Naja ... zwar eine Vermutung, dennoch ziemlich wahrscheinlich. Denn wir flogen ja selber unter LH Callsign. Ich denke mal, daß das mit dem Gepäck bei denen ähnlich gehandhabt wird.
Das man neuerdings auf Recherche - Kompetenz der Journalisten vertraut, finde ich 
...
Aber wir haben doch sicherlich jemanden in unseren Reihen, der das genau weiß ... !?
Ich denke, die Maschine war nicht "überladen", es war sicher aber ein heißes Eisen, da sie ja unter der tatsächlich benötigten Vr hoch wollten. Aber vielleicht sollte man generell die Thematik "FlexTemp" beim Bus überdenken:
Warum muß man den Startschub soweit reduzieren, das man mit dem errechneten (wie wir sehen auch ab und an falschem!) Gewicht gerade am Bahnende abhebt? Ok ok...die Kohle, ich weiß! Aber ich finde, entweder wiegen die tatsächlich alles, was an Bord kommt (oder messen mit Sensoren im Fahrwerk das echte Gewicht) oder man sollte vielleicht eine "Angst"-Pauschale von 10% auf das errechnete Gewicht packen.
Und ich muß sagen, das ich, wenn ich im (echten) Bus ganz hinten im Startlauf sitze und weiß, das die mit reduced-Thrust arbeiten, irgendwie gern den Hebel selbst ganz nach vorn schieben würde...
Startleistung wird aber nicht nur bei den Bussen reduziert ...
Nee ist klar. Ich weiß. Ich habe es nur am Bus festgemacht. War vielleicht nicht ganz richtig formuliert...
Das man neuerdings auf Recherche - Kompetenz der Journalisten vertraut, finde ich
Schön, wie sehr Du Dich über Formulierungen anderer Forum-Mitglieder lustig machst. Junge, Junge ... solche Respektlosigkeit ist mir lange nicht begegnet ... 
Na, na ... ruhig Blut ... ist doch nichts passiert 
... t-online ist nun mal keine wirklich kompetente Quelle für Luftfahrt - News ...
Na, na ... ruhig Blut ... ist doch nichts passiert
Nix na, na ... ruhig Blut. Ich versuche hier mit Dir und anderen 'ne sachliche Diskussion über die Informationen zu führen, die uns hier zur Verfügung stehen und alles was Dir zum Schluss einfällt, ist, Dich über meine Formulierung lustig zu machen. Damit wird's mal wieder persönlich, wenn einem die Sachargumente ausgehen. Absolut schlechter Stil meiner Meinung nach ...
Ach komm ... als ob Du nicht selber wüsstest, was alles für Unsinn geschrieben wird. Gerade in Bezug auf die Fliegerei. Das haben wir doch hier alles schon tausendfach diskutiert und uns herzlich dabei amüsiert. Kein Grund zur Aufregung also ...
Was die Sachargumente angeht ... die fehlen mir aufgrund meiner realen Erfahrung ganz sicher nicht - und da vertraue ich nun mal eher mir selber, als einem t-online Schreiberling 
... das wirst Du sicherlich verstehen.
Ist aber nun eigentlich auch wurst ... ob das jetzt 1.5 oder 2.5 t waren, die Vr war in jedem Fall falsch ... darauf wollte ich hinaus ...
Dazu fällt mir nur kapstadt ein :wall:
Und mir Brisbane 
Die Piloten benötigten zwei Versuche, um die Flugzeugnase doch noch nach oben zu ziehen.
Wie muss ich mir das jetzt vorstellen?
Die also mit voller Speed auf der Startbahn:
"Du?"
"Ja?"
"Wir kommen nicht hoch, oder?"
"Oh ja, merke ich auch gerade"
"Soll ich noch mehr Gas geben?"
"Hmmm, ich weiss nicht. Warte noch einen Moment"
"Tjoa, wir kommen immer noch nicht hoch!"
"Hmmmm"
"Hmmmmm"
"Ich bremse mal ab - wollen wir es noch einmal probieren?"
"Jo klar. Probieren wir es noch einmal"
....
:lol2:
So, jetzt bin ich auch wieder wach… man, ich habe wirklich unsauber formuliert gestern.
Ich bezog mich eigentlich auf „zu Schwer“. Was ich ausdrücken wollte, Auch wenn ein Flugzeug mit Max restricted TOW los fliegt, was bei warmen (ließ sehr heißen) Zielorten schon ziemlich schnell vorkommen kann. Z.B. Atlanta, wo das RTOW von einem A330 schon mal 20 Tonnen unter dem maximal structual T/O weight liegen kann. Hier gibt es aber noch genügend Reserve. So sind einige Transavia 737 mit den selben Motoren und auch sonnst Baugleich mit unseren KLM 737 höher zertifiziert, weil sie zum Beispiel aus Salzburg raus müssen, oder als Charter mehr Gewicht schleppen müssen. Dieses ist eine reine Geldfrage. Mehr Geld = mehrt Startgewicht. Klingt komisch, ist aber so. Wenn man die Schubhebel nach vorne drückt, geben die Hersteller einen Max Wert an, in dem aber immer noch eine ziemlich große Marge liegt. Da das maximale Startabflug Gewicht IMMER für einen N-1 berechnet wird (RTOW) und beide Motoren liefen, muss der Bus bei Max T/O thrust also immer noch hoch kommen, selbst wenn er überladen war.
Das sich die VR bei (ca) 2 Tonnen mehr actual TOW so weit verschiebt, das ein erstes und zweites ziehen nicht zum Erfolg (abheben) führt, halte ich für sehr Unwahrscheinlich. Bei 2 Tonnen (bei diesem Typ) „fühlt“ sie sich höchstens etwas schwer an (Aussage Airbus Pilot). Kommt etwas träger hoch und trimmt sofort nach. Das war’s aber auch (bei einem max stuct TOW von um die 93 Tonnen klingt das logisch).
Die These, das er falsch beladen wurde halte ich für wesentlich haltbarer, da dann das Gewicht viel mehr nach vorne verlagert ist und der Trim absolut nicht hin haut.
Zum derated T/O sagte ein A330 Capt zu mir, das er mittlerweile auf Rwy teilen fährt, die er früher schon in min 200ft überflogen hat. Einer der großen Nachteile beim deraten, bei einer in 2 Richtungen genutzten Bahn ist, laut seiner Aussage, das nicht alle es machen und man den Dreck, der auf der anderen Seite (Landeabrieb usw.) aufnimmt. Policy ist übrigens, sollte der Flieger bei VR, schwer, oder nur träge reagieren sofort auf max T/O thrust zu schalten.
So, hoffe ich habe mich jetzt deutlich ausgedrückt
Das sich die VR bei (ca) 2 Tonnen mehr actual TOW so weit verschiebt, das ein erstes und zweites ziehen nicht zum Erfolg (abheben) führt, halte ich für sehr Unwahrscheinlich. Bei 2 Tonnen (bei diesem Typ) „fühlt“ sie sich höchstens etwas schwer an (Aussage Airbus Pilot). Kommt etwas träger hoch und trimmt sofort nach. Das war’s aber auch (bei einem max stuct TOW von um die 93 Tonnen klingt das logisch).
Habe mir das auch nochmal durch den Kopf gehen lassen. Ich muß Dir Recht geben: die Vr verschiebt sich bei + ~2t. vielleicht um 3-4 kts. Das ist angesichts der Tatsache, daß man beim Rotieren ja kontinuierlich weiterbeschleunigt wohl tatsächlich kein Grund um nicht abzuheben. Also war der Flieger entweder viel schwerer als berechnet oder tatsächlich frontlastig beladen ...
Achso, die Geschichte 
Das steht dort zwar, so wird aber nicht gerechnet. Es wird pro PAX gerechnet ... so war das zumindest bei uns. Und dürfte auch bei LH so gehandhabt werden. Überladen war man deshalb aber vermutlich nicht ...
Also, ich versuche mal ein wenig Licht ins Dunkel zu bringen:
Am CKI erscheint der Passagier, hier wird für die Weight&Balance-Berechnung bei Erwachsenen ein Durchschnittsgewicht von 86kg zugrunde gelegt, bei Kindern 35kg. Wird ein Koffer aufgegeben, wird dieser standardmässig mit 14kg auf innereuropäischen Flügen berechnet, so dass ein Pax mit einem Koffer durchschnittlich mit 100kg berechnet wird.
Bei den gewichts- und trimm-unkritischen Fliegern werden diese Standardwerte benutzt, bei gewichts- und trimmkritischen Fliegern wird mit den aktuellen Gewichten gerechnet, die dann auch beim CKI eingegeben werden müssen (z.B. beim CRJ, ATR, Avro).
Ich denke, dass in diesem Fall wohl der CG nicht dem entsprach, der auf dem Loadsheet angegeben war, es wäre nicht das erste Mal. Aber lieber Leute in Kapstadt W&B machen lassen, die in ihrem Leben noch nie ein Flugzeug von innen gesehen haben?! :pillepalle:
Dazu fällt mir nur kapstadt ein :wall:
Jaja, Kapstadt, eine alte Wunde wird bei mir gerade wieder geöffnet, deswegen durfte ich meinen Job im LH Ops in DUS ja an den Nagel hängen 
