Beiträge von MatthiasKNU

Zitat von Condor|Florian

Ich glaube MK Studios ist dran, gab zumindest mal einen Hinweis darauf.

WAS? WO?

Zitat von flori-wan kenobi

In der Vergangenheit, P3D, war es aber ne Qual…

Häufig gingen die Avsim , flightsim Links nicht etc.

Ist das jetzt besser und vor allem, was werden jetzt für Modelle genutzt.

Ich hatte vor ein paar Monaten die AIG-Library runtergeladen, und bis auf vielleicht insgesamt 10 Links hat es problemlos geklappt.

Richtig, man kann es nur als ganzes nutzen. Wenn man aber keine Lust auf ATC hat, dreht man einfach die Lautstärke runter, man muss ja nicht zwangsläufig mit BATC interagieren. Dann funktioniert es quasi nur als Injector. Genau so wollte ich es anfangs auch nutzen, mittlerweile macht es mit Interaktion aber mir einfach mehr Spaß
BATC untersützt standardmäßig AIG, FSLTL und MSFS-Eigene Modelle. Ich habe da AIG, da bin ich super zufrieden.

Hatte lange BATC nicht genutzt, weil bei mir die Performance mit Traffic viel zu schlecht war, aber seit dem SU4 im MSFS2024 kann ich es jetzt auch vollumfänglich nutzen.

Ich nutze da seit einiger zeit jetzt BATC.
Da bin ich richtig zufrieden, auch weil die Parkpositionen größtenteils stimmen.
Im Februar standen in MUC dann zur Siko auch entsprechende Maschinen rum...

Edit: Ich wollte gerade noch Quellen hinzufügen, jetzt ist mein Bearbeitungszeitraum abgelaufen.

Daher nochmal mein vorheriger Post, nur mit Quellen:

Zitat

Es gab vor einigen Monaten einen Bericht über einen Air India Flug mit einer 787 von London Heathrow nach Bangalore.

Beim Engine Start sei einer der beiden Fuel Cutoff Levers quasi bei Berührung „rausgefallen“, kurz nachdem das Engine lief. Erst der dritte Startversuch habe geklappt (avh).

Laut FR24 dauerte es von Beginn Pushback bis zum Takeoff knappe 12 Minuten. In LHR, wohlgemerkt.

Laut AAIB ist dieser Bericht unglaubwürdig, da in dieser Zeit kein Problem aufgetreten sein könne, da für 3 Startversuche die Zeit viel zu kurz war (FOF). Zudem wurden nach dem Flug die Schalter untersucht und es konnten keinerlei Auffälligkeiten (Aerotime, reuters) gefunden werden. Zudem ist in dem veröffentlichtem Tech Log in der Zeile "Nil Defects C/F" unterschrieben worden (FOF).

Der avh hatte aber diesen Bericht etwas ausgeschmückt in die Richtung, das sei der Beweis, dass es auch weitere Maschinen betreffe. Gleichzeitig mehreren sich Vermutungen dazu, dass hiermit die Schuld den Switches zugeschoben werden solle (FOF).

Es gab vor einigen Monaten einen Bericht über einen Air India Flug mit einer 787 von London Heathrow nach Bangalore.

Beim Engine Start sei einer der beiden Fuel Cutoff Levers quasi bei Berührung „rausgefallen“, kurz nachdem das Engine lief. Erst der dritte Startversuch habe geklappt.

Laut FR24 dauerte es von Beginn Pushback bis zum Takeoff knappe 12 Minuten. In LHR, wohlgemerkt.

Laut AAIB ist dieser Bericht unglaubwürdig, da in dieser Zeit kein Problem aufgetreten sein könne, da für 3 Startversuche die Zeit viel zu kurz war. Zudem wurden nach dem Flug die Schalter untersucht und es konnten keinerlei Auffälligkeiten gefunden werden.

Der avh hatte aber diesen Bericht etwas ausgeschmückt in die Richtung, das sei der Beweis, dass es auch weitere Maschinen betreffe. Gleichzeitig mehreren sich Vermutungen dazu, dass hiermit die Schuld den Switches zugeschoben werden solle.

Mit dem avherald wäre ich gerade als neutrale Quelle in Hinsicht auf den AIC-Flug sehr, sehr vorsichtig. Da geht gerade vieles in Richtung Verschwörungstheorie…

Dass die Bild-Timestamps nicht auf die Minute genau sind, kennt jeder, der mal eine Kamera benutzt hat.

Braucht es auch nicht.
Einfach in der context.xml den Asobo-Airport deaktivieren.

Zitat von Eddy ... der Koch(t)

Moin...

hast du (noch) beide Achsen aktiv, also die 1-100 und die 1?

Das hatte bei mir Probleme verursacht.
Entweder die eine oder die andere Achse. Beide Achsen gleichhzeitig funktioniert nicht

Nein - habe da schon alle möglichen Kombinationen ausprobiert.

Zitat von ThoJo

...ansonsten würde mir noch FSUIPC einfallen. Da kann man eine Range definieren bei der dann ein bestimmtes Ereignis programmiert werden kann. Hatte ich seinerzeit mit dem CH Throttle so gelöst.

Das wäre die Notlösung. hatte für den P3D auch die Kaufversion, aber nur für die PMDG-Flieger werd ich mir die wohl nicht mehr holen...

Ja, da bin ich auch schon drauf gekommen, aber ich das konnte ich auch nicht so einstellen, dass es funktioniert...

Zitat von PlantsAreDead

ich habe das Teil auch, leider habe ich es mit der B777 auch nicht hinbekommen. Ich warte seitens WinCtrl das da ein Update kommt. Ich nutze solange dafür den Thrustmaster

Na ja, wäre da eine simple Kalibrierungsmöglichkeit in der 777 wie bei FBW, Fenix, iniBuilds, FSLabs nicht sinnvoller? Wüsste nicht, was WinCtrl da machen sollte, da werden ja nur die Werte an den Sim übergeben. Was der Sim oder die 777 daraus macht, sollte doch eher Sache von der 777 sein…

Aber danke, dann bin ich etwas beruhigt!

Guter Punkt

Ich habe den WinCtrl URSA...

Hab da auch schon mit den Kurven rumgespielt, mit der SAP (wobei ich eigentlich Mobiflight für die 777 nutze), aber ich kriegs einfach nicht hin.

Zitat von Boris

Dann hast du aber anderes Probläm, weil Throttle 1/2 Axis sind die richtigen. Kann es sein dass die Reverser aktviert sind (Hebel ein Stück oben und "SPEEDBRAKE ARMED" an)?

Ja, genau das war es auch erstmal.

Hab da jetzt insgesamt fast 4 Stunden hingebastelt, aber mehr als maximal rudimentär hab ichs nicht hinbekommen. Tatsächlich waren die Reverser das Problem, dass ich die Schubhebel gar nicht bewegen konnte. Jetzt kann ich sie zwar nach vorne schieben, aber bringe sie nicht mehr auf Idle...
Für den Moment hab ichs wieder aufgegeben.

Noch eine Frage:

Welche Achse muss man den Schubhebeln zuweisen, damit PMDG sie erkennt? Hab jetzt schon Throttle 1 Axis und Throttle 2 Axis sowie Throttle 1 Axis (0 to 100%) und Throttle 2 Axis (0 to 100%) probiert, aber ich krieg die Thrust Levers nicht dazu, sich zu bewegen...

Mal vier Fragen (die mir hoffentlich nicht als PMDG-Bashing ausgelegt werden, wie es letzterzeit wohl üblich ist, wenn man solche Fragen stellt, sondern die mich wirklich interessieren...):

1. Hat PMDG mittlerweile eigentlich die Flugeigenschaften ansatzweise plausibel hinbekommen?

Mit den PMDG-Fliegern habe ich im MSFS (und 2024) das gleiche Problem wie mit dem FBW A380 (wobei es bei dem nicht gar so schlimm ist) - nämlich ein extrem instabiles Pitch-Verhalten. Kleine Steuereingabe, und schon macht die Kiste einen Salto - extrem ausgedrückt. Quasi unsteuerbar.
Und das sowohl die 737 (damals im MSFS2020) als auch die 777 (in beiden Sims). Natürlich kann man die Eingabekurven so hinbiegen, dass es ein bisschen passt - aber sollte nicht sein, und fühlt sich dann auch nicht mehr gut an. Und andere (Fenix, FSLabs, iniBuilds, GA-Fliegerchen...) kriegen es ja auch gut hin.

2. Funktioniert das mit der Brake-Temp bei der 777 mittlerweile (eher absolute Kleinigkeit...)?

Hatte vor längerer Zeit mich da gewundert, dass die Bremsen einfach nicht warm wurden, hatte das dann auch mal ausführlich probiert - damals mit der 77W, MTOW, Rejected Takeoff bei 140 kts. Das musste ich dreimal am Stück machen, damit die Bremstemperaturen in den gelben und roten Bereich wanderten. Hatte ich damals auch bei PMDG gemeldet, da hieß es aber, das gehöre so, und wie ich auf die Idee käme, dass das bei der Echten 777 nicht so sei...

3. Sind die WASM-Crashes bei der 777 mittlerweile behoben?

Seit dem MSFS2020 habe ich die 777 nicht mehr bewegt, hatte damals aber bei 2 von 3 Flügen WASM-Crashes... (und das, wo ich bei iniBuilds mit A340 und A350 seit dem ersten Tag an keinen Einzigen hatte...). Im MSFS2024 dann auch bei der 77F beim ersten Test einen WASM-Crash gehabt, daher bis heute keinen Flug mit gemacht. Ist das mittlerweile besser?

4. Arbeitet PMDG eigentlich an einer GSX-Integration? Weiß da jemand was?

Zitat von Christian

Aber vielleicht hilft Dir das hier weiter: mit der Hand im Bild kann man den Maßstab sehr gut abschätzen:

Ich würde irgendwie auch davon ausgehen, dass es Originalgröße hat, ohne jetzt irgendwelche Belege oder Vermutungen dazu äußern zu können.

Zum Thema Hand im Bild wäre ich aber vorsichtig, für mein Auge sieht die Hand KI-generiert aus (fehlendes Glied vom Zeigefinger) - da muss dann das Größenverhältnis nicht unbedingt passen.

Nach knapp einer Stunde am Boden in Curitiba sind wir soweit, dass wir uns auf den Weg nach Quito machen können!
Ca. 35.000 kg Fuel, dazu gute 40.000 kg Cargo sind eingeladen.
Das Wetter hat sich leider nicht gebessert, und so kommt pünktlich zum Pushback noch ein heftiger Regenschauer runter.

Weiter vorne sieht man noch blauen Himmel...
Während wir noch in Ruhe unsere Engines starten, kommt von vorne noch schnell eine Azul und quetscht sich auf die freie Parkposition.

Ab geht's zur Piste 15. Für die MD-11 mit gut 2200 m ziemlich kurz, müssen wir natürlich die volle Piste nutzen und erstmal Backtracken.
Dann mal umdrehen, mit der großen 11er gar nicht sooo einfach.

Eine Latam wartet dann auch schon am Holding Point. Dann lassen wir uns mal nicht allzu viel Zeit und bringen die -CN in den brasilianischen Himmel.

Die Route dafür wunderschön - von Curitiba geht es erstmal über das wolkige Mato Grosso, dort über die Grenze Paraguay und kurz danach rüber nach Bolivien.
Dort geht es dann über die östlichen Anden weiter nach Norden. In der Ferne sieht man bereits das Massiv des Cerro Gigante:

Gar nicht mehr so viel Luft unter uns - das Andenhochland liegt unter uns, um genau zu sein Ancohuma-Massiv. Weiter östlich würde es schon wieder flacher werden:

Kurz darauf überfliegen wir die Grenze zu Peru.
Der Titicacasee liegt unter Stück weiter südwestlich, unter uns liegt ein trockener Teil des peruanischen Andenhochlands:

So langsam wird es auch Zeit, uns Gedanken über den doch ziemlich ansprungsvollen Anflug auf den Mariscal Sucre Airport in Quito zu machen. Auch wenn wir natürlich den neuen Flughafen anfliegen, müssen wir doch um den Cotopaxi rumfliegen.
Voraussichtlich werden wir den wirklich schönen Anflug via RNP-S Anflug auf die Piste 36 bekommen.
Da ist durchaus etwas Planung nötig.

Minimums auf 8300 ft, Runway Threshold auf 7910 ft - ja, Quito liegt weit droben.
Während wir die erste Sinkfreigabe erhalten, taucht langsam in der Ferne der Cotopaxi auf.

Quito kommt näher!
Wir umfliegen den Cotopaxi östlich, drehen dann wieder in das Tal, in dem Quito liegt ab.
War halten respektvoll Abstand zum Antisana, weiter geht es im Kurvenflug auf Quito zu.

Streng an die Altitude Restrictions geht es ins Tal rein - viele Berge um uns rum sind schon höher als wir.
In einer engen Rechtskurve geht es am Ilaló vorbei, einem alten Stratovulkan vor den Toren Quitos.
Links von uns liegt Quito, der Flughafen quasi geradeaus hin:

Wir sind auf Landekonfiguration - Gear Down, 4 Green. Flaps 50. 153 kts. Spoilers armed. Manual Flight.
Die letzten Meilen stehen an.

