Beiträge von corsair

... welcher mit diesem hier GAR nichts zu tun hat.

Zitat

Korruptioni Berlusconi?

Niemals!

Die Daseinsberechtigung dieser maroden Firma ist echt verrückt.

"Womit wolle das bezahle?"

Ist es bei Flugzeugen nicht generell Bauvorschrift daß wenn die Kabine unter Druck steht die Türen konstruktionsgemäß gar nicht geöffnet werden können weil sie von Innen nach Außen in eine "Halterung" gedrückt sind?

Hausmeister wär ja irgendwie cooler mit so nem dicken Schlüsselbund und Adiletten

Viel Spaß beim Cruisin

Zitat

Aegan ist sicherlich nicht schlechter als Air Berlin

Dito. Bin selber schon einmal mit denen geflogen. Kann man nicht meckern und paßt alles. Dann noch Miles & More, Star Alliance und bieten so gut wie jede anfliegbare griechische Insel an.

Zitat Wiki, neben Airline of the Year:

Aegean Airlines wurde mehrfach von der European Regional Airlines Association für Erfolg und Fairness ausgezeichnet: mit dem „Gold Award 2004/5 und 2008/9“, dem „Silver Award 2005/6 und 2006/7“ sowie dem „Bronze Award 2000/1“.

Und was unternommen oder nur zu-/weggeschaut?

Ob jetzt Notlandung, Ausweichlandung, Sicherheitslandung.....

Sicherheitslandung den Begriff hab ich sowohl mal gelernt, denke schon das er existiert und Situationen beschreiben kann welche kritisch sind aber eben nicht direkt sofortige Gefahr für Mensch und Maschine besteht.

Ein Emergency Descent findet per Definition erst ab >FL250 statt, drunter spricht man nicht davon und ist auch unnötig, Masken fallen trotzdem raus und sinkt zurück auf FL100, analysiert und trifft seine Entscheidungen.

Dann muß man noch unterscheiden zwischen einer Rapid Decompression (Verlust einer Tür/Fenster, größeres Loch in der Druckkabine) und weniger gefährlichen Pressurization Problemen wenn evtl. die Bleed Zufuhr der Engines nicht vorhanden/ausreichend ist, bestimmte Computer,Regler,Ventile... die Kabine nicht regeln können. Hab mal gehört das ein Verlust eines Fensters in einer bspw. 747 keine Rapid Decompression bedeutet. Bei ersteren kann man über FL350 von einer Zeit bis zum Umkippen von 15s sprechen, Ohren platzen, Krach, Nebelbildung, Systemversagen, Strukturschäden. Das ist schon reif für einen Hollywood C Movie was da passieren kann.

Das ist ja unglaublich. Was bescheinigen die dann? Wie viel Dioptrien man hat?

Der Sicherheitspilot der Lufthansa ist aus seinem Amt auch raus weil er Sichtflüge nicht weiter unterstützt. Glaube das geht alles auch mittlerweile in die richtige Richtung. Es ist einfach nicht safe in hohen Verkehrsaufkommen Sichtflug mit Verkehrsjets zu betreiben. Wenn fliegen erlaubt ist dann soll die DFS und co auch normal Ops zur Verfügung stellen. Ein völliger Irrsinn bei "Asche" VFR zu erlauben und IFR nicht, wenn schon denn schon.

Für was braucht man zur Bewerbung ein Gutachten? Hansa macht doch eh am Ende ein Medical und bei Bewerbung muß man nur di e Werte angeben. Oder is das bereits anders?

Sind 90 Euro Standard-Rate oder lohnt es sich vielleicht paar Ärzte abzuklappern per Telefon?

Aber die Protections sind weg welche mal falsch seien könnten oder ohne welche man aus gewissen Situationen noch einen Ausweg finden könnte.

Manual Backup gibts beim kleinen Airbus nur mit Trim und Rudder, aber 777 hat sicherlich auch keine Steuerseile mehr sondern verarbeitet die Inputs elektronisch via diversen Controllern und Computern. Größte FBW Unterschied bei Airbus vs. Boeing ist ja Boeings Philosophie die Piloten nicht durch Protections einzuschränken.

