Ich hab nächste Woche Sturmfrei, juhu. Wenn sich's nicht grad ergibt, dass ich die Jodel abends noch im Carrée scheuch, bin ich auf jeden Fall mal wieder dabei. 
Beiträge von KlabautAIR
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Unsinn, da gabs doch keine techn Mängel. Eher eine Portion zu viel Over confidence:
Das war ein völlig intaktes Flugzeug.
Ääääh. Bevor Du mir da so überzeugt über's Maul fährst, solltest Du doch lieber mal den Bericht lesen:http://www.bea.aero/docspa/2008/d-…la081127.en.pdf
Festgefrorene Pitot-Probes, die dem Flugzeug einen falschen AoA liefern und damit zu geringe Protection-Speeds berechnet werden, würde ich nicht als "völlig intaktes Flugzeug" bezeichnen. Es kam nur mal wieder alles zusammen: Ein echter Stall viel zutief mit THS in einem Bereich, der das Ruder unwirksam machte. Dass der THS mitläuft, ist ja auch richtig. Aber dass er im Stall-Zustand verhindert, dass man die Nase wieder runterbekommt, ist doch irgendwie komisch. Inwiefern das bei AF447 mit beigetragen hat, wird der Bericht zeigen.
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Mich erinnert das ein bisschen an den Absturz des A320 vor Perpignan. Denen ist ebenfalls der THS auf max. Up gefahren.
Da waren allerdings die Rahmenbedingungen vereiste AoA-Probes und viel zu geringe Höhe für Stall- Protection Tests... -
Einfach lachhaft...
Zum Thema empfehle ich direkt die Lektüre dieses Referats von Rechtsanwalt und Notar Rolf-Rainer Barenberg.
Zitat: "Die eingezeichneten Platzrunden sind somit Orientierungshilfen, sie haben keinen verbindlichen Charakter, sie stellen nur ein Hilfsmittel im Sinne des § 22 LuftVO, i.V.m. dem Nfl 37/2000 dar. Sie sind somit ohne Bedeutung im Sinne des Gesetzes, da das Gesetz an sich den Inhalt der Platzrunde ausreichend regelt. Die Nichtbeachtung des Striches auf der Landkarte allein kann nicht Gegenstand eines Bußgeldverfahrens sein."
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Einfach nur geil!
Respekt, Respekt! Das Shuttle im Wald is echt ne saucoole Idee... 
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*Lach*Okay, dann reicht Dir die Free Version wohl erst mal.
Kurz zur Erhellung: Bis vor kurzem gab es in der free Version die Möglichkeit, Restrictions - also Routenbeschränkungen - mit Berücksichtigen zu lassen. Geht jetzt nur noch in der Bezahlversion. Unter "Warn for restrictions" macht man ein Häkchen bei RAD (Route Availability Document), CDR (Conditional Routes) und CRAM (Conditional Route Allocation Message). Im Detail kannst Du das hier nachlesen. Das Programm zeigt dann an, welche Airways auf einer Route evtl. nicht verfügbar sind. Diese Airways kann man dann ausschließen und die Route entsprechend neu berechnen lassen, bis die Route so aussieht, dass sie von der EUROCONTROL Central Flow Management Unit (CFMU) als gültiger Flugplan angenommen wird. Prüfen kann man das dann hier. Das geht übrigens auch für Flusi-Pläne, denn der Plan wird in dem Formular nur gecheckt und noch nicht aufgegeben.Ich hab das so auch ne Weile gemacht. Das kann aber ganz schön zeitaufwendig werden und bei Routen Ex Stuttgart in den Süden muss man oft etwas tricksen und mit Lower und Upper Airways spielen. Aber am Ende eine CFMU-konforme, also in real gültige Route selbst gebastelt zu haben, kann durchaus befriedigen. In Europa eght es deutlich einfacher mit der Seite VATRoute von VATSIM. Die dort gespeicherten Routen sind immer CFMU-geprüft. Das ist meine erste Adresse für Routen. Wenn es da nix gibt, schmeiss ich den asalink Routefinder an...
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Naja, ich find's schon schade, dass seit einer Weile die freie Version nicht mehr die RAD/CDR/CRAM-Funktion beinhaltet. Ohne das ist es ja fast unmöglich, CFMU-konforme Flugpläne zu erstellen.
Wobei mir das aber inzwischen für's online fliegen auch wieder scheißegal ist, da es eh niemanden juckt... -
Ömmmm.... Absicht? -
LuftVO, Abschnitt 1
§ 3 Rechte und Pflichten des Luftfahrzeugführers
(1) Der Luftfahrzeugführer hat das Entscheidungsrecht über die Führung des Luftfahrzeugs. Er hat die während des Flugs, bei Start und Landung und beim Rollen aus Gründen der Sicherheit notwendigen Maßnahmen zu treffen.
(2) Der Luftfahrzeugführer hat dafür zu sorgen, daß die Vorschriften dieser Verordnung und sonstiger Verordnungen über den Betrieb von Luftfahrzeugen sowie die in Ausübung der Luftaufsicht zur Durchführung des Flugs ergangenen Verfügungen eingehalten werden. -
Vor allem eine Reisegruppa aus 146 Leuten? Wie soll ich mir das vorstellen? Betriebsausflug nach Malle, morgens um 9 alle schon zu wie ne Strandhaubitze, tanzen beim Boarden zu mitgebrachter Blöden-Mucke aus dem Ghettoblaster auf den klappbaren Tischen, Dosenstechenwettbewerb zwischen der Fenster und der Gangreihe, und dann kollektive Verweigerung gegenüber den "blöden Saftschubsen", oder wie?
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Cooles Ziel, Jupp!
Überrascht mich immer wieder, was für interessante Plätze es da drüben noch so gibt... -
Ja, der VOR/DME 02 hat's schon in sich. Der Witz is ja auch, dass aus den Karten nicht immer ersichtlich ist, welcher Descent Gradient im Approach nötig ist. Jeztz konkret beim VOR DME 02 heißt es lapidar 8000´bei DME 7 und 6700´bei D5. Sind also mal 1300´auf 2 nm. Ober eben 10,7% oder 6,1°!!! Wobei die 6700 bei D5 dabei wohl eher als Minimum zu sehen sind, weil 6° schafft jetzt eben nicht jeder Flieger. Fliegt man von D7 bis zum MAPT TNT mit konstanter SInkrate, also von 8000´ auf 5620´ über 7 nm, sind das immer noch 5,6 % oder3,2°, also noch etwas steiler als ein Standard ILS mit 3°. Tja, und vom VOR zur Schwelle sind's dann noch 1,7 nm. Dass in der Spalte "STRAIGHT-IN LANDING" ein NA steht, ist dann auch logisch. 2323´auf 1,7 nm wären 22,4% oder 12,7°.
Muss man sich aber im Briefing auch alles erst mal selber zusammenrechnen. (Okay, entsprechende Sinkraten für den 5,6%-Sinkflug sind vorgegeben). Achja, im Falle des Circle-to-land (also wenn ich die Bahn nicht schon so früh sehe, um einen Straight-in Approach zu schaffen (was ich bei dem Anflug aber eh bezweifle)), geh ich da richtig in der Annahme, dass man dann über die Runway fliegt und ca. am Bahnende dann linksrum dreht und eine verkürzte Platzrunde fliegt? Also dann im Prinzip wieder ähnlich dem letzten Teil des RNP-Approaches? -
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@ Georg: Bell 206?
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Bei besagtem Test-A320 täte mich wirklich interessieren, wie viel Umbau da nötig ist. Weil, wo Toto die Bremsen anpricht: Auch mit laufender APU macht die noch lange keinen Druck aufs Grüne HYD-System (an dem das normale Bremssystem hängt) und auch nicht auf's Gelbe (als alternate System mit angehängtem Accumulator, der nach ca. 5 mal Bremsen leer ist). Dazu müsste, wenn ich das so aus dem Kopf hinbekomme, die gelbe elektrische Hydraulikpumpe laufen (womit alternate schon mal gehn würde) und evtl. über die PTU noch das grüne System bedrucken. APU würde dann nur Strom liefern für die Pumpe und natürlich auch die komplette Avionik und Air Conditioninge etc. Also allein deswegen gehts nich ohne APU.
Nachtrag: eben noch gesehen, dass auch Nose Wheel Steering am Grünen Hydrauliksystem hängt. Also ohne selbiges wird's nicht gehen.
Aber wie is das denn dann mit den Engines? Man kann ja schlecht mit kalten Trieblingen an den Holding Point, dann mal eben anlassen und sofort ab die Luzi, Vollgas. Ich hab im Kopf irgendwas von um die 3 Minuten Aufwärmzeit. Also lohnt sich das Ganze erst wirklich auf recht großen Plätzen mit Taxizeiten von um die 10 Minuten, oder?
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Ja das war mal wieder voll geil!
Mann, Samy, ich glaub heute hast Du den Rekord im Maschinengewehrschnellsabbeln eindeutig gebrochen.... -
Und hier die Zeiten:
KZR860 21:52:20
PRY161 21:58:45 --> Herzlichen Glückwunsch :party:
ACX310 22:01:30
SBI3288 22:02:20
KLM941 22:04:20
THY352 22:05:50
ANA712 22:06:30
FDX294 22:13:05 --> Herzliches Beileid :aetsch:Nach Atomuhr gemessen. Man bestaune den Unterscheid zwischen Jupp und Uwe. 15 Sekunden ham's mal wieder ausgemacht...
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Zum Video: Supergute Reaktion! Da sieht man auch mal, was ABS für ein Segen ist. Warum der jetzt gerade seine Fahrt gefilmt hat, müsste man ihn wohl fragen oder den dänischen Text kapieren, welcher laut Google Übersetzter lautet:
"Das Video ist in Deutschland - und die Sicherheit wird durch hier kontrolliert wird, halten wir es für einen Polizisten, der auch erklären kann das Video. Was denken Sie? Haben Sie Rat? Mailen Sie uns
Hier haben Sie ein anderes großes Glück AutofahrerFortbewegung vor Ort ein Hindernis auf der Fahrbahn:
In den alten Tagen hieß es, man konnte nicht bremsen und lenken zugleich aber es war in den alten Tagen.
Die überwiegende Mehrheit der neueren Autos sind mit ABS ausgestattet, so kann es durchaus passieren.
Das Beste von allem ist, wenn das Auto hat ESP zu. Dh, ein elektronisches Stabilitätsprogramm, das Verhalten hält im Auto, wenn Sie verlieren Griff über die Spaß machen.
- Wenn Sie noch kein ABS, kann man nicht steuern und bremsen gleichzeitig, und dann entscheiden, was als Erstes zu tun ", erklärt FDM Zealand Kragen Chef Niels Wennick.
- Und so ist es wichtig, klare des Hindernisses mit ruhigen Bewegungen auf dem Rad zu steuern.Ziehen Sie hart in das Rad, riskieren Sie zwei Dinge. Die Vorderräder verlieren Grip und das Auto ist ungeordnet und Schlange."
wolfgang: Du machst mir Angst.
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Yep. Disqualifitiert irgendwie wieder den ganzen, ansonsten ja informativen Artikel.
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Spät aber doch: :bday:
