier von EDDS nach EDDW:


    flightradarqjda.jpg


    Ich dachte das ein Jet immer möglichst hoch fliegen muss um ökonomisch unterwegs zu sein. Und die KLM fliegt mit ihrer Fokker 100 auf einer ähnlichen Strecke (EDDS-EHAM) auch auf FL320. Hat jemand eine Erklärung warum die Contact Air so niedrig fliegt? Das würde mich echt interessieren :)

    Wahrscheinlich wegen Airway Restrictions bzw. weil sie im Lower Airspace fliegen. Stuttgart - Bremen auf folgender Route: OKIBA N851 RIMKI Z99 LOHRE UN746 ROBEL T200 RUDAK: Dort ist das MAX LVL FL295


    Und wenn ich mich recht an die Fokker erinnere, ist die Climrate nicht immer die Beste ;) Ist wohl wirklich das OPT Level für die Strecke :)


    Nachtrag: Ich bin auch schon mit Lufthansa MUC - DUS auf FL240 geflogen. Und das mit nem A319 ;)

    Kommt auch son bisschen darauf an, wie die Regulierungen im Upper Airspace sind. Karlsruhe hat seit Anfang des Jahres vom früheren System KARLDAP auf VAFORIT umgestellt, wodurch die Kapazität erstmal enorm eingeschränkt wurde, da die Lotsen sich erstmal an das neue System gewöhnen mussten. Ist zwar schon besser geworde, aber ich glaub ist immer noch leicht reglementiert.

    Gruss Flo
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    Zitat von derflo

    Kommt auch son bisschen darauf an, wie die Regulierungen im Upper Airspace sind. Karlsruhe hat seit Anfang des Jahres vom früheren System KARLDAP auf VAFORIT umgestellt, wodurch die Kapazität erstmal enorm eingeschränkt wurde, da die Lotsen sich erstmal an das neue System gewöhnen mussten. Ist zwar schon besser geworde, aber ich glaub ist immer noch leicht reglementiert.

    Freut mich richtig, das wir jetzt hier einen Insider mehr haben ;) Alles gute zur bestandenen Prüfung Flo :party:

    Vielen Dank für die vielen interessanten Informationen! Ich wußte garnicht das es auch bei Routen eine maximale Flughöhe gibt. Das erklärt dann natürlich einiges :)

    Wie Flo schon gesagt hat, liegt es vorallem beim Contact Air an den Airspace Restrictions. Die Fliegen meistens dann die Strecken, wenn die Rush zeiten sind, und werden die Flieger tief zu halten aufgrund von den Slots.

    Haha - FAVORIT, was für eine SCHEI*E!
    Wir haben durch diesen Mist schon seit über nem Jahr täglich Mehrkosten im vierstelligen Bereich! Unglaublich! Da wird vor der Einführung reguliert, und wenn es dann da ist, geht es munter so weiter :wall:
    Kann mir mal einer erklären, was an dem System so schwer ist, dass sich die Mitarbeiter binnen sechs Monaten immer noch nicht drauf eingestellt haben?

    Zitat von ICKE

    Haha - FAVORIT, was für eine SCHEI*E!
    Wir haben durch diesen Mist schon seit über nem Jahr täglich Mehrkosten im vierstelligen Bereich! Unglaublich! Da wird vor der Einführung reguliert, und wenn es dann da ist, geht es munter so weiter :wall:
    Kann mir mal einer erklären, was an dem System so schwer ist, dass sich die Mitarbeiter binnen sechs Monaten immer noch nicht drauf eingestellt haben?


    Ist es nicht möglich, den Ausfällen durch die Restrictions mit veränderter Leistung durch den CI entgegenzuwirken? Ganz klappt das natürlich nie, aber es lässt sich alles eindämmen...
    es wird zwar jetzt schon immer von Seiten der Kapitäne über den/die CI(s) gejammert, geflucht und geschimpft... ", aber sobald da mal ein anderer vorne dran kommt, wird sich einiges ändern"

    Wenn wir schon optimum CI fliegen, wo soll denn da noch gespart werden? Das Problem ist einfach, dass wir durch das ewige FAVORIT-Training gezwungen werden, zum Teil bis zu 50 Flüge am Tag in den unteren Luftraum zu "verbannen"... Mal vom Arbeitsaufwand hier abgesehen (und der ist teilweise schon zum K*tzen), ist es definitiv alles andere als umweltfreundlich!