Kurz vor dem Flughafen müssen wir noch über das Tal des Rio Guambi drüber - dort erwischt uns nochmal ein heftiger Downdraft, da hat man gut zu tun, um die Maschine in einem stabilen Anflug zu halten.

Und dann ist es geschafft! Mit unter -250 fpm klatschen wir die 11er auf die Piste - zum Abbremsen reichen die über 4000 m Piste immerhin locker.

Und damit sind wir am heutigen Tagesziel angekommen!
Selten so einen grandiosen, landschaftlich wunderschönen, aber auch stark fordernden Anflug geflogen - kann ich wirklich nur empfehlen!

Dann geht es morgen wohl langsam wieder Richtung Europa zurück!

Zitat von MUSC

Also bedeutet diese X, dass es HGW haben

Nein, eben nicht. Das hat mich auch gerade aufs Glatteis geführt.

Das X steht zwar für Extended, damit ist aber NICHT das Gewicht gemeint, sondern die verbesserte Serienversion.
Das HGW hat damit nix zu tun.

Editiert.

Sorry, ja, bin grad komplett aufm Schlauch gestanden.

LH hat die A340-600X, nicht die HGWs, richtig. LH hat KEINE HGW.

Gerade gemerkt, dass mein gestriger Bilderpost eigentlich hier rein hätte sollen...

Aber gut, die nächste Etappe steht an!
Früh am Morgen kommen wir zurück an den Flughafen Campinas-Viracopos, unsere Maschine steht genau da, wo wir sie abgestellt haben.
Das Wetter lässt etwas zu wünschen übrig, es regnet bei 22°C.
Von einem schönen Sonnenaufgang ist daher wenig zu sehen.

Der erste Flug heute führt nur ca. 350 km weiter Richtung Süden. Nach Curitiba als GEC8258.
Für diese 40 Minuten Flug brauchen wir nur knappe 14.000 kg Fuel in den Tanks.
Entsprechend schnell kann mit dem Einladen begonnen werden. Campinas-Viracopos macht dabei seinem Ruf als Frachtflughafen alle Ehre, Latam Cargo, UPS, Lufthansa Cargo, Tampa Cargo - alle stehen bereits auf dem Apron.

Langsam wird es Zeit, dass wir die Maschine für den Start vorbereiten. Blick auf unseren Arbeitsplatz heute:

Neben uns stehen die Kollegen mit ihrer 77F, die fliegen kurz nach uns ab Richtung Montevideo und weiter nach Buenos Aires.

So, los geht's. Pünktlich um 09:30z können wir pushen.
Campinas erwacht, und wir sind daher auch nur Nummer 3 für den Takeoff. Vor uns dürfen noch 2 Azul und eine Gol raus.

Jetzt sind wir dran!

Und kaum steigen wir durch FL100 durch, sehen wir auch die Sonne hinter den Wolken hervorblitzen.

Wir sind noch gar nicht auf unserer Reiseflughöhe von FL320 angekommen, da kriegen wir von Curitiba Center bereits unseren Anflug zugewiesen. Durch die doch ziemlich gute Steigleistung der MD-11 und der geringen Menge an Treibstoff schaffen wir die FL320 in unter 15 Minuten.
Anders als geplant wird es die Runway 15, mit dem Anflug über die Stadt drüber. Na, uns freuts!
Also schnell auf die RAXI1A mit dem ILS-Z RWY15 umgestellt - und schon kriegen wir auch schon die Clearance für den Sinkflug.
Keine 20 Minuten in der Luft. Abwärts geht's! Die Erstlandung in CWB steht an.
Viel zu sehen ist noch nicht - alles ziemlich dicht bewölkt.

Und schon sind wir im Endanflug. Erst kurz vor dem Flughafen kommen wir aus den Wolken raus. Flaps 35 reichen uns.

Gelandet, zum ausrollen brauchen wir aber doch die ganze Bahn.
Auch ned schlecht, kann man sich mal das Terminal anschaun. Das Wetter ist aber auch hier noch nicht so gut.

Ja, und damit sind wir in Curitiba angekommen. Ausladen, Auftanken, Einladen. Und dann geht es noch weiter, quer über den Kontinent, mit GEC8272 nach Quito!

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