Sorry das ist Unsinn. CBs sind keine no Touch Areas für Piloten

- Es gibt Computer Reset Procedures und auch diverse ECAM und Papier Procedures verlangen das Ziehen von CBs
- In Absprache mit Technik zieht man CBs
- In Emergency Authority ebenso

Und um aus dem normal Law zu kommen braucht man keine CBs, man drückt einfach entsprechende Pushbuttons und schaltet die Flight Control Computer aus (kann man auch wieder anschalten)
Bei Airbus braucht es 2 Schalter, beim A320 beispielsweise FAC 1 und 2 aus und fertig. Alternate Law und mit Gear Down ins Direct Law katapultiert. Und die Knöpfe sind für die Piloten und keine Maintenance only Knöpfe.

Quelle Airliners.net

http://www.airliners.net/photo/Emirates…-541/1176655/L/

http://www.airliners.net/photo/Air-Fran…-113/0510669/L/

Links und rechts neben der Fuel Section, bzw. für die Air Data unter den IRS Wahlschaltern mal als Beispiel. CBs zu den Computern und noch viele mehr am CB Panel hinter dem Overhead und an der Rückwand bzw unten je nach Muster

Zitat

Airbus schaltet das Normal Law ab, wenn die verschiedenen Daten die der Computer bekommt total unterschiedlich sind, oder aber auch z.B. bei Hydraulikverlust

Siehe oben. Es gibt Fälle da sind z.B. alle 3 Quellen gleich falsch dann bleibt er im normal Law und baut u.U. mist.

Er hat keine künstliche Intelligenz, kann nur das was man von ihm verlangt. Das macht er in 99% auch super. Als Beispiel: Wenn die Computer Air Datas bekommt welche falsch sind kann er sie ggf ausfiltern.Wenn alle falsch sind geht das nicht und für ihn sind die falschen Werte normal, bei einem von drei kann er selber entscheiden und den Fehler aussortieren, bei 1 von 2 möglichen Unterschieden ist der Pilot gefordert zu entscheiden.
Und wie erwähnt kann er unter Umständen eine ungewollte Protection aktivieren welche fatal wäre.
2 Knöpfe können reichen ihn ins Alternate Law ohne Protections zu bringen.

Je nach Muster FACs, SECs, ELACs, PRIMs, ADRs und viele mehr. Pushbuttons am Overhead und CBs am oberen und/oder hinteren Panel bzw. bei Widebody sogar im vom Cockpizt zugänglichen Avionik Keller
Wie gesagt gibt es Kombinationen welche einem beim Ausschalten in ein entsprechendes Law bringen wenn sie spinnen und einen nicht das im Prospekt vorgestellte Programm abspielen. Im Normalfall fummelt man da nicht rum, gibt aber ein paar Szenarien wo man eben wissen muß was man ausschaltet um gewisse Protections zu umgehen welche in bestimmten Situationen den Crash bedeuten könnten....
Beispielsweise Probleme mit Pitot/Static ala Birgin Air -> evtl. höhere Geschwindigkeit angezeigt als tatsächlich real existierend würde der Airbus irgendwann die Nase hochnehmen weil er designmäßig die Overspeed Protection vorführen würde -> würde im Stall enden
.

Hab ich jetzt eine Denkblockade oder wie willst du ins CRZ Level kommen wenn über dir eine Ceiling hängt?

Die Gefahr welche Bauchweh bereitet liegt ja nicht nur in der Asche sondern viel eher im VFR fliegen, vielleicht hat der ein oder andere ja den Artikel gelesen mit Linien- Flügen ala 25NM in 600m über Grund geballert mit einem Verkehrsjet (!).
Die Flugzeuge und Operation sind nicht für VFR geeignet, das kann man mit einem 100kts VFR Flieger machen aber man kann schlecht safe in 2000ft über Grund fliegen mit >200 kts, tonnenschwer und hunderten Paxen hinten drin um bei bsp. SCT025 irgendwo mal ein Wolkenloch zu finden durch welches man hochstoßen kann. Das geht eben nicht und schon gar nicht wenn da im Linienbetrieb alle Airlines mit ähnlichem Gerät zu den Kleinfliegern operieren. Angefangen hat das ja mit einzelnen operationellen Ferry Flügen und artete in Linienflügen mit Paxen aus.

Den Airbus kann man auch in verschiedene Modes Downgraden, viele Computer lassen sich durch einfache Pushbuttons abschalten und in Kombinationen landet man in entsprechenden "Laws". Man muß eben wissen was man tut und auf was man sich einlässt (-> gute Systemkenntnis und Training) aber wenn es die letzte Instanz ist , die zur Rettung führt (Emergency Authority) macht man das. Auch wenn es dazu kein Procedure gibt.

Das sei mal dahingestellt dass es dann aus ist.....