So lange bist du schon dabei? 😱
Ne, da dürften noch zwei, drei Jahre (?!) dazwischen sein. Irgendwie sowas. Ich würde auch sagen zum Glück. Allerdings hat Outlook gerne mal die Angewohnheit gehabt, alte Nachrichten bei einer Suche anzuzeigen und sowas brachte mich immer zum Schmunzeln. Das hatte sich auch als Standardspruch im Ops etabliert. Jetzt ein paar Bierchen und alte Ops Geschichten, das wäre was.
P.S. Thema wieder erfolgreich entgleist.
Bei solchen Nachrichten muss ich immer an die Daily Revisons von dba denken, deren einführender Wortlaut "Forget a quiet morning" war. Ist schon interessant, wie Zeit hier eine Rolle spiellt. Bei Lufthansa konnte man es in der Nacht machen, infolgedessen kaum Auswirkungen. Bei uns kam die AD am frühen Morgen und 95 Flüge mit 13200 Passagieren sind betroffen. Easyjet kommt ganz davon, ebenso Peach und Jetstar Japan.
Ist Feli schon durchgedreht oder kommt das noch?
Tja. Money well spend. Not.
ANA Holdings (ANAHD, 9202) announced on October 30th that its wholly owned subsidiary, Air Japan (AJX/NQ), will suspend its in-house brand "AirJapan" flights on March 28th, 2026, the final day of the winter schedule. Targeting inbound tourists from Asia, the service launched in February 2024, but will close after two years, one month, and 20 days. Air Japan also operates some international routes for All Nippon Airways (ANA/NH), and will return to its pre-COVID-19 operations.
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AFRIKA. Mehr sach ich nicht
Wenn Revenue Management mitbekommen, wie viele Kubikmeter du verschenkst. Nicht nur horizontal, sondern auch vertikal. Ich glaube Carsten rotiert bereits im LAC. Bitte noch einmal tief in dich gehen und wirklich mit dir selbst reden, ob das der Shareholder Value ist, den du vertreten möchtest.
#JeSuisGrupo343
GTA 6 vor Technobrain RJTT
Es wird ein Kopf an Kopf Rennen. Wenn Technobrain die schreckliche Musik durch einen Tom Petty Lied ersetzt wissen wir, dass ein Release Date näher rückt.
Ein weiteres Update zu den Details im Umkreis. Tatsächlich mal ein Flughafen, wo es mir wichtig ist, da es doch schon sehr charakteristisch ist. Interessant wäre auch zu wissen, ob der neue T2 Pier schon dabei uns oder gar der sich noch im Bau befindliche T1 Pier.
Ich habe bereits mit einem Freund philosophiert, was dieses Mal der Nachfolger wird und wir sind zu dem Entschluss gekommen, dass nach WOW und PLAY nun BOOST das nächste große Ding wird. Diesmal wirklich. Just one more airline. Trust me, bro.
Weiter geht die wilde Fahrt. Eigentlich wollte ich Haneda nicht mehr anfliegen bis eine neue Scenery da ist, weil es einfach nicht mehr aktuell ist. Aber der LDA RWY 22 war halt dann doch zu verlockend. Auf geht's von Kumamoto nach Haneda.
Unser A321 wartet schon ganz ungeduldig auf uns.
Während die Paxe reinmarschieren lädt die Bodencrew mittels CCL ein. Nutzen wir in echt zwar nicht, aber da Trepel einen festen Fuß bei ANA Airport Services hat, drücken wir mal ein Auge zu. (diese und andere Facts for Nerds findet ihr unter eslaeuftschonlangenichtmehrrundimkopf dot org)
Pünktlich mit sechs Minuten Verspätung geht es zurück. Wir lügen den Delay einfach auf Rollverkehr. Warum soll es bei uns anders sein?! (Eigentlich hat der ACARS Drucker das Papier gefressen und wir mussten erst die Rolle neu einlegen, bis W&B STS A raus kam)
Noch einen schönen Blick auf das neue Terminal, dann rollen wir ab. Währenddessen heißt es über das PA eindeutig und unmissverständlich "皆様こんにちは。スターアライアンスメンバーANA東京羽田行き642便をご利用いただきありがとうございました。この飛行機はANAとスターライアンスパートナーのコードシア便でございます。"
Anhand der Lage des Flughafens sieht man auch sehr gut, wie bergig die Region ist. ("Was?! Berge in Japan???" Ja, ich bin auch in Unglaube verfallen.)
Und erneut begeben wir uns in die OG Kotzkurve. Macht jedes Mal wieder Spaß.
Der Ausblick auf das Wetterradar macht dafür weniger Spaß. Aber nur die Harten komm' in' Garten. Also Augen zu und durch. Spoiler Alert: Es wird noch schlimmer. Frage für die Schlaf-kaputten um zwei Uhr morgens: Kommen harte Japaner in japanische Gärten?
Ein Klassiker darf natürlich nicht fehlen, der Ausblick auf den Fuji. Der macht das übrigens sehr gut. Im Flusi und auf Bildern zeigen und in echt verstecken. Ich schätze, das muss so.
Bevor wir die Anschallzeichen einschalten noch ein schneller Sprint zum stillen Örtchen. Der Bre in der zweiten Reihe scheint auch in eine existenzielle Krise geraten zu sein. Nicht mein Problem. Wir werden fürs reinkratern bezahlt.
Nochmal schnell FujiDurchGuckloch® - Der einzige Blick für Staff ™.
Wir müssen zwar einmal mit der Kirche ums Dorf aber dafür werden wir mit mächtig Spaß kurz vor Ende der Reise belohnt. Haneda sieht auch von hier oben busy as always aus.
Voll konfiguriert knattern wir an der 23 vorbei. Die macht zwar auch Spaß, aber nicht so viel wie die 22.
So, los geht die wilde Fahrt. Wir lehnen uns ein wenig rein.
Und noch etwas mehr. Danach dann eine Runde rückwärts, rückwärts, rückkwärts. Okaaaaay, let's goooooo.
Wenn ich jetzt in der Eile nicht den Screenshot-Winkel verkackt hätte, hätte man einen schönen Blick auf die ANA Blue Base, Yamato ChroNogate und die Tokyo Monorail (DIE NICHT NACH TOKYO FÄHRT!!!!) 'tschuldigung. Habe mich kurz gehen lassen ...
Nachdem wir uns auf unserem Meteoritenkrater befreit haben, rollen wir vorbei am Terminal 3 und Terminal 1 zu unserer Vorfeldposition am Terminal 2.
Irgendwer ist auch erbost, dass die Tokyo Monorail nicht nach Tokyo fährt und ergreift die Flucht über die RWY 16R.
Bei zahlreichen 767, 777, und 787 auf Inlandsflügen haben wir mit unserem Minivogel nur wenig Chancen auf eine Gateposition. Vorfeld it is then.
Jetzt noch einmal nach Ube und zurück, dann haben wir unsere Pflicht erfüllt und dürfen heim. Natürlich mit der Keikyu Linie und nicht mit der Tokyo Monorail.
Congo, diese. Keine Ahnung, ob jemals jemand diese Route geflogen ist. Mir auch egal.
Das liest sich sehr interessant. Muss ich die Tage mal testen.
Eine bunte Auswahl der letzten Flüge:
Naha nach Fukuoka. Normalerweise fliegt die NH1202 mit B738 aber wir haben heute mal ganz frech die B772 aus dem Hangar gezerrt.
Pünktlich geht es zurück. Man kann ja nicht immer früher raus. Manchmal gibt es eben nur pünktlich.
Wir brauchen dafür gar nicht so lange zur Bahn, die RWY18L ist direkt ums Eck. Wo wir beim Thema "Links" sind, wir dürfen später nicht vergessen, dass Fukuoka jetzt zwei Bahnen im Stile Tegel's hat.
Egal wo man in Naha raus knattert, es ist immer flach. Sehr flach.
Gut 50 Minuten später geht es runter und wir müssen mächtig bremsen, der Papa hat nämlich den ToD verpasst weil er Reis waschen war (dafür kein "dishonor on your cow" für uns).
Richtige Bahn anfliegen, richtige Bahn anfliegen, richtige Bahn anfliegen, richtige Bahn anfliegen, [...]
Richtige Bahn erfolgreich angeflogen.
𝓕𝓲𝓷. (Und Fukuoka im Hintergrund)
Diese Perspektive im Trailer ist mir arg verdächtig:
Dieser Cobus 3000 bei GSX ist echt Balsam für die Seele.
Das meine ich ja. Alles ist so auf Kante gebügelt das kaum noch safety margin da ist. Klar, rechnerisch, im Rahmen des risk assessment, Eintrittswahrscheinlichkeit, bla bla.
Wir wissen ja nun, ein Flugunfall ist fast immer eine Verkettung mehrerer Ereignisse. Und wenn die dann tatsächlich doch mal eintreten - baaad luck. Hauptsache, es ist von der Versicherung gecovert. Das ist doch heute die Denke.
Aber ich bin halt altmodisch.
Ja, ich verstehe dich und teile mitunter auch deine Ansicht. Es gibt durchaus einen beunruhigenden Trend. Ich fühle mich aber auch genötigt, da zu differenzieren.
Sowas hängt auch viel von der Sicherheitsmentalität einer Airline ab. Selbstverständlich gibt es Airlines, die sich "nur" innerhalb der regulatorischen Rahenbedingungen bewegen (klar, gibt auch welche außerhalb - das ist aber schlichtweg illegal), es gibt aber auch eine Vielzahl - und das schreibe ich mit bestem Gewissen - die eben Sicherheit über alles stellen und lieber noch ein zweites oder drittes Safetylayer einbauen. Und das wird dann auch gelebt, selbst wenn es auf Kosten der eigenen Profitabilität geht.
Schöne Beispiele sind da zum Beispiel großzügige Fuel Policy, größere Umwege um Gefahren zu vermeiden (z.B. Black Sea GPS Spoofing), zusätzliches Personal (ja, da gibt es wirklich), strengere Gefahrgutregeln (sog. Operator Variations), und, und, und. Es wird, zumindest gefühlt, gerne vergessen, dass Airlines durchaus Spielraum haben. Die regulatorischen Vorgaben sind immer "nur" das Minimum - strenger geht immer.
Habe ich vorhin auch zitiert, aber die Ausssage ist wohl von einem Policeman und Airport Officials, also würde ich das erstmal mit Vorsicht genießen.
Ah, das habe ich dann übersehen.
Hier ist noch einmal ein interessanter Auszug von Avherald:
On Jun 15th 2025 Government Officials reported the aircraft had a longer than normal takeoff run and used almost all of the 3505 meters/11499 feet long runway.
Gut, es war nie meine Absicht hier eine große Debatte zum Thema 787 Performance anzustoßen, auf der anderen Seite lebt ein Forum von Diskussion. Lieber eine freundliche Diskussion unter Gleichgesinnten, als sinnloses Instagram Doom-Scrolling.
Ich bin mir nicht sicher, ob man die B787-8 wirklich als „schwach auf der Brust“ bezeichnen sollte.
Diese Behauptung wurde auch nie aufgestellt. Im Gegensatz: Du wirst sehen, dass ich nie widersprochen habe, wenn es um die grundsätzliche Power des Dreamliners geht. Der Vogel hat aber eine Mission: Weit und wirtschaftlich. Das ermöglicht eine Reihe neuer Routen und Einsatzmöglichkeiten. Diese müssen m.u. nicht ausschließlich durch die 787 machbar sein, es ist aber nicht von der Hand zu weisen, dass die 787 viele dieser Strecken erst profitabel macht. Selbst mit neuen Kompositmaterialien und High By-Pass Ratio Engines kann man das aber nur mit entsprechenden Performance Envelops erreichen - vor allem wenn man die Pionierrolle der 787 bedenkt und dem Stand der damaligen Möglichkeiten.
So, mit diesem Hintergrund wollte ich lediglich ansprechen, dass es eben durchaus nicht unüblich für eine 787 ist, viel von der Bahn mitzunehmen. Der Climb Gradient fängt da auch gerne mal etwas flacher an, als bei anderen Boeing Mopeds. Hinzu kommt, dass manche (oder sogar fast alle?) Airlines die 787 von Haus aus im Alternate Forward C.G. fliegen und das Normal CG erst vom Dispatch freigegeben werden muss, weil es durchaus Einfluss auf die Take Off Performance haben kann. Alles im Sinne der Wirtschaftlichkeit.
Um etwaige Spekulationen und Szenem in kursierenden Videos zu relativieren, bezog sich meine Aussage also darauf:
Jetzt fällt mir auf, dass er wirklich die ganze Bahn braucht.
Und eine 787-8 ist gewiss nicht underpowered.
Es lässt sich aber genauso wenig von der Hand weisen, dass hohe Temperaturen und geringer Luftdruck nicht sonderlich förderlich für Luftdichte und damit für Performance sind. Und mit 3500 m Bahn braucht es dann halt ggf. ein wenig Anlauf - darauf bezog sich meine Aussage mit "Puste ausgehen". Ich habe, gebe ich gerne zu, fast gar keine Erfahrung mit GEnX 788, aber ich denke für diese Debatte können wir uns getrost auf die Annahme stützen, dass es nicht all zu große Unterschiede zum Trent 1000 geben dürfte. Insofern gehe ich auch davon aus, dass es Performance Packages für das GEnX gab. Die VT-ANB steht mit l/n 26 ziemlich am Anfang.
Und, wie gesagt, etwaige MEL können auch noch einmal Performance reduzieren. Es gibt, zum Beispiel, MEL die beim GEnX ein deutlich niedrigeres MTOW mit sich bringen, als beim Trent 1000. Zumindest meine ich, mich richtig zu erinnern. Bin jetzt weniger motiviert, Manuals zu durchsuchen. Ob da jetzt eine MEL applied war, weiß ich natürlich nicht. Undenkbar ist es nicht, schlimm aber auch nicht.
Um das Ganze jetzt noch einmal abzuschließen: Meine Aussagen sind bitte unter keinen Umständen als Spekulationen zum Unfallhergang zu verstehen. Der Dreamliner ist ein verdammt guter Vogel, den ich tatsächlich inzwischen sehr mag. Er hat allerdings seine Eigenheiten. Sofern alle ihre Arbeit richtig und gewissenhaft gemacht haben, hätte er da raus kommen müssen. Ist er aber tragischerweise nicht. Die Zeit wird zeigen, wieso.
