Beiträge von gruenerdackel

Zitat von The Big Lebowski

122000+ 43000TTL+ 47000....da komme ich auf 212 Tonnen. Also knapp 16000 kgs UL auf das MTOM. Bei 3500 m Bahnlänge. Und das ist für die Karre an sich kein Problem. Da gehen sie am Golf mit ihren 787 deutlich schwerer raus.

Alles gut und richtig, lässt aber außer acht, dass MTOW nicht gleich RTOW ist (ja, du hast Recht dass es Mass und nicht Weight ist, aber das fühlt sich weird an). Man kann halt nicht immer ans MTOW heran. Wind, Luftdruck, Temperatur - das hat alles Einfluss, wie du ja sicherlich weißt. Wenn der Vogel, zum Beispiel, noch eine MEL applied hat, kann das auch nochmal richtig reinmurksen. (nicht als Spekulation verstehen!)

Und, erneut, meine Anmerkungen bezieht sich nicht darauf zu spekulieren, ob das hier eine signifikante Rolle gespielt hat. Aber die 787 ist mehr auf extreme Wirtschaftlichkeit getrimmt. Ja, der Vogel hat Power. Aber er ist trotzdem kein over-powered Steroide-Bomber und kommt durchaus an sein Limit. Eine 789 am MTOW auf der 16L/34R (3400 m, 25ft ELEV) in HND raus schicken? Da wünsche ich viel Glück.

Und, ja, du hast auch Recht, dass der Vogel da unter normalen Umständen raus kommt. Sonst würde AI das auch nicht fliegen. Passiert aber etwas unvorhergesehenes, dann kann (Achtung, suggestiv) Performance oder Nicht-Performance plötzlich ganz wichtig werden. Und die 787 hat ein, sagen wir doch mal "wirtschaftliches" Profil. Ist der Vogel deswegen unsicher? Natürlich nicht. War das ein Faktor? Wissen wir nicht. All I'm saying: die 787 marschiert da eben nicht einfach mal so raus, als wäre es nichts.

Zitat von Boris

So was lässt mich schaudern. Nicht der Tippfehler an sich, das Prinzip, das dahinter steckt. Warum denn diese ganze Rechnerei?

Das hat tatsächlich erst einmal gar nichts mit Effizienz und sparen zutun. Die Gewichte und Schwerpunkte vom Flieger sind halt jedes Mal anders. Liegt schlichtweg in der Natur des Ganzen. Die müssen eingegeben (bzw. vorab geprüft) werden, damit Crew und Vogel wissen, wie schwer die Sache ist und wo der Schwerpunkt liegt. Ob du dann mit voller oder reduzierter Leistung raus gehst, ist erstmal irrelevant. Wäre aber wichtig zu wissen, ob du irgendwelche Rahmen vom Vogel (strukturell, z.B.) oder der Performance sprengst. Zumindest ist das der Grundgedanke von Weight & Balance und der Performance Calculation. Den Vogel vollballern und dann feststellen, dass das grundsätzlich nichts wird, ist halt unpraktisch. Wenn du dann drin bist, kannst du überlegen zu reduzieren.

Zitat von The Big Lebowski

Und eine 787-8 ist gewiss nicht underpowered.

Mitnichten. Das Problem ist aber, dass der Vogel sehr auf Wirtschaftlichkeit ausgelegt ist. Im Initial Climb geht ein voller Dreamliner mitunter flacher raus. Hinzu kommt, dass die 788 eben nicht so performant ist, wie man glaubt - insbesondere die Generation um die Terrible Teens. Natürlich kann man den Vogel schön im leeren Demonstrator durch die Luft fetzen, egal ob 788 oder 789 aber in dem Moment, wo richtig was drin ist, geht der 787 schon mal die Puste aus. Unsere Vögel sind nämlich gerne mal am Limit, ich spreche da also aus Erfahrung. Bevor man mich jetzt falsch versteht: Damit möchte ich weder Spekulationen bekunden, noch möchte ich behaupten, dass die 787 prinzipiell schwach auf der Brust ist. Aber der Dreamliner ist keine over-powered Maschine, wie die 757 oder 777. Man bekommt sie gut und gerne an ihr Limit.

EDIT //

Wie ich abgeschickt habe, hat Avherald geladen. Geht also wieder, wenn auch sehr langsam. Interessant finde ich folgenden Remark vom Artikel:

On Jun 13th 2025 the DGCA reported, that initial preliminary findings rule out a bird strike as no bird carcasses have been found. Loading of the aircraft was routine, hence a load problem is unlikely. The likelihood of a pilot error is considered minimal as is the simultaneous failure of both engines. An inspection of all Dreamliners (B788, B789) has been ordered.

Weiter geht es. Diesmal mit dem C3PO Jet. Ausgeliefert in 2013 ist der Vogel neuer, also so manche B777-300ER in der Flotte. Die JA743A soll heute einen der wenigen KIX-HND Umläufe fliegen. Es geht also von "Großer Hügel westlicher Zollschlagbaum" nach "Östliche Hauptstadt Federfeld".

Circa 35 Minuten vorher macht ANA KIXAS das Moped auf um zu beladen:

Der Lademeister steht auf dem HL und starrt in die Void. Vermutlich reflektiert er seine Entscheidung, das Dry Cool Poloshirt bei 21°C und grauer Front am Horizont angezogen zu haben. Ein klassischer Fehler.

Drei Minuten vor der Zeit gehen wir raus. Mit DLME/0003 ballert ein weiterer verfrühter Abflug in die Arrival Statistic für einen der Slot-restriktivsten Flughäfen weltweit. Network Planning wird sich freuen.

Da wir heute ja keinen Dreamliner fliegen, können wir getrost Klappen setzen und Flight Controls checken, bevor wir abrollen. Wo kämen wir da nur hin, wenn beide Maschinen gleiche Procedures hätten?!

Unser Abflug führt heute über die RWY06L und daher müssen wir am Terminal 2, der Heimat von Peach cheaP, vorbei. Leider mussten unsere Passagiere an richtigen Check-In-Automaten einchecken und kamen nicht in den Genuss, der Premium-Papp-Kioske der Low Cost Schwester. Ich hoffe, man wird uns verzeihen.

397'300 lbs ATOW sind keine Herausforderung für diese Rakete, entsprechend rotieren wir im 90° Winkel nach oben weg.

Ein altes Sprichwort in der Automobilindustrie besagt: "Die Japaner fangen an, wo die Deutschen aufhören." Bei Mazda bedeutet dies' Wankelmotor und SPCCI in Serie, in Kansai legt man im Vergleich zum BER noch einmal einen drauf und baut eine richtige "Kotzkurve" in die Departure. Wer sich zuvor noch schnell im Family Mart das Frühstücks-Fami-Chiki reingebaut hat, kommt jetzt noch einmal ins rückläufige Vergnügen. (Juri, du kannst dir deinen Fami-Chiki Kommentar sparen.)

Wir knattern heute auf FL310 nach Tokio, das ermöglicht etwas Cloud Surfing und tolle Fotos. Schade, dass wir nicht auf Social Media posten dürfen. Die Welt braucht mehr Pilot-Influencer!

Der Fuji. Beliebt bei allen Nationen und Generationen, philosophisch niedergeschrieben, folkloristisch besungen. Jeder kennt die berühmten Worte von Klaus Lage "Tausendmal fotografiert, tausendmal ist nichts passiert. Tausend und ein Foto gemacht und es hat eine Anti-Instagram Reaktion des Ministerium für Land, Infrastruktur, Verkehr und Tourismus entfacht." Ein echter Banger.

Tokio haben wir eigentlich längst hinter uns gelassen, wir müssen Dank der XAC Arrival aber weiter geradeaus fliegen.

Wozu nach Haneda fliegen, wenn man eine Arrival hat, die einen buchstäblich Richtung Narita schickt?!?!

Jup, wir fliegen immer noch mit der Kirche ums Dorf dem Schrein ums Mura. Immerhin dürfen wir auf 7000 ft so langsam fliegen, dass wir Klappen fahren müssen.

Wie? Was? Haben wir es tatsächlich bis kurz vor Haneda geschafft? Wunder geschehen noch! Zur Feier des Tages Reifen aus dem Koffer werfen.

Wie eine Fata Morgana erscheint Haneda aus dem Nichts. Freudentränen rollen bei allen Insassen über die Wangen. In der Distanz: große Stadt. Richtig große Stadt.

Das Terminal 3 ist nichts für uns. Wir wollen zum Terminal 2.

Fast da. Wir sehen immerhin schon die Erweiterung des T2, ehemals Satellit und in einer sagenhaften Wendung des Schicksals zur Erweiterung ausgebaut.

Endlich da. Jetzt haben wir ganze 50 Minuten bis der Gerät als NH249 nach Fukuoka weiter muss.

Von Incheon nach Peking:

Props gehen raus an den genialen SELCAL Code.

Zitat von Matthias

Ist das eigentlich das Merge??????

Er ist ein OG. 🤜🏻🤛🏻

Einmal Dickblech durch den Sturm:

Update, diese:

Zitat von PlantsAreDead

CHAMP70 Cargo Loaders, available in 3 variants (S, W, U),

ENDLICH!

Nach langer Stille eine weitere Vorschau in Videoform. Ich möchte an dieser Stelle auch die Empfehlung geben, das Video auf lautlos zu stellen.

Hab noch ein paar:

Hatte mal wieder etwas Zeit und bin einen Nagoya - Kumamoto - Nagoya Umlauf geflogen:

Zitat von The Big Lebowski

Nun die MGT, und die will EW eigentlich immer religiös eingehalten wissen ist da eher entscheidend.

Drei Mann hast du eh mindestens. Meistens 4 pro Flug. Und offload/ load priority gilt es dann auch noch einzuhalten. Und dann schiessen sich die Airlines zumeiost selber in den Fuß mit ihrem GOMs und den dazugehörigen SLAs.

Die meisten Leute in den Ground Ops sind zumeist Theoretiker, die teilweise sogar mit der Stoppuhr dastehen. Und Gepäck ist eh weniger ein Faktor wenn es ums Loading an sich geht. Da ist bag search eher ein Problem, aber das daraus resultierende Delay ist dann eh auf die Paxe, die es nicht schaffen rechtzeitig am Gate zu sein. Auf der einen Seite machen sie den Check In immer später zu und glauben dann dass sich die Zeitprobleme deswegen selber lösen. EW hat eh Standard- Boardingzeiten, die man sowieso aushebeln will, weil man dazu tendiert füher anfangen zu wollen. Dann braucht man ne gute und willige Crew. Aber es gibt Airlnes, die wollen nen kompletten Turnaround mit Cleaning, Crewwechsel und vollem Catering in 45 Minuten. Das ist bei 100 T/A meist nur in 5% der Fälle machbar, wenn man es schafft nen perfekten Sturm zu generieren. Wenn wirklich alles passt.

Und wenn man dann noch ne Airline hat, die mit CLC arbeitet und irgendwo auf in Osteuropa in einem Büro weit weg von nem Airport Leute sitzen, die noch nie nen Flieger von innen gesehen haben ( also nicht nur CPT 0 sonderen auch 1,2,3,4,5) hat man keine Chance. Denn viele von denen haben keine Ahnung von Volumen etc.

Ich hatte schon LIRFs daliegen, da war bei nem A321 das Rest- CPT die 2. Alles klar, oder?

Und dann ruf mal in Kapstadt ,oder wo die für die verscheidenen Airlines sitzen, an und versuch das dem mal zu erklären.....

EW hat seit dem es sie gibt ( und da meine ich auch 4U ) noch nie Fracht mitgenommen. Auch brauchst du selten bei der Standardbeladung alle Compartments, egal welche Destination. Bei Ethnic- Flügen und bei Urlaubern schon eher. Volle A320 in Europa selten mehr 60 oder 70....passt alles vorne locker rein. Drüber gehst du dann eh ab 75 in die 3

Beispiel aus dem Kopf heraus ( nicht EW bezogen):

Nehmen wir mal nen A320neo.....

Wenn du ne volle Business hast mit ner config 5/6 und die große Küche hinten drin mit den beiden Schuhkarton- Toiletten dann brauchst schon mal Minimum ne Tonne Gewicht vorne drin damit du hinten nicht raus fliegst.

Gehen wir länger, sagen wir nach Dubai, zieht dich der volle Center eh nach vorne. 6500 kgs machen sich vor der Fläche halt doch bemerkbar. Machst du beim Neo die Tanks voll, marschierst du dann -12 Indexpunkte nach vorne, wenn ich es richtig im Kopf habe.

Und da brauchst du dann schon Gewicht hinten, dass du oben bei manchen Maschinen der verschiedenen Carrier nicht bei Takeoff Trim oben rausfliegst. Ne 737-800 rutscht erst bei vollem Fuel -11 nach vorne , aber auch erst nur, wenn du mit ner angepassten Spritdichte rechnen musst.

Mit Standarddichte von 0.79 sind es -10,4 und erst mit 0,85 - 11 und das obwohl der Centertank bei der Boeing fast doppelt so groß ist.

Lowest of 3 wird dann eh das MTOW sein, wegen dem hohen Trip Fuel. Strukturell haben wir dann keine Probleme, eher auf Performanceseite.

Alles anzeigen

Habibi, ich ziehe meinen Hut. So einen schönen Ops-Hate habe ich seit Jahren nicht mehr gelesen. Ich lieb's. Natürlich könnte ich jetzt noch ein bissl "Experience" droppen, letztendlich hab ich nun wirklich mehr als genug Load Control und Ramp Erfahrung und weiß, dass man das Meiste (außer man hat genau zwei Cabin Sections, 0A mit 20 Business und 0B mit 120 Eco, die Fachleute wissen, von welcher Airline ich spreche) wieder reißen kann, wenn es sein muss. Aber ich will ehrlich sein:

Zitat von The Big Lebowski

Die meisten Leute in den Ground Ops sind zumeist Theoretiker, die teilweise sogar mit der Stoppuhr dastehen.

Zitat von The Big Lebowski

Und wenn man dann noch ne Airline hat, die mit CLC arbeitet und irgendwo auf in Osteuropa in einem Büro weit weg von nem Airport Leute sitzen, die noch nie nen Flieger von innen gesehen haben

Die beiden Dinger haben mich echt abgeholt.

Zitat von The Big Lebowski

Ich hatte schon LIRFs daliegen, da war bei nem A321 das Rest- CPT die 2. Alles klar, oder?

... und das erst. I love it. Grüßen gehen raus an meine Boys vom WAW CLC.

Dude, weiter so.

Zitat von The Big Lebowski

Hinten muss man sowieso mit nem Band ran.

Ist freundlicher für's Personal, ja, machbar ist das trotzdem.

Zitat von The Big Lebowski

Und wenn man vorne hundert Stücke laden soll, dann dauert das ohne Band länger

Ja, dann brauchst du aber drei statt zwei Mann (= pricy Handling), wenn es schnell gehen soll. Man könnte einen Power Stower nutzen aber damit wird es garantiert nicht schneller. Zumal die Dinger notorisch unzuverlässig sind.

Zitat von The Big Lebowski

Und mit nem Airbus kann man u. U. bei voll und weit schon mal aus dem Trim fliegen.

Jaein, das ist vor allem ein Problem, wenn du das Ding voll machst - dafür brauchst du aber auch Fracht. Denke nicht, dass EW viel Fracht mitnimmt. Damit kannst du das Koffer-G'lump vorne rein klatschen und gut ist. 90-100 Koffer bekommst du locker rein, mehr wird EW aufgrund ihres Preismodells eh nicht haben. Korrigiert mich, wenn ich da falsch liege.

Angeblich spielt wohl die etwas höhere Reichweite eine Rolle. Ob die knapp 200 km mehr auf einem Dubai-Umlauf wirklich zu einer bessere Payload führen, .... meh. Natürlich spielt die Verfügbarkeit und der Preis auch eine Rolle, allerdings ist die 737 für einen LCC halt doch das bessere Pferd. Ob ich mit einem Belt Loader ran muss oder eben doch direkt vom Wagen Koffer werfen kann macht schon einen fünf Minuten unterschied, wenn es blöd kommt. Auf die Flottenminuten gerechnet summiert sich das ganz schön.

ATR müde, ATR muss schlafen.

Zitat von MatthiasKNU

aber was will ich scho mit FRA...

Ladecrew und vernünftiges BRS haben.

Das ist doch mal was Interessantes. But the questions remains, if Sharq Qan. But apparently, he Qanot Sharq.