Ich bin irgendwas zwischen gehypet und skeptisch. Die Vorschau ist natürlich schon sehr detailreich. Alleine schon die kleinen Steinchen im Reifenprofil. Auf der anderen Seite ist der Anspruch, einen derartig komplexen Vogel feature complete zu veröffentlichen und neue Maßstäbe zu setzen für ein unbekanntes Studio ..... zumindest mutig. Wenn Flüssigkeiten in Leitungen simuliert werden, darf ich dann aber bitte auch spürbare Unterschiede im Verhalten (z.B. Load Shed der Center EMPs) zwischen RR und GE erwarten. Das geht ja schon mit dem Starter-Verhalten los.
Beiträge von gruenerdackel
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Elektro Rasierer Runde zwei, diesmal mit JuriA340 in Argentinien.
Der Dude kommt ange-float-et
Ein ereignisloser Take Off. Völlig ereignislos. Nichts ist passiert. Insbesondere kein PC-Freeze beim Take Off Roll und auch keine 20 Minuten hirnverbrannte Platzrunden von Juri um auf mich zu warten.
Kaum oben, geht es auch schon wieder abwärts.
Wer später bremst ist länger schnell - insofern werfen wir erst auf 2000 ft den Anker.
Vor uns nun im Stadt-Jungle der Flughafen Buenos Aires–Jorge Newbery
Juri muss wieder eine Show hinlegen und schwebt über die Bahn. Wasn Poser.
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Matsumoto - Kobe - Matsumoto mit dem kleinsten der E-Jets:
Unsere Maschine steht am
Bass Pro Shop in MemphisTerminal in Matsumoto und wird beladen. Vorne out of trim, hinten out of trim. E170 life pure.
Langweilig wird mit FDA sicherlich nie. Zu unserer Linken steht pink nach irgendwo in Japan.
Der dann doch überaus komplexe Pushback-Vorgang verlangt einiges von der Bodencrew ab. Wir dürfen dann einmal auf einer Streichholzschachtel wenden.
Ein Thema, dass sich dank des fehlenden Backtrack Pads fortsetzt. Wir haben es aber trotzdem irgendwie bewältigt. Pinker Company E-Jet? Ne, also der war schon immer grün.
Der Abflug erinnert irgendwie ein wenig an Innsbruck. Spoiler Alert: Der Anflug später auch.
Da Matsumoto relativ nah an einer weltweit bekannten Vulkan-Attraktion liegt, haben wir auch anständig Ausblick auf Berg™. Baro auf 1015 hPa über FL250 ist übrigens vööööölliiig normal.
Dank unserer überragenden Japan-Kenntnisse können wir selbstbewusst mitteilen, dass wir 30 Minuten später bereits im Anflug die (googlet "Brücke über Wasser nahe Kobe") Akashi-Kaikyo-Brücke überfliegen.
Anflug sieht stabil aus ("sieht"; niemand hat etwas von "ist" behauptet) - also ziehen wir durch.
Na also, hat doch geklappt. Sicher an Gate 7 angekommen bereiten wir uns auf unseren 40 Minuten Turn Around vor. 40 Minuten. Für einen E-170. Der irische Michael bekommt gerade Schnappatmung.
Ehm. Schon wieder einfach nur ein paar Meter gerade zurück. Und das muss so. Beim nächsten Besuch frage ich mal, ob es bekannt ist, dass die auch um die Kurve können.
Da wir jetzt mit Gegenwind starten, anstatt mit Rückenwind zu landen, können wir auch entspannt über die Intersection wegfegen.
Da ist sie wieder, die, ehm, ehm, Asahi-Keikyu-Brücke.
Der Anflug auf "Innsbruck mit Sanzoku-yaki" wirkt ein wenig, wie kann ich sagen? "Leeeeeroy Jenkins!" Liegt aber auch eventuell etwas am verpennten ToD.
Das muss jetzt aber wirklich so.
Zugegeben, es hat ein paar Sekunden gedauert bist ich realisiert habe, dass da schon die Bahn kommt.
Wir haben es geschafft. Und selbst wenn nicht, dann hätten wir im (googlet erneut) Sunpro-Alwin-Stadion direkt Fans besuchen können.
Ahhhh, Memphis, home sweet home.
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Danke für den Bericht, das klingt ja als könne man jetzt wirklich mal mit den E-Jets starten.
