thrust reduction/acceleration height

    Hallo,


    mal eine Frage bezüglich thrust reduction/acceleration height:
    In Leipzig haben wir kein Noise Abatement Departure, also ist die thrust reduction/acceleration height in dem Fall das selbe?
    Z.B. in 737 1500agl thrust CLB 2 und dann Speed up setzen z.B. 200 oder VNAV setzen und FD folgen. Ist dies ungefähr die korrekte Reihenfolge?

    Ok, Danke Dir. Kann ich denn, z.B. bei der 737NG, wenn ich 1500AGL passiere gleich VNAV setzen, wenn ich kein Speed Limit habe? Im FCOM 737-800 steht
    VNAV erst nach Flaps up,aber in nem Video bei Youtube (Air Berlin) setzt der Pilot VNAV und dann langsam Flaps up?

    Ich denke das gibt letztendlich die Company und nicht der Hersteller vor. Ob es auch tatsächlich so umgesetzt wird, entscheidet dann der Captain. In der 737NG ist auf jeden Fall für beides 1000ft AGL als Standard gesetzt...

    Jo,


    1500ft AGL sind an den meisten deutschen Airports Standard. Eine Ausnahmen ist beispielsweise Innsbruck aufgrund des Terrains. Generell kannst Du auf jeden Fall ab 1500ft AGL VNAV selektieren, so wird es auch bei vielen europäischen Airlines gemacht. Bei Air Berlin und Tuifly war bis vor kurzem noch Flap-Up-Speed Standard, es wurde also mit Erreichen der Acceleration-Hight die Speed bis zur nächsten Klappenstufe hochgeschraubt. Mittlerweile ordern die aber auch gleich VNAV und LNAV wird bereits am Boden gearmed, sofern es die SID zulässt und wird dann ab 400ft AGL aktive.

    Zitat von Basti

    Ob es auch tatsächlich so umgesetzt wird, entscheidet dann der Captain

    Einspruch! Hier hat CPT sehr wenig zu melden. Das entscheinden gänzlich und allein Airliner SOP, Fliegerperformance und die in den Karten vermerkten Limitierungen. Der moderative Einfluss liegt dann nicht beim CPT sondern beim PF, sofern der sich an die Vorgaben hält.