Boeing Aktie faellt dramatisch in der letzten Stunde:
76,49 EUR -5,95 EUR -7,22 %
http://www.finanzen.net/realtimekurs/Boeing
Beiträge von RoyalToto
-
-
Sehr schoen!!!!
-
-
ZitatAlles anzeigen
Runways at London's Heathrow airport have closed after a fire on a parked Ethiopian Airlines Boeing 787 Dreamliner jet.
Arrivals and departures were suspended after the incident at 16:30 BST, a spokesman for the airport said. No passengers were aboard at the time.
Fifty Dreamliners worldwide were grounded in January because of battery malfunctions.
Boeing later modified the jets with new batteries.
In April an Ethiopian Airlines Dreamliner named the Queen of Sheba - the same plane involved in the Heathrow incident - flew from Addis Ababa to Nairobi on the first commercial flight since the grounding.
Pictures of the Heathrow fire on Twitter show an aircraft close to a terminal building surrounded by fire vehicles. London Fire Brigade said its crews were standing by to assist Heathrow staff.
A Heathrow spokesman said: "We can confirm there has been an on-board internal fire involving an Ethiopian Airlines aircraft and the airport's emergency services are in attendance.
"The aircraft was parked on a remote parking stand. There were no passengers on board and there are no reported injuries at this time.
"Arrivals and departures are temporarily suspended while airport fire crews attend to this incident. This is a standard procedure if fire crews are occupied with an incident."
The airport is advising passengers to check the status of their flights with the airlines.
The Metropolitan Police said: "Police at Heathrow were alerted to a fire on a plane. Emergency services are in attendance.
"At this time it is believed no one was on board and there are no reports of any injuries. The fire is being treated as unexplained."
mit Bild, Quelle BBC
-
:hurra: Feierabend!
Endlich -
OT
Dann solltest Du zur Feier in 2 Wochen kommen! Das wird lustig!
BTT
Stimmt -
aber wie sind sie in den HOLD Mode gekommen?
Es ist wohl so, das mit VNAV geflogen wird und der Loc eingefangen wird A/T in den Hold Modus wechselt. Das haengt von den eingegebenen Daten (app) ins FMS ab.Persönlich finde nur die erläuterte Funktionsweise für die 747 sicherer.
Ich auch!
The instructor pilot stated to the NTSB that.......
Die Frage ist, was hat der Typ die ganze Zeit gemacht
-
Schon klar.....
Uebrigens mit einer Lizenz ein Flugzeug fliegen zu koennen, das von 1966 bis heute und wohl noch viel laenger gebaut wird ist auch schon genial
Die 737
-
World Wide Warning....have low fuel...declare emergengy....
War das nicht: WIEN WIEN WIEN....... ?!?warum baut ein Hersteller eigentlich verschiedene Funktionsweisen der APs
Wenn man mal auf die Entwicklung der 747 und der 777 zurueck schaut...... Da liegen schon einige Jahre zwischen......Für mich stellt sich eher die Frage wo hatte der Ausbilder seine Augen
Ich glaube das ist die Frage aller Fragen......!!!!Vorteil der einheitlichen Cockpits und AP Philosophie bei Airbus deutlich...
I woh. Airbus hat auch frueher unterschiedliche Cockpits gehabt. Die erste Entwicklung von Airbus war die A300, ein Großraumflugzeug für Kurz- und Mittelstrecken, dessen Jungfernflug war 1972...Die 747 flog schon 9. Februar 1969. Und davor baute Bowing auch schon einige Flugzeuge.
Ausserdem gab es erst mit dem A310 1982 das FFCC-Forward Facing Cockpit Crew Concept und erst ab dem A300B4-600 1984 gab es das erste Flugzeug, wellches neben dem A310 mit einer Lizenz geflogen werden konnte.Ausserdem gibt es das bei Boeing auch......
757 (1983) / 767 (1982)
777 (1995) / 787 (2011) -
Aus dem FCOM:
ZitatAlles anzeigenThe autothrottle system provides thrust control from takeoff through landing.
Autothrottle operation is controlled from the MCP and the CDUs. The MCP
provides mode and speed selection. The CDU allows FMC reference thrust limit
selection. When a pitch mode is active, the FMC selects the autothrottle modes
and target thrust values. Refer to Chapter 11, Flight Management, Navigation, for
FMS and CDU operation.
The autothrottle can be operated without using the flight director or the autopilot.
In this condition, the autothrottle operates in either the THR REF, SPD, HOLD or
IDLE modes.
When the autothrottle is used during a manual landing, thrust reduces to IDLE at
25 feet radio altitude when the flight director is off or the pitch mode is V/S, FPA,
G/S, or any VNAV mode (VNAV SPD, VNAV PTH, or VNAV ALT). The
autothrottle does not automatically retard if the pitch mode is TO/GA.
With the autothrottle armed, the autothrottle automatically activates if no autopilot
or F/D is active or an autopilot or F/D is in VNAV XXX, ALT, V/S, or G/S, and:
• speed less than an FMC calculated value for one second
• thrust below reference thrust
• airplane altitude above 100 feet RA on approach, or airplane barometric
altitude 400 feet above airport on takeoff
The autothrottle can support stall protection when armed and not activated. If
speed decreases to near stick shaker activation, the autothrottle automatically
activates in the appropriate mode (SPD or THR REF) and advances thrust to
maintain minimum maneuvering speed (approximately the top of the amber band)
or the speed set in the mode control speed window, whichever is greater. The
EICAS message AIRSPEED LOW displays.
Note: When the pitch mode is FLCH or TOGA, or the airplane is below 400 feet
above the airport on takeoff, or below 100 feet radio altitude on approach,
the autothrottle will not automatically activate.
Refer to Chapter 10, Flight Instruments, Displays, for PFD indications.
Note: During a descent in VNAV SPD, the autothrottle may activate in HOLD
mode and will not support stall protection.
The EICAS advisory message AUTOTHROTTLE L or R displays when the
respective autothrottle servo fails. If the autothrottle is active and only one
autothrottle is armed, the PFD autothrottle flight mode annunciation displays L or
R preceding the mode. For example, L SPD indicates only the left autothrottle is
active in speed mode.
Autothrottle Thrust Lever Operation
The autothrottle system moves either or both thrust levers to provide speed or
thrust control, depending on the active mode.
Thrust levers can be manually positioned without disconnecting the autothrottle.
After manual positioning, the autothrottle system repositions thrust levers to
comply with the active mode. The autothrottle system does not reposition thrust
levers while in HOLD mode.
Autothrottle Disconnect
The autothrottle system can be disconnected manually by pushing either
autothrottle disconnect switch, except during conditions that cause the autothrottle
to automatically activate. The autothrottle can also be disconnected manually by
positioning both A/T ARM switches to OFF, or individually by positioning the
left or right A/T ARM switch to OFF. Positioning one or both A/T ARM switches
to OFF prevents activation of all autothrottle modes for the affected autothrottle.
Autothrottle disconnect occurs automatically:
• if a fault in the active autothrottle mode is detected
• when either reverse thrust lever is raised to reverse idle
• if the thrust levers are overridden during a manual landing, after the
autothrottle has begun to retard the thrust levers to idle
• when both engines are shut down
The EICAS caution message AUTOTHROTTLE DISC displays and an aural alert
sounds when the autothrottle is manually or automatically disconnected. The
EICAS caution message and aural alert are inhibited if the disconnect occurs
because of reverse thrust.
Autothrottle Thrust Lever Operation
The autothrottle system moves either or both thrust levers to provide speed or
thrust control, depending on the active mode.
Thrust levers can be manually positioned without disconnecting the autothrottle.
After manual positioning, the autothrottle system repositions thrust levers to
comply with the active mode. The autothrottle system does not reposition thrust
levers while in HOLD mode.Sie haetten alles machen duerfen, nur nicht im Hold mode.....
-
Toto, zu deiner Theorie passt dieser Artikelaus dem Spiegel...
Da gibt es aber einige Fehler:ZitatDie Piloten haben jetzt ein Versagen der automatischen Schubregelung für den Unfall verantwortlich gemacht
A/T hat nicht versagt, sie hat genau so reagiert, wie sie programmiert war.Zitat"Auf etwa 500 Fuß fiel ihnen auf, dass sie zu niedrig waren",
Reaktion eines 747 Capt, am Horn ziehen. A/T macht den Rest. Focus lag somit wohl auf der Hoehe, nicht auf der Geschwindigkeit.ZitatLaut Hersman ergaben Untersuchungen, dass die automatische Schubregelung korrekt eingerichtet war. Es sei aber noch nicht klar, ob sie überhaupt angeschaltet gewesen oder vor der Landung ausgefallen sei. "Sie hatten die Geschwindigkeit auf 137 Knoten eingestellt und angenommen, die Schubregelung würde dieses Tempo halten",
Auch hier wieder. Das System hat genau so reagiert, wie es gebaut war.....nur die Erfahrungen des P/F waren falsch.......Das deutet wohl auf unzureichendes Training hin
EDIT:
Der Brand sieht nach Oxigenfire aus.
Die Suaerstoffmasken waren unten und sicherlich hat jemand drann gezogen und das System aktiviert.
Die Sauerstoffflaschen liegen warscheinlich rechts hinter dem Foreward Cargo. Das wuerde zu den Bildern der Cabin passen. -
Was ich auch nicht verstehe.,da sind 4 Mann im Cockpit und keiner bemerkt den Fehler!!?
Tja, es war ein Visual.
Warscheinlich haben sie nach draussen gesehen, immer davon ausgehend, das A/T die Geschwindigkeit haellt......
Man Man Man
:wall: -
Ich habe mich gerade mit einem Flight engineer (tja das waren noch Zeiten als wir die 747-300 noch mit 3 Mann Cockpit hatten ^^) unterhalten.
Er gab mir eine sehr einleuchtende Erklärung. Sollte es wirklich so einfach sein???
Bei der 747 hält der Autothrottle die Geschwindigkeit bis zum flare. EGAL WELCHER MODUS SELEKTIER IST.
Jetzt ist es sogar so, das leichte Korrekturen der Geschwindigkeit durch zurückziehen der Schubhebel erfolgt, ohne den Autoschub ab zu schalten.
Als Beispiel:
Der Flug ist established und erreicht den Glide (dieser wird manual geflogen, da es ja keinen gibt), das Fahrwerk wird ausgefahren und durch den Widerstand bleibt die Maschine, trotz des „einnickens“ auf den glide auf Ihrer Geschwindigkeit. Bei ungünstigen Winden, oder leicht zu hoher Geschwindigkeit, zieht der PF die Throttles etwas zurück, um die Geschwindigkeit zu halten. Sobald die 747 wieder auf die VREF, oder auf die gewünschte Geschwindigkeit zurückgekommen ist, gibt sie wieder Schub um die Geschwindigkeit zu halten. Wird die Maschine von Hand geflogen und der PF zieht am Horn, wird die 747 Schub geben, beim „drücken“ wird sie Schub wegnehmen. Das macht sie bis zum Flare.
Nochmals: EGAL IN WELCHEM MODUS!Bei der 777 sieht es anders aus. Dazu hier mal ein Stueck aus dem FCOM:
ZitatAlles anzeigenWith the autothrottle armed, the autothrottle automatically activates if no autopilot
or F/D is active or an autopilot or F/D is in VNAV XXX, ALT, V/S, or G/S, and:
• speed less than an FMC calculated value for one second
• thrust below reference thrust
• airplane altitude above 100 feet RA on approach, or airplane barometric
altitude 400 feet above airport on takeoff
The autothrottle can support stall protection when armed and not activated. If
speed decreases to near stick shaker activation, the autothrottle automatically
activates in the appropriate mode (SPD or THR REF) and advances thrust to
maintain minimum maneuvering speed (approximately the top of the amber band)
or the speed set in the mode control speed window, whichever is greater. The
EICAS message AIRSPEED LOW displays.
Note: When the pitch mode is FLCH or TOGA, or the airplane is below 400 feet
above the airport on takeoff, or below 100 feet radio altitude on approach,
the autothrottle will not automatically activate.
Refer to Chapter 10, Flight Instruments, Displays, for PFD indications.
Note: During a descent in VNAV SPD, the autothrottle may activate in HOLD
mode and will not support stall protection.Meine Theorie, Sie kamen hoch an, Sind in VNAV angeflogen, sind wie in SFO ueblich schnell nach unten geholt worden. Die Crew zieht die Schubhebel in Idle.
Weil kein Glideslope da war, sind sie nie in den APP Mode gekommen und Autoschub hat niemals korrigiert. Dieses war aber genau entgegen der Erfahrung des Piloten auf der guten alten 747. Der arme Kerl hat es einfach nicht gewusst…..
Ja, ich glaube > So einfach war es…… .......Cockpit Automatisation halt -
Schließe mich an. Der Typ, der Frühschichten erfunden hat, sollte verhauen werden.
Du haellst Ihn fest und ich verpasse Ihm eine!
-
:kaffe: Letzte Fruehschicht......
Boah bin ich alle... -
Sind die anderen Diesel in E-Klasse und
Jetzt nich weil ich Mercedes Benz toll finde. Aber der diesel (220 CDI) laesst sich sehr gut fahren. Nun ist beim Diesel der Drehzahlbereich ja eh kleiner. Und Schalter kann Mercedes NICHT!!!!
Dafuer eine ganz hervorragende 7 Stufen Autimatik. Der Audi ist mir viel zu Rau, BMW bin ich noch keinen Diesel gefahren. -
Tja, in dem Rahmen gab es ja was aus eigenen Landen (F70 & F100)
-
adi14: Das hat mir mal ein Freundlicher User (wer weiss ich gar nicht mehr) gemacht.
Kannst Du gerne haben und ja, es ist fuer die Leonardo.....
-
Und das sollte doch auffallen.
ooooooooch, da waehren sie nicht die ersten -
Und jetzt heisst es, dass würde man beim Take Off nicht merken, wenn der Flieger aufgrund des falsch eingegeben Gewichts länger Bahn braucht als errechnet??
Es ist eine VERMUTUNG und kein Fact
Sicher merkst Du 90 Tonnen. Aber warscheinlich waren es eher 70 und es ging darum ob man hoch kommt, ohne zu schrubbeln. Und das kommt man bei den Motoren mit sicherheit.Edit meint noch:
Stell Dir folgendes vor:
Sie haben wirklich das ZFW anstatt des GW eingetippt,
Max T/O Power - VR - Der P/F zieht - sie kommt nur sehr langsam hoch - in der Zwischenzeit hat sie aber schon 15 KT mehr aufgebaut - Das reicht - Sie kommt hoch und steigt - case closed..........