Also einen Flug bekommt er sehr gut hin. Laut Release Notes gibt es Probleme ab dem zweiten Leg. Wie das zu verstehen ist kann ich allerdings nicht einschätzen, da ich bisher immer nur Zeit für einen hatte.
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So, der zweite Flug war auch ereignislos. Und das ist etwas Gutes.
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Bins noch nicht geflogen, soweit alles sauber A-to-B jetzt, mit LNAV/VNAV, DCTs, etc?
DCT habe ich nicht probiert. Der Rest hat überraschend gut funktioniert, inklusive eines recht gemeinen RNAV APP.
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Mal den E-Jet nach dem neusten Update probiert und: eine massive Verbesserung.
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CheapPeach verpasst sich ein Rebranding.Mein größter Kritikpunkt ist, dass der erhöhte Fokus auf Wertigkeit die Check-In Kioske aus Pappe durch normale ersetzt. Das nimmt natürlich immens Potenzial für zynische Sprüche.
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Es gibt ein weiteres Update und ein Release Zeitfenster "Sommer 2026":
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In er Premium XTreme Edition gibt es dann als Gimmick eine kleine Dose mit Pumpe, die du dir auf den Schreibtisch stellst und die dich periodisch mit echtem Hydrauliköl bespritzt - mit dem entsprechenden Sound
* Subscription based for only 9,99 per month.
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Eine vernünftige B787-9 wäre schon geil. You know, ... aus Gründen. Ich hoffe aber, dass sie wirklich System-tief wird. Wäre ja schade, wenn man - zum Beispiel - das EDAS nicht auf MEL klatschen könnte. Eine funktionierende 787 ohne MEL ist einfach unreal. Spaß beseite. Ich bin ein wenig hyped. Insbesondere, wenn sie die Hydraulik akustisch korrekt umsetzen. Ich sag's euch, ... es sind die kleinen Details.
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Gibt es eigentlich eine Info, wann der Tiller kommen soll?
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Ich habe immer noch die Fliegeritis.
Naha (Okinawa) nach Sendai. Normalerweise findet dieser Flug mit einem A321 statt aber aufgrund von Wetter-bedingter Flugplanverschiebungen (Schnee) wurde der Flug am Vortag annulliert und nun muss das Dickblech zum Aufräumen ran.
Unsere JA741A ist gerade aus Hiroshima angekommen. Wir übernehmen den Vogel auf den Umläufen Naha - Sendai und Sendai - Sapporo. Der letzte Umlauf findet in der Regel mit B738 statt (und könnte auch mit B738 stattfinden), wird aber ebenfalls mit diesem Dickblech durchgeführt, damit der Vogel am nächsten Tag ins normale Pattern zurück kann.
Die Ladecrew hat schon mal die Jacken angezogen, da die Regenfront schon ziemlich nah am Flughafen dran ist. Also schnell rein mit dem Zeug und dann ab ins Trockene.
Der HO (Headset Operator) knattert noch schnell die Stützräder an der Stange hoch [und zwar so laut, dass wir es dank GSX auch im Cockpit hören] bevor es los geht. Ich ignoriere derweil das non-standard chocking des Bugrades und unterdrücke das nervöse Augenzucken.
Mit einer Minute Verspätung ("Rollverkehr" - zwinker, zwinker) geht es zurück und wir können uns endlich auf die Reise machen.
Och wie schön, ein Regenbogen verabschiedet uns während wir zur Runway 36R rollen.
Natürlich konnte die Front nicht noch ein paar Minten ausharren. Nein, wir dürfen da jetzt schön durchfegen. Hilft alles nichts. Hebel nach vorne pressen und ab die wilde Fahrt. Und wie immer gilt: Grib it and rip it.
Gut zwei Minuten nach dem Start, wir sind immer noch von einem freundlichen Frühlingsgrau umgeben, lässt sich so etwas wie Sonne erahnen.
Und siehe da! Wir brechen aus den Wolken (einige Passagiere hingegen in die Tüten) und herrlich blauer Himmel begrüßt uns mit einem inbrünstigen "いらっしゃいませ!!". Die Kollegen weit, weit über uns hatten schon etwas länger blauen Himmel. Es ist zumindest davon auszugehen.
Bei Ausblicken wie diesen spielt automatisch die italienischen Filmkomödie "Robinson Jr." in meinem Kopf ab. "Entschuldigen Sie, was zeigen die gerade? Aha. Das Meer. Sie zeigen das Meer. Schon wieder das Meer."
Nach ziemlich genau zwei Stunden befinden wir uns endlich im Sinkflug während die Sonne sich so langsam verabschiedet. Weit am Horizont, da hinten unter den Wolken. Dort befindet sich Yuzawa. Ein berühmtes Skiresort, wo man herrlich die Piste herunter purzeln kann. Habe ich gehört ...
Wir müssen tatsächlich ganz schön Anker werfen (ne, ne, Speedbrakes. Nicht Fuß aus dem Bett im Vollsuff), denn der Vogel will nicht so richtig an Geschwindigkeit verlieren.
Unser Anflug heute ist der RNAV auf die Runway 27. Dieser ist tatsächlich nicht ganz ohne, da wir hot and high rein kommen und in einem knappen Turn in Richtung Bahn eindrehen. Dafür macht er aber auch riesig Spaß.
Besagter Turn auf die Bahn. Die Sonnenbrille sollte ein Item auf der Checkliste werden.
Mit 377 Passagieren und gut 300 Koffern an Bord sind wir selbst auf diesem Inlandshüpfer nicht gerade leicht. Außerdem müssen wir Zeit reinholen, also brav die Pedale mit den Füßen kräftig durch die (der? das? dem? diese?) Radome pressen.
Unsere Ladecrew (und die Ghost Busters ebenso) müssen jetzt ziemlich çabuk, çabuk machen, damit wir in 40 Minuten wieder weg können.
Ach, der rechte Reifen passt schon noch. Es ist ja nicht so, als würde Sapporo gerade im absoluten Schneechaos versinken oder so ...
Fast forward gut 40 Minuten und wir können stolz berichten, dass alle çabuk, çabuk gemacht haben und wir sogar zwei Minuten vorher raus sind.
Wir gleiten elegant in die Nacht hinein und ich verabschiede mich an dieser Stelle. Vielen Dank fürs Lesen und bis zum nächsten Mal wenn es heißt "今日もANAとスターライアンスパートナーとのコードシェア便をご利用いただきましてありがとうございました。"
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Version 0.10.31 (public experimental) ist erschienen.
Kann die genauso gut unerwartet in den Sturzflug gehen, wie die Version davor?
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Operative Hektik ersetzt geistige Windstille....
Gefällt mir. Der kommt in mein Repertoire.
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Ich stimme dir mehrheitlich zu. Nur fliegen bei EW noch so einige alte AB- Kübel und die haben beispielsweise :
Fair enough. Von der Perspektive hast du natürlich recht. Ich kenne LH (zwangsweise) relativ gut und weiß daher, dass alles "Extra" ein Dorn im Auge ist - auch wenn "Extra" manchmal besser wäre. Völlig irrelevant, welche Airline im Konzern. Ich gehe jetzt einfach mal davon aus, dass das zukünftig einfach nicht mehr erwünscht ist und man eine Vereinfachung anstrebt. Das ist jetzt allerdings reine Spekulation. Die 737 MAX widerspricht meiner Theorie zwar, allerdings schiebt man die Airbusse auch gerne schnell im Konzern hin und her. Eurowings betreibt mit beiden Flugbetrieben zusammen 98 Airbusse. Die MAX ist mit 40 + 60 Optionen bestellt.
Grundsätzlich gilt auch immer das Prinzip, das Frontline- und Management-Meinungen auseinander gehen. Oder wie ein Ex-Kollege von mir immer gesagt hat: "Macht doch, was ihr wollt. Ihr seid alles erwachsene Menschen."
Wie auch immer aber solange die Situation so ist wie sie ist, ist man doch absolut nicht in der Lage, ein konkurrenzfähiges Produkt anzubieten.
Das ist leider alles eine Frage des Preises. Ich finde, zum Beispiel, dass die Scoot 787 auf ATH-SIN auch kein konkurrenzfähiges Produkt ist. Schlichtweg, weil es eine reine Qual ist, so zu fliegen. Und trotzdem gibt es Kundschaft.
Ich würde sogar behaupten, dass EG Nr. 261/2004 hier nicht greift, da dies auf "außergewöhnliche Umstände" zurückzuführen ist und EW somit nicht zur Entschädigung verpflichtet wäre. Insofern dürfte es sich, rein finanziell, für EW immer noch lohnen, zu fliegen. Das wird jetzt aber zu juristisch für meinen Geschmack ...
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Ohhhhhhhhhh Kaaaaaanadaaaaa! Winnipeg nach Vancouver.
Wie unschwer erkennbar ist, herrschen eisige Temperaturen in Winnipeg.
Diverse Farben und Prozente werden auf das Moped geklebt - alles im Namen der Sicherheit.
Immernoch relativ pünktlich sind wir kurze Zeit später auf der Bahn - mit perfekten Windverhältnissen.
Nach ereignislosen "Zwei Stunden etwas" (also ... im Sim. In meinem koreanischen Drama ging richtig die Post ab) sind wir im Sinkflug auf Vancouver.
Ein kleiner Vorgeschmack auf unseren äußerst szenischen Anflug.
Ich bin immer wieder fasziniert, was dieser Sim immer noch alles kann.
Einfach herrlich!
Wir sind natürlich sehr sanft runter und dann voll in die Eisen um unseren Taxiway direkt zum Gate zu erwischen. Wer nicht angeschnallt war, ist jetzt bereits am Ausgang angekommen.
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Eben jene, die EW ja bedienen will.....
Der Vergleich hinkt nach wie vor in meinen Augen. Ich bin vermutlich der letzte Mensch, der zur Verteidigung der Lufthansa Group einspringt, aber in diesem Fall fühle ich mich genötigt. Räumen wir erst einmal das Faktische aus dem Weg: Ja, eine höhere MTOM erlaubt die Mitnahme von mehr Sprit [bei gleichbleibender Payload, Anm. d. Red.] und würde das Problem in diesem Fall lösen. Rein operativ kann man dieser Aussage nur zustimmen.
Ich tue mich aber schwer mit der Aussage, dass man die "falsche" WV bestellt hat. Das Geschäftsmodell von EW besteht eben nicht größtenteils aus Langstreckenflügen. Und auch, wenn man in diesen Markt expandieren will, stehen die vergleichsweise geringen Kosten der Umwege (dies relativiert betrachten) und Verspätungen massiven Ersparnissen durch Entgelte gegenüber. Auch wenn man sich offiziell anders vermarktet, so ist EW doch schon ein LCC im Konkurrenzkampf mit den großen drei anderen LCC. Höhere Betriebskosten - und die hätte man mit höheren Entgelten aus höheren MTOM - würden sich unweigerlich auf die Preise niederschlagen.
Im Kontrast dazu stehen dann die Geschäftsmodelle von Turkish, Qatar und Saudia. Diese möchten mitunter auch mal gerne mehr Langstrecke mit den Vögeln fliegen und können sich höhere Kosten erlauben, da die Zielgruppe anders ist und die Margen höher sind. Dann macht das auch plötzlich viel mehr Sinn.
Toto's Anmerkung mit der Splitfleet (oder auch gerne Subfleet genannt) wäre eine Lösung, ja, öffnet aber die Türen zu komplexeren Strukturen, die auch höhere Kosten mit sich bringen. Das kann jede Airline für sich abwiegen und ich bin der Falsche um zu bewerten, in wie weit das wirklich Sinn macht. Das kann nur EW entscheiden - die haben die Zahlen dazu. Ich kenne aber die Zahlen einer anderen Airline und möchte daher behaupten, dass das ggf. nicht von Interesse für EW ist. Aber das ist nur mein Bauchgefühl.
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Naja die ganzen Middle East Carrier wie Saudia, Qatar etc die haben die schweren Varianten. Manche türkischen Carrier auch.
Ich habe schon auf dieses Argument gewartet. Deren Geschäftsmodell ist aber auch dementsprechend ausgerichtet. Insbesondere in Hinsicht auf lange Flüge mit diesen Mopeds.
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Andere WV können mehr. Der Hauptgrund ist jedoch, dass man mit der niedrigeren Variante ATC- Gebühren spart. Weil zum Zeitpunkt der Bestellung war bestimmt nicht von der Strecke die Rede.
Das ist aber, ehrlich gesagt, Standard. Ich habe lange keinen A320 mehr abgefertigt aber meine mich zu erinnern, dass die meisten Airlines sehr restriktiv sind im MTOW für genau diesen Grund - meist sogar deutlich unter 73,5t. Wenn man sich die Entgeldverordnungen mal ansieht wird schnell klar, dass es hier um viel Geld geht. Fun Fact: Ich habe gerade mal nachgeschaut und bin positiv überrascht, dass ausgerechnet FRA, Weltmeister im Gebühren erfinden, in dieser Hinsicht keinen Unterschied macht.
