Beiträge von corsair

Hauptsache Anhängerkupplung!

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das du gar nicht im Opt FL fliegen willst, sondern darunter um Verspätungen aufzuholen oder um einfach schneller zu sein. Weil weniger Gewicht ergibt einen kleiner AOA, was wiederum bei gleichem Thrustsetting eine höhere Speed zur Folge hat.

Der Wind sei mal kein Faktor, tiefer fliegen heißt höhere TAS fliegen und somit schneller unterwegs aus diesem Grund. Am schnellsten natürlich ich der "Cross-Over Altitude" (ca. FL280).
Wenn man sehr nah an der Grenze des möglichen FL fliegt braucht der Flieger natürlich mehr Sprit auf Grund von höherer Pitch und höherem Widerstand auf Grund des zusätzlich benötigten Auftriebs.

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Wie geil ist das denn:

Ob das so "geil" ist?

Zumal sehr viele GA Flugzeuge und insbesondere Motoren keine negativen G's mögen. Reaktion war schon gut.
Aber wie kam es dazu? Schaut ja so aus als würden die Heli Passagiere auf ein paar Formationsfotos warten?

Glaube man braucht nicht näher erläutern, daß eine LH einer AB in Sachen Kapital und Wirtschaftlichkeit einer AB deutlich überlegen ist.

Vulkanasche, Wirtschaftskrise, Krieg oder ein Virus. LH meldet den Flieger ab, parkt ihn in der Wüste oder sonst wo und die großen Fixkosten sind weg. Eine AB muß bei vorrübergehender Stilllegung trotzdem teuer für die Kiste zahlen oder hoffen ihn verleihen zu können.

Wer arbeitet hier nochmal bei der Bahn?

http://www.bildschirmarbeiter.com/video/schwule_ice_-_zugansage/

Das ist ja schon fast wie im Flieger

Hab ich was mit 60 Stunden gerschrieben?

Das mit dem bis 60 arbeieten meint das Alter. Das ist in den meisten Gesellschaften üblich. Sorry fürs Mißverständnis.

LH Regional gehört nicht wirklich zur Lufthansa, auch da gibt es zum Teil bittere Gehälter und Unterschiede zur CLH und Mainline (LH Classic, die Frachter und GWI). Was nun mit LH Italia passiert kommt erst jetzt. Bis vor kurzem war das ganz normales LH bezahltes Stammpersonal vom A320, jetzt dürfen sie teilweise extern mit neuen Verträge einstellen.

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Nun ja, unsere Crews gehen alle in nen richtigen Sim! Ob alle sechs Monate, kann ich allerdings nicht sagen.
Und bei AB selbst ist nen Copilotengehalt nicht grade wenig. Die bekommen mehr als ich! Wie es in anderen Teilen der Group aussieht, entzieht sich leider meiner Kenntnis.

Dabei nicht vergessen, sie zahlen meist einen Kredit zwischen 60k und 80k Euro ab und dürfen i.d.R. nur bis 60 arbeiten und müssen für die "Versorgungslücke" ja auch noch was tun.
Deweiteren sind da noch Versicherungen bezüglich Lizenzverlust und co, das kann nämlich auch mal recht schnell und vor allem plötzlich eintreten
Und dann sieh dir mal die Gehälter der Jungs bei LGW an (AB Group)...

Zum Sim, jährlich ist ein Check nötig. LH & co trainieren im Prinzip alle 3 Monate (Refresher - Check - Refresher - Chek), sie machen also das doppelte Pensum.
AB trainiert auch im FFS, eine gewisse Kategorie ist auch vom LBA vorgeschrieben
Ein TypeRating bei Hansa sieht im Vergleich zur AB aber locker mal 2,5-3 mal so viele Sim Stunden im Sim vor und legt beim Landetraining auch nochmal ordentlich drauf.
Nichsdestotrotz sind die Grundvorraussetzungen egal bei welcher Airline und ob Dash 8 oder 737/320 meist die 200-250hrs aus der Flugschule. Mehr braucht es aber auch gar nicht.

Dieses "man muß erst mal 1500h Executive auf King Air oder so haben" ist meist einfach nur Neid derer, welche Rookies es nicht gönnen von der Schule auf einen großen Jet zu kommen.
Das Fliegen mit dem Kleinkram hat so gut wie nichts mit der Verkehrsfliegerei zu tun und auch die mit Stunden tun sich oft schwer und müssen komplett neu lernen.
Oft lernen die Jungs mit 200hrs im Type Rating sogar schneller und effektiver mit dem Mister umzugehen.

Ich bin gespannt was bei rum kommt. Sei es der gesamten Gruppe gegönnt!

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Und warum zeigst Du uns einen Aston Martin? Der hat mit Tesla ja wenig am Hut.

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Wecker klingelt dann um 03:45. Diese Zeit minus 8 Stunden Schlaf, dann wären wir bei 19:45, sprich ich habe Zeit von 18:20 bis 19:45 um zu essen, zu duschen und ein wenig Freizeit zu haben. Ziehe ich Essen und Duschen da noch raus, so bleiben mir sage und schreibe noch knappe 45 Minuten Freizeit. 45 Minuten Freizeit, macht man das bei Tieren im Zoo würde der Tierschutzbund Sturm laufen. Bei uns ist das alles vollkommen ok. Herzlichen Dank, ich liebe meinen Beruf. So macht es keinen Spaß mehr.

