Beiträge von gruenerdackel

Das liest sich sehr interessant. Muss ich die Tage mal testen.

Eine bunte Auswahl der letzten Flüge:

Naha nach Fukuoka. Normalerweise fliegt die NH1202 mit B738 aber wir haben heute mal ganz frech die B772 aus dem Hangar gezerrt.

Pünktlich geht es zurück. Man kann ja nicht immer früher raus. Manchmal gibt es eben nur pünktlich.

Wir brauchen dafür gar nicht so lange zur Bahn, die RWY18L ist direkt ums Eck. Wo wir beim Thema "Links" sind, wir dürfen später nicht vergessen, dass Fukuoka jetzt zwei Bahnen im Stile Tegel's hat.

Egal wo man in Naha raus knattert, es ist immer flach. Sehr flach.

Gut 50 Minuten später geht es runter und wir müssen mächtig bremsen, der Papa hat nämlich den ToD verpasst weil er Reis waschen war (dafür kein "dishonor on your cow" für uns).

Richtige Bahn anfliegen, richtige Bahn anfliegen, richtige Bahn anfliegen, richtige Bahn anfliegen, [...]

Richtige Bahn erfolgreich angeflogen.

𝓕𝓲𝓷. (Und Fukuoka im Hintergrund)

Diese Perspektive im Trailer ist mir arg verdächtig:

grafik.png

Dieser Cobus 3000 bei GSX ist echt Balsam für die Seele.

Zitat von Boris

Das meine ich ja. Alles ist so auf Kante gebügelt das kaum noch safety margin da ist. Klar, rechnerisch, im Rahmen des risk assessment, Eintrittswahrscheinlichkeit, bla bla.

Wir wissen ja nun, ein Flugunfall ist fast immer eine Verkettung mehrerer Ereignisse. Und wenn die dann tatsächlich doch mal eintreten - baaad luck. Hauptsache, es ist von der Versicherung gecovert. Das ist doch heute die Denke.

Aber ich bin halt altmodisch.

Ja, ich verstehe dich und teile mitunter auch deine Ansicht. Es gibt durchaus einen beunruhigenden Trend. Ich fühle mich aber auch genötigt, da zu differenzieren.

Sowas hängt auch viel von der Sicherheitsmentalität einer Airline ab. Selbstverständlich gibt es Airlines, die sich "nur" innerhalb der regulatorischen Rahenbedingungen bewegen (klar, gibt auch welche außerhalb - das ist aber schlichtweg illegal), es gibt aber auch eine Vielzahl - und das schreibe ich mit bestem Gewissen - die eben Sicherheit über alles stellen und lieber noch ein zweites oder drittes Safetylayer einbauen. Und das wird dann auch gelebt, selbst wenn es auf Kosten der eigenen Profitabilität geht.

Schöne Beispiele sind da zum Beispiel großzügige Fuel Policy, größere Umwege um Gefahren zu vermeiden (z.B. Black Sea GPS Spoofing), zusätzliches Personal (ja, da gibt es wirklich), strengere Gefahrgutregeln (sog. Operator Variations), und, und, und. Es wird, zumindest gefühlt, gerne vergessen, dass Airlines durchaus Spielraum haben. Die regulatorischen Vorgaben sind immer "nur" das Minimum - strenger geht immer.

Zitat von FreitaMa

Habe ich vorhin auch zitiert, aber die Ausssage ist wohl von einem Policeman und Airport Officials, also würde ich das erstmal mit Vorsicht genießen.

Ah, das habe ich dann übersehen.

Hier ist noch einmal ein interessanter Auszug von Avherald:

Zitat

On Jun 15th 2025 Government Officials reported the aircraft had a longer than normal takeoff run and used almost all of the 3505 meters/11499 feet long runway.

Gut, es war nie meine Absicht hier eine große Debatte zum Thema 787 Performance anzustoßen, auf der anderen Seite lebt ein Forum von Diskussion. Lieber eine freundliche Diskussion unter Gleichgesinnten, als sinnloses Instagram Doom-Scrolling.

Zitat von Niko

Ich bin mir nicht sicher, ob man die B787-8 wirklich als „schwach auf der Brust“ bezeichnen sollte.

Diese Behauptung wurde auch nie aufgestellt. Im Gegensatz: Du wirst sehen, dass ich nie widersprochen habe, wenn es um die grundsätzliche Power des Dreamliners geht. Der Vogel hat aber eine Mission: Weit und wirtschaftlich. Das ermöglicht eine Reihe neuer Routen und Einsatzmöglichkeiten. Diese müssen m.u. nicht ausschließlich durch die 787 machbar sein, es ist aber nicht von der Hand zu weisen, dass die 787 viele dieser Strecken erst profitabel macht. Selbst mit neuen Kompositmaterialien und High By-Pass Ratio Engines kann man das aber nur mit entsprechenden Performance Envelops erreichen - vor allem wenn man die Pionierrolle der 787 bedenkt und dem Stand der damaligen Möglichkeiten.

So, mit diesem Hintergrund wollte ich lediglich ansprechen, dass es eben durchaus nicht unüblich für eine 787 ist, viel von der Bahn mitzunehmen. Der Climb Gradient fängt da auch gerne mal etwas flacher an, als bei anderen Boeing Mopeds. Hinzu kommt, dass manche (oder sogar fast alle?) Airlines die 787 von Haus aus im Alternate Forward C.G. fliegen und das Normal CG erst vom Dispatch freigegeben werden muss, weil es durchaus Einfluss auf die Take Off Performance haben kann. Alles im Sinne der Wirtschaftlichkeit.

Um etwaige Spekulationen und Szenem in kursierenden Videos zu relativieren, bezog sich meine Aussage also darauf:

Zitat von The Big Lebowski

Jetzt fällt mir auf, dass er wirklich die ganze Bahn braucht.

Zitat von The Big Lebowski

Und eine 787-8 ist gewiss nicht underpowered.

Es lässt sich aber genauso wenig von der Hand weisen, dass hohe Temperaturen und geringer Luftdruck nicht sonderlich förderlich für Luftdichte und damit für Performance sind. Und mit 3500 m Bahn braucht es dann halt ggf. ein wenig Anlauf - darauf bezog sich meine Aussage mit "Puste ausgehen". Ich habe, gebe ich gerne zu, fast gar keine Erfahrung mit GEnX 788, aber ich denke für diese Debatte können wir uns getrost auf die Annahme stützen, dass es nicht all zu große Unterschiede zum Trent 1000 geben dürfte. Insofern gehe ich auch davon aus, dass es Performance Packages für das GEnX gab. Die VT-ANB steht mit l/n 26 ziemlich am Anfang.

Und, wie gesagt, etwaige MEL können auch noch einmal Performance reduzieren. Es gibt, zum Beispiel, MEL die beim GEnX ein deutlich niedrigeres MTOW mit sich bringen, als beim Trent 1000. Zumindest meine ich, mich richtig zu erinnern. Bin jetzt weniger motiviert, Manuals zu durchsuchen. Ob da jetzt eine MEL applied war, weiß ich natürlich nicht. Undenkbar ist es nicht, schlimm aber auch nicht.

Um das Ganze jetzt noch einmal abzuschließen: Meine Aussagen sind bitte unter keinen Umständen als Spekulationen zum Unfallhergang zu verstehen. Der Dreamliner ist ein verdammt guter Vogel, den ich tatsächlich inzwischen sehr mag. Er hat allerdings seine Eigenheiten. Sofern alle ihre Arbeit richtig und gewissenhaft gemacht haben, hätte er da raus kommen müssen. Ist er aber tragischerweise nicht. Die Zeit wird zeigen, wieso.

Zitat von The Big Lebowski

122000+ 43000TTL+ 47000....da komme ich auf 212 Tonnen. Also knapp 16000 kgs UL auf das MTOM. Bei 3500 m Bahnlänge. Und das ist für die Karre an sich kein Problem. Da gehen sie am Golf mit ihren 787 deutlich schwerer raus.

Alles gut und richtig, lässt aber außer acht, dass MTOW nicht gleich RTOW ist (ja, du hast Recht dass es Mass und nicht Weight ist, aber das fühlt sich weird an). Man kann halt nicht immer ans MTOW heran. Wind, Luftdruck, Temperatur - das hat alles Einfluss, wie du ja sicherlich weißt. Wenn der Vogel, zum Beispiel, noch eine MEL applied hat, kann das auch nochmal richtig reinmurksen. (nicht als Spekulation verstehen!)

Und, erneut, meine Anmerkungen bezieht sich nicht darauf zu spekulieren, ob das hier eine signifikante Rolle gespielt hat. Aber die 787 ist mehr auf extreme Wirtschaftlichkeit getrimmt. Ja, der Vogel hat Power. Aber er ist trotzdem kein over-powered Steroide-Bomber und kommt durchaus an sein Limit. Eine 789 am MTOW auf der 16L/34R (3400 m, 25ft ELEV) in HND raus schicken? Da wünsche ich viel Glück.

Und, ja, du hast auch Recht, dass der Vogel da unter normalen Umständen raus kommt. Sonst würde AI das auch nicht fliegen. Passiert aber etwas unvorhergesehenes, dann kann (Achtung, suggestiv) Performance oder Nicht-Performance plötzlich ganz wichtig werden. Und die 787 hat ein, sagen wir doch mal "wirtschaftliches" Profil. Ist der Vogel deswegen unsicher? Natürlich nicht. War das ein Faktor? Wissen wir nicht. All I'm saying: die 787 marschiert da eben nicht einfach mal so raus, als wäre es nichts.

Zitat von Boris

So was lässt mich schaudern. Nicht der Tippfehler an sich, das Prinzip, das dahinter steckt. Warum denn diese ganze Rechnerei?

Das hat tatsächlich erst einmal gar nichts mit Effizienz und sparen zutun. Die Gewichte und Schwerpunkte vom Flieger sind halt jedes Mal anders. Liegt schlichtweg in der Natur des Ganzen. Die müssen eingegeben (bzw. vorab geprüft) werden, damit Crew und Vogel wissen, wie schwer die Sache ist und wo der Schwerpunkt liegt. Ob du dann mit voller oder reduzierter Leistung raus gehst, ist erstmal irrelevant. Wäre aber wichtig zu wissen, ob du irgendwelche Rahmen vom Vogel (strukturell, z.B.) oder der Performance sprengst. Zumindest ist das der Grundgedanke von Weight & Balance und der Performance Calculation. Den Vogel vollballern und dann feststellen, dass das grundsätzlich nichts wird, ist halt unpraktisch. Wