Bei -8°C kann man schon mal die Temp Correction anwenden. DLR geprüfte Elitepilot:innen rechnen natürlich 4% ISA on the fly im Kopf aus, ich brauch dafür den Rechenschieber.
Was zur Hölle hast du für einen Charts-Viewer?
Ich such scho lang eine Alternative für die Aerosoft Charts, aber LiDo hat halt sonst keiner... 
Mit LH unterwegs...
Von München nach La Palma und zurück:
Zwar scho ein paar Tage her, aber trotzdem:
Auf Langstrecke mit dem A310, es ging von MUC nach MIA. Da isses wenigstens ned so kalt...
Start am Morgen in München:
Und am nächsten Tag zurück:
Also ich für meinen Teil hab die Entwicklung neuer Szenerien für P3D hauptsächlich aufgrund der hohen Stromkosten eingestellt - die Workstation braucht ca. 400-600 W und läuft (wenn ich Szenerien erstelle) 14 Stunden am Tag. Macht 7 kWh pro Tag, für ein Land muss man ca. 20 Tage rechnen, ergibt bei 45 ct pro kWh ca. 60-65 €. Das ist für mich - Student - einfach zu viel.
Also ja, ich muss mich hier schon stark einschränken.
Gibt aber 25 % Rabatt auf GSX für den MSFS, direkt im FSDT-Shop:
Heute gings mit einem unserer beiden geleasten A310 von MUC nach YYZ:
letztes Bild ist wo? Komm nicht drauf
Ist Manchester, EGCC 
MatthiasKNU hat du Rex Seasons im Einsatz?
Nö, ich hab den Bijan-Seasons-Pack, der sagt mir von allem was ich da auch zu REX weiß deutlich besser zu.
Sooo, ich bin mal wieder was anderes geflogen.
Heut gings von Saarbrücken EDDR via Keflavik BIKF bis nach Kanada, Saint John in New Brunswick, Code ist CYSJ.
Geflogen wurde das ganze mit einem A320.
Und CYSJ - wirklich ein landschaftlich fantastischer Anflug, interessantes Wetter, kurze (aber breite) Piste, schöner kleiner Flughafen. Wirklich schön.:
Und wieder ein bisschen geflogen
Helsinki und Izmir
https://www.theairlinepilots.com/forumarchive/a…limitations.pdf
Laut dem hier (ist auch das was ich im Kopf hatte) sind die Limits 10 bzw. 15 kts. Sowohl für TO als auch fürs Landen.
ja korrekt, dass Sind die limits für das Flugzeug. Ich meinte oben das Limit wann der Airport die Bahn drehen muss Laut FAA Vorgaben. Da hatte ich mich etwas missverständlich ausgedrückt.
Also gestern war auch in MUC die 26L/R für die Landung offen, genau so wie ichs auch im Sim angeflogen bin.
Aber dass 2 kts Wind - was ich ja noch unter "windstill" verbuchen würde, so einen durchschlagenden Erfolg haben und die Aerodynamik eines Airbus so nachhaltig versauen?
Ich denke schon dass es zumindest merkliche auswirkungen hat. Auch wenn das bei euch schon sehr extrem klingt. Real world limit für tailwind sind aber auch nur 5-7 knoten, wenn der sim da noch etwas mehr wind einspielt als im METAR steht ist man da auch schon fast am limit.
Hm, meines Wissens ist das Tailwind-Limit für Autoland bei 15 kts.
Wie gesagt, laut Windanzeige warens wirklich nur 2 kts, die sollte man eigentlich nicht bis kaum merken.
Aber dass 2 kts Wind - was ich ja noch unter "windstill" verbuchen würde, so einen durchschlagenden Erfolg haben und die Aerodynamik eines Airbus so nachhaltig versauen?
9° ist für den Touchdown aber auch echt hoch, oder?
Ja klar, drum mein ich ja. Aber was will man machen, wenn die Kiste auch bei 5-6° (wies ja normal wäre) noch mit -600 fpm nach unten rauscht...?
Bei TW hat man doch eine erhöhte vref und geringere Strömung sowie schlechteren Auftrieb. Da sollte doch eine größere TD Rate nicht ungewöhnlich sein, wenn man es nicht berücksichtigt.
Also reime ich mir das jedenfalls zusammen.
Ja, so habe ich mir das auch gedacht, wenn es aber berücksichtigt ist - und man mit höherer Vapp anfliegt - sollte der Effekt doch nicht so groß sein, dass man den Vogel nicht abgefangen kriegt, oder täusch ich mich da?
Ein Pitch Up von 9° und eine trotzdem so harte Landung finde ich schon ziemlich extrem.
Ich glaube Videos, mit ner Software im Bild, die die Stickinputs aufzeichnet, wären echt useful um da in irgendeinerweise was darzustellen oder zu erkennen.
Denn im Team und gerade bei den Real-Piloten, gibt es die einhellige Meinung, dass es so wie es jetzt ist, absolut stimmig ist. Sowohl beim Takeoff, als auch beim Flare.
Was bereits bekannt ist, ist dass SU10 bei Einigen scheinbar negative Auswirkungen auf Stickprofile hatte. Daher der Tipp mit dem erstellen eines neuen, cleanen Profils.
Ansonsten evtl mal den Stick in der MCDU zusätzlich kalibrieren.
Ohne ein Video zu haben (wie kann man eigentlich die Steuereingaben mit aufzeichnen? Sobald das Systemsteuerungs-Fenster mit den Controls nicht mehr im Vordergrund ist, rührt sich nix mehr...)
habe ich heute eine andere Vermutung:
Bin die letzten Tage ein wenig geflogen, immer bei relativ guten Wetter, mit leichtem Wind zwischen 4-8 kts.
Alle Landungen war ziemlich problemlos, auch das Abfangen hat erstaunlicherweise sehr gut geklappt, Aufsetzraten waren zwischen -100 und -200 fpm - also perfekt.
Jetzt hatte ich heute eine Landung bei 14 kts Wind - genau von vorne. Auch kein Problem.
Aufm Rückflug in MUC hatte ich eine Tailwind-Komponente von ~ 2 kts. Rumms, war die Kiste nicht mehr zum abfangen, trotz einem Anstellwinkel von 9° (mehr hab ich mich nicht getraut) bin ich mit -389 fpm auf die Piste geklatscht.
Macht das vielleicht Sinn, dass es besonders stark am Wind liegt, dieses Problem?
Hier der Landing Report von Pegasus:
[16:09:12] Landing report (altitude, indicated airspeed, vertical speed, pitch, roll, gear)
[16:09:12] Alt: 50 ft, airspeed: 135 kts, vertical speed: -687 fpm, pitch: 3, roll: 1 degrees left, gear: down
[16:09:12] Alt: 40 ft, airspeed: 135 kts, vertical speed: -661 fpm, pitch: 3, roll: level, gear: down
[16:09:12] Alt: 30 ft, airspeed: 134 kts, vertical speed: -606 fpm, pitch: 4, roll: level, gear: down
[16:09:12] Alt: 20 ft, airspeed: 134 kts, vertical speed: -599 fpm, pitch: 6, roll: level, gear: down
[16:09:12] Alt: 10 ft, airspeed: 133 kts, vertical speed: -491 fpm, pitch: 7, roll: level, gear: down
[16:09:12] Alt: 0 ft, airspeed: 132 kts, vertical speed: -389 fpm, pitch: 9, roll: level degrees right, gear: down
[16:09:15] Aircraft bounced, touched back down at -122 fpm