Ich kann Dich beruhigen, selbst im Cockpit ist das nicht anders. Minimum Rest sind 10 Stunden und diese laufen los sobald man den Flieger ausschaltet und enden zum nächsten Briefing/Check In. Da sind also auch die Fahrten vom/zum Flughafen oder Hotel drin, Pflege, Nahrungsaufnahme, Erledigungen, Freizeit und auch ein bißchen Schlaf drin.
Arbeitszeiten auch früh und völlig durcheinander, Planänderungen und mal Extra-Dienst ("Fliegt nochmal bitte schnell nach....") oben drauf, Nachtflüge .... alles dabei. Wer einen sicheren 9 to 5 Job will sollte Beamter werden Also nicht jammern

Hier mal ein nettes Beispiel aus einem anderen Forum

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Tag 1 0615 DUS-MUC-TXL-MUC-txl 1440 Hotel
Tag 2 1450 TXL-
Tag 3 BKK 0345 Hotel
Tag 4 0155 bkk-hkt 0525 Hotel
Tag 5 0310 HKT-MUC-dus 1825
4 Tage 13 h 3 Hotels 12 Zeitzonen 8 Flüge 40 h Duty + 7 Transportations

Times UTC, Capital FDT

Bevor viel Spott kommt vielleich auch mal die Uhrzeit nennen :gruebel:

... oder auch A330/340. Wird das eigentlich überhaupt simuliert?

Wie viele Stunden Hour Building hast du denn geschafft?

Wenn man weiß was überhaupt ein TOCG oder ZFWCG ist, dann weiß man auch woher sie kommen.
Sie sind abhängig von Beladung, Cargo und Sprit und geben den Schwerpunkt an. Daher sind sie auch variabel. Im echten Leben kommen sie vom Loadsheet, sei es durch das von Ops gebrachte oder wenn man es sich selber zeichnet.
Das heißt man checkt damit ob der Flieger im Trim ist bei Startgewicht und auch noch wenn der gesamte Sprit verbrannt ist (ZFW). Ins FMS wird er eingegeben und intern zu allgemeinenen Performanceberechnungen benutzt. Der CG hat nämlich z.B. auch Einfluß auf den Fuel Flow, ein hinten liegender CG im Cruise wird angestrebt und wenn das FMS sowas weiß stimmen z.B. auch die Fuel Forecasts.
Direkte Tabellen gibt es keine.be

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Ich denke auch, man sollte sich nicht wundern, wenn man "alleswasreingeht" bei dem Pizahut gemacht hat und danach der Magen rebeliert.

Es geht ja auch nicht um einmal Pizza Hut All you can eat sondern generell die Regelmäßigkeit von Fast Food Müll der bekannten Burgerbratbetriebe Besonders in Verbindung mit unregelmäßigen Mahlzeiten und Stress ist das ein brisantes Thema.

Natürlich hab ich keine Diagnose aber ich würde mich zum Arzt bewegen bevor irgendwann mal was schlimmeres und nicht mehr so leicht heilbares draus werden könnte.

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Mein Bauch fühlt sich auch schon wieder komisch an. Langsam wird mir das echt unheimlich.

Vielleicht weniger Glutamat & co verseuchtes Zeug wie Pizza Hut, BK und McD essen...
Ab zum Arzt, miz chronischen Magen-Darm Beschwerden ist nicht zu spaßen das weiß ich auch ohne Arzt zu sein

Ich kann mir nur überlegen und vom Gefühl sprechen wie viel kinetische Energie ein Flugzeug bei der Landung mitbringt, gerade wenn man schwer ist. Und es ist mächtig viel.
Ich kann mir ausrechnen wie viel Enegrie von den Bremsen aufgenommen werden muß und wie lang bei entsprechenden Bedingungen und zusätzlicher Bremswirkung meine Distanz sein wird.
Wenn sowas passiert ist das alles kalter Kaffee, weil dafür gibt es keine Tabellen, Charts oder Messwerte. Das ist und bleibt wie vieles eine große Unbekannte.
Deshalb kann man auch nicht sagen wieso der Flieger so oder so dreht, wieso man ihn nicht halten kann oder wie viele Meter er zum Stillstand braucht.
Ich hoffe die Unfallursache kommt raus und wird auch veröffentlicht.

Ich halte es nicht für abwegig wenn ein Objekt mit einer Geschwindigkeit von vielleicht 160kt und >200t diese Distanz in dem Zustand zurücklegt.
Vielleicht gab es auch keine weitere Bremswirkung mehr als den Reibungskoeffizienten von Blech auf Asphalt,Sand und Schotter wenn das Fahrwerk weg war ,so beschädigt daß es keine Bremse mehr gab oder die Crew einfach auf Grund der Situation,Schock etc nicht mehr bremsen konnte.

Weil Du immer wieder die Bahnlänge ansprichst:
Egal wie lang eine Bahn ist, man ist nie vor einer Hard Landing sicher. Da braucht nur die Headwind Komponente wegdrehen, Tailwind plötzlich in einer Böe auftauchen oder andere Effekte und es ist passiert wenn man nicht richtig und schnell reagiert mit abfangen und Gase nachschieben um wieder Energie ins Flugzeug zu bringen. Im Sim nicht wirklich darstellbar.
Unterstützen kann man eine Hard Landing natürlich noch wenn man beim starken abfangen in den Boden "rotiert" mit dem Hauptfahrwerk, dann rumpelt es richtig. Zusätzlich hat die 11 eh eine spezielle Landetechnik in der normal ops in welcher man das Yoke vor dem Aufsetzen nochmal nach vorne drücken muß.
So viel zum Allgemeinen.

Warten wir ab was es bei der Cargo war.