aber wie sind sie in den HOLD Mode gekommen?
Es ist wohl so, das mit VNAV geflogen wird und der Loc eingefangen wird A/T in den Hold Modus wechselt. Das haengt von den eingegebenen Daten (app) ins FMS ab.
Persönlich finde nur die erläuterte Funktionsweise für die 747 sicherer.
Ich auch!
The instructor pilot stated to the NTSB that.......
Die Frage ist, was hat der Typ die ganze Zeit gemacht 
Schon klar.....
Uebrigens mit einer Lizenz ein Flugzeug fliegen zu koennen, das von 1966 bis heute und wohl noch viel laenger gebaut wird ist auch schon genial
Die 737 
World Wide Warning....have low fuel...declare emergengy....
War das nicht: WIEN WIEN WIEN....... ?!? 
warum baut ein Hersteller eigentlich verschiedene Funktionsweisen der APs
Wenn man mal auf die Entwicklung der 747 und der 777 zurueck schaut...... Da liegen schon einige Jahre zwischen......
Für mich stellt sich eher die Frage wo hatte der Ausbilder seine Augen
Ich glaube das ist die Frage aller Fragen......!!!!
Vorteil der einheitlichen Cockpits und AP Philosophie bei Airbus deutlich...
I woh. Airbus hat auch frueher unterschiedliche Cockpits gehabt. Die erste Entwicklung von Airbus war die A300, ein Großraumflugzeug für Kurz- und Mittelstrecken, dessen Jungfernflug war 1972...Die 747 flog schon 9. Februar 1969. Und davor baute Bowing auch schon einige Flugzeuge.
Ausserdem gab es erst mit dem A310 1982 das FFCC-Forward Facing Cockpit Crew Concept und erst ab dem A300B4-600 1984 gab es das erste Flugzeug, wellches neben dem A310 mit einer Lizenz geflogen werden konnte.
Ausserdem gibt es das bei Boeing auch......
757 (1983) / 767 (1982)
777 (1995) / 787 (2011)
Aus dem FCOM:
The autothrottle system provides thrust control from takeoff through landing.
Autothrottle operation is controlled from the MCP and the CDUs. The MCP
provides mode and speed selection. The CDU allows FMC reference thrust limit
selection. When a pitch mode is active, the FMC selects the autothrottle modes
and target thrust values. Refer to Chapter 11, Flight Management, Navigation, for
FMS and CDU operation.
The autothrottle can be operated without using the flight director or the autopilot.
In this condition, the autothrottle operates in either the THR REF, SPD, HOLD or
IDLE modes.
When the autothrottle is used during a manual landing, thrust reduces to IDLE at
25 feet radio altitude when the flight director is off or the pitch mode is V/S, FPA,
G/S, or any VNAV mode (VNAV SPD, VNAV PTH, or VNAV ALT). The
autothrottle does not automatically retard if the pitch mode is TO/GA.
With the autothrottle armed, the autothrottle automatically activates if no autopilot
or F/D is active or an autopilot or F/D is in VNAV XXX, ALT, V/S, or G/S, and:
• speed less than an FMC calculated value for one second
• thrust below reference thrust
• airplane altitude above 100 feet RA on approach, or airplane barometric
altitude 400 feet above airport on takeoff
The autothrottle can support stall protection when armed and not activated. If
speed decreases to near stick shaker activation, the autothrottle automatically
activates in the appropriate mode (SPD or THR REF) and advances thrust to
maintain minimum maneuvering speed (approximately the top of the amber band)
or the speed set in the mode control speed window, whichever is greater. The
EICAS message AIRSPEED LOW displays.
Note: When the pitch mode is FLCH or TOGA, or the airplane is below 400 feet
above the airport on takeoff, or below 100 feet radio altitude on approach,
the autothrottle will not automatically activate.
Refer to Chapter 10, Flight Instruments, Displays, for PFD indications.
Note: During a descent in VNAV SPD, the autothrottle may activate in HOLD
mode and will not support stall protection.
The EICAS advisory message AUTOTHROTTLE L or R displays when the
respective autothrottle servo fails. If the autothrottle is active and only one
autothrottle is armed, the PFD autothrottle flight mode annunciation displays L or
R preceding the mode. For example, L SPD indicates only the left autothrottle is
active in speed mode.
Autothrottle Thrust Lever Operation
The autothrottle system moves either or both thrust levers to provide speed or
thrust control, depending on the active mode.
Thrust levers can be manually positioned without disconnecting the autothrottle.
After manual positioning, the autothrottle system repositions thrust levers to
comply with the active mode. The autothrottle system does not reposition thrust
levers while in HOLD mode.
Autothrottle Disconnect
The autothrottle system can be disconnected manually by pushing either
autothrottle disconnect switch, except during conditions that cause the autothrottle
to automatically activate. The autothrottle can also be disconnected manually by
positioning both A/T ARM switches to OFF, or individually by positioning the
left or right A/T ARM switch to OFF. Positioning one or both A/T ARM switches
to OFF prevents activation of all autothrottle modes for the affected autothrottle.
Autothrottle disconnect occurs automatically:
• if a fault in the active autothrottle mode is detected
• when either reverse thrust lever is raised to reverse idle
• if the thrust levers are overridden during a manual landing, after the
autothrottle has begun to retard the thrust levers to idle
• when both engines are shut down
The EICAS caution message AUTOTHROTTLE DISC displays and an aural alert
sounds when the autothrottle is manually or automatically disconnected. The
EICAS caution message and aural alert are inhibited if the disconnect occurs
because of reverse thrust.
Autothrottle Thrust Lever Operation
The autothrottle system moves either or both thrust levers to provide speed or
thrust control, depending on the active mode.
Thrust levers can be manually positioned without disconnecting the autothrottle.
After manual positioning, the autothrottle system repositions thrust levers to
comply with the active mode. The autothrottle system does not reposition thrust
levers while in HOLD mode.
Sie haetten alles machen duerfen, nur nicht im Hold mode.....
Toto, zu deiner Theorie passt dieser Artikelaus dem Spiegel...
Da gibt es aber einige Fehler:
Die Piloten haben jetzt ein Versagen der automatischen Schubregelung für den Unfall verantwortlich gemacht
A/T hat nicht versagt, sie hat genau so reagiert, wie sie programmiert war.
"Auf etwa 500 Fuß fiel ihnen auf, dass sie zu niedrig waren",
Reaktion eines 747 Capt, am Horn ziehen. A/T macht den Rest. Focus lag somit wohl auf der Hoehe, nicht auf der Geschwindigkeit.
Laut Hersman ergaben Untersuchungen, dass die automatische Schubregelung korrekt eingerichtet war. Es sei aber noch nicht klar, ob sie überhaupt angeschaltet gewesen oder vor der Landung ausgefallen sei. "Sie hatten die Geschwindigkeit auf 137 Knoten eingestellt und angenommen, die Schubregelung würde dieses Tempo halten",
Auch hier wieder. Das System hat genau so reagiert, wie es gebaut war.....nur die Erfahrungen des P/F waren falsch.......
Das deutet wohl auf unzureichendes Training hin
EDIT:
Der Brand sieht nach Oxigenfire aus.
Die Suaerstoffmasken waren unten und sicherlich hat jemand drann gezogen und das System aktiviert.
Die Sauerstoffflaschen liegen warscheinlich rechts hinter dem Foreward Cargo. Das wuerde zu den Bildern der Cabin passen.
Was ich auch nicht verstehe.,da sind 4 Mann im Cockpit und keiner bemerkt den Fehler!!?
Tja, es war ein Visual.
Warscheinlich haben sie nach draussen gesehen, immer davon ausgehend, das A/T die Geschwindigkeit haellt......
Man Man Man
:wall:
Ich habe mich gerade mit einem Flight engineer (tja das waren noch Zeiten als wir die 747-300 noch mit 3 Mann Cockpit hatten ^^) unterhalten.
Er gab mir eine sehr einleuchtende Erklärung. Sollte es wirklich so einfach sein???
Bei der 747 hält der Autothrottle die Geschwindigkeit bis zum flare. EGAL WELCHER MODUS SELEKTIER IST.
Jetzt ist es sogar so, das leichte Korrekturen der Geschwindigkeit durch zurückziehen der Schubhebel erfolgt, ohne den Autoschub ab zu schalten.
Als Beispiel:
Der Flug ist established und erreicht den Glide (dieser wird manual geflogen, da es ja keinen gibt), das Fahrwerk wird ausgefahren und durch den Widerstand bleibt die Maschine, trotz des „einnickens“ auf den glide auf Ihrer Geschwindigkeit. Bei ungünstigen Winden, oder leicht zu hoher Geschwindigkeit, zieht der PF die Throttles etwas zurück, um die Geschwindigkeit zu halten. Sobald die 747 wieder auf die VREF, oder auf die gewünschte Geschwindigkeit zurückgekommen ist, gibt sie wieder Schub um die Geschwindigkeit zu halten. Wird die Maschine von Hand geflogen und der PF zieht am Horn, wird die 747 Schub geben, beim „drücken“ wird sie Schub wegnehmen. Das macht sie bis zum Flare.
Nochmals: EGAL IN WELCHEM MODUS!
Bei der 777 sieht es anders aus. Dazu hier mal ein Stueck aus dem FCOM:
With the autothrottle armed, the autothrottle automatically activates if no autopilot
or F/D is active or an autopilot or F/D is in VNAV XXX, ALT, V/S, or G/S, and:
• speed less than an FMC calculated value for one second
• thrust below reference thrust
• airplane altitude above 100 feet RA on approach, or airplane barometric
altitude 400 feet above airport on takeoff
The autothrottle can support stall protection when armed and not activated. If
speed decreases to near stick shaker activation, the autothrottle automatically
activates in the appropriate mode (SPD or THR REF) and advances thrust to
maintain minimum maneuvering speed (approximately the top of the amber band)
or the speed set in the mode control speed window, whichever is greater. The
EICAS message AIRSPEED LOW displays.
Note: When the pitch mode is FLCH or TOGA, or the airplane is below 400 feet
above the airport on takeoff, or below 100 feet radio altitude on approach,
the autothrottle will not automatically activate.
Refer to Chapter 10, Flight Instruments, Displays, for PFD indications.
Note: During a descent in VNAV SPD, the autothrottle may activate in HOLD
mode and will not support stall protection.
Meine Theorie, Sie kamen hoch an, Sind in VNAV angeflogen, sind wie in SFO ueblich schnell nach unten geholt worden. Die Crew zieht die Schubhebel in Idle.
Weil kein Glideslope da war, sind sie nie in den APP Mode gekommen und Autoschub hat niemals korrigiert. Dieses war aber genau entgegen der Erfahrung des Piloten auf der guten alten 747. Der arme Kerl hat es einfach nicht gewusst…..
Ja, ich glaube > So einfach war es…… 
.......Cockpit Automatisation halt
Schließe mich an. Der Typ, der Frühschichten erfunden hat, sollte verhauen werden.
Du haellst Ihn fest und ich verpasse Ihm eine! 
:kaffe: Letzte Fruehschicht......
Boah bin ich alle...
Sind die anderen Diesel in E-Klasse und
Jetzt nich weil ich Mercedes Benz toll finde. Aber der diesel (220 CDI) laesst sich sehr gut fahren. Nun ist beim Diesel der Drehzahlbereich ja eh kleiner. Und Schalter kann Mercedes NICHT!!!!
Dafuer eine ganz hervorragende 7 Stufen Autimatik. Der Audi ist mir viel zu Rau, BMW bin ich noch keinen Diesel gefahren.
Tja, in dem Rahmen gab es ja was aus eigenen Landen (F70 & F100)
adi14: Das hat mir mal ein Freundlicher User (wer weiss ich gar nicht mehr) gemacht.
Kannst Du gerne haben und ja, es ist fuer die Leonardo..... 
Und das sollte doch auffallen.
ooooooooch, da waehren sie nicht die ersten
Und jetzt heisst es, dass würde man beim Take Off nicht merken, wenn der Flieger aufgrund des falsch eingegeben Gewichts länger Bahn braucht als errechnet??
Es ist eine VERMUTUNG und kein Fact
Sicher merkst Du 90 Tonnen. Aber warscheinlich waren es eher 70 und es ging darum ob man hoch kommt, ohne zu schrubbeln. Und das kommt man bei den Motoren mit sicherheit.
Edit meint noch:
Stell Dir folgendes vor:
Sie haben wirklich das ZFW anstatt des GW eingetippt,
Max T/O Power - VR - Der P/F zieht - sie kommt nur sehr langsam hoch - in der Zwischenzeit hat sie aber schon 15 KT mehr aufgebaut - Das reicht - Sie kommt hoch und steigt - case closed..........
Stimmt, da aber das Auto nicht darauf ausgelegt ist bei EINEM Motorausfall bei Maximalem Startgewicht die 50 zu erreichen, wuerde es mit beiden Motoren (vorallem beim Format 777 die par Kilos (280 Paxe sind mit gepaeck ca. 30 Tonnen)) nicht wirklich merken. Wenn man allerdings das Gas genau so ausrichtet, das man am Ende der Strasse die 50 erreicht und gerade so genug Bremsweg hat um noch zu stoppen, reicht es am Ende halt nicht. Sonnst fuehlt sie sich "etwas schwer" an.
Dann hätte er ja ganz andere V-Speeds gehabt und die Bahn wäre auch nicht lang genug gewesen, zumal man von Seoul nach San Francisco ne Menge Sprit mitnimmt.....wenn er also das Zero Fuel Weight als Gross Weight ( Gesamtgewicht ) eingegeben hat, dann wäre etwas ähnliches passiert wie seinerzeit mit der A345 der Emirates, die denn Tail und das Druckschott kaputt hatte, weil die lediglich nen Zahlendreher drin hatten.
Wenn also euere Theorie stimmen würde, dann wäre Seoul der Unfallort gewesen und nicht San Francisco....
Wenn Du meinst
Dann brauche ich ja auch keine weiteren Aussfuehrungen zu schreiben.....Du solltest aber ueberlegen wo V1 & VR bei MTOW liegen BZW bei einem falsch eingegebenem GW wenn NICHT derated wird. Warum die Bahn dann zu kurz sein sollte ist mir schleierhafft......
Ist aber auch egal...
Was aber wirklich pech ist:
SAN FRANCISCO — A county coroner said Sunday that his office is conducting an autopsy to determine whether one of the victims of the Asiana Airlines crash at San Francisco International Airport was run over and killed by an emergency vehicle.
San Mateo County Coroner Robert Foucrault said senior San Francisco Fire Department officials notified him and his staff at the crash site Saturday that one of the two 16-year-old Chinese girls who died from the crash may have been struck on the runaway.
"We were made aware of the possibility at the scene that day," Foucrault said, adding that he did not get a thorough look at the victims on Saturday to know if they had external injuries.
One of the bodies was found on the runway near where the plane's tail broke off upon impact, he said. The other was found on the left side of the aircraft about 30 feet away from where the Boeing 777 came to rest after it skidded down the tarmac and not far from an emergency slide.
San Francisco Fire Chief Joanne Hayes-White did not return telephone calls from The Associated Press. Earlier Sunday, Hayes-White had said she did not know if the two dead girls were alive when her crews arrived on scene.
Quelle: http://www.huffingtonpost.com/2013/07/07/asi…_n_3558881.html
Da ueberlebst Du nen Absturz und wirst von einem Feuerwehrauto ueberfahren 
:wall: Jetzt hat meine Holde fuer Mittwoch eine Schmuckparty geplant. Es kommen wohl 20 Damen, die das Geld fuer Ramsch raus hauen wollen.
Man Man Man
Ich halte es da frei nach dem fliegendem Hollaender "van Van der Decken" :
Nichts und niemand, kein Sterblicher wird mich vom Segeln (Fliegen) abhalten, ich werde segeln (Fliegen). Sturm oder kein Sturm! Ostern oder kein Ostern! Verbot oder kein Verbot! Am Morgen, und bis in die Ewigkeit. Ich werde segeln (Fliegen)! "
:flugzeug:
Hauke Jürgens: & Quax der Echte:
Heute Gratulieren die Eulen dem Hauke zum 32. und dem Wolfgang zum 69. Geburtstag.
:bday:
Herzlichen Glueckwunsch, feiert schoen und viel Gesundheit fuers neue Lebensjahr.
:beer:
Guten Morgen Maenners 
OUTLOOK FOR THE NEXT 24HRS
SCHIPHOL HUB
• Sunny weather, maximum runway capacity
• Today 43,992 customers will board KLM & KLC aircraft at SPL
Solange nicht derated wurde ist es beim T/O ja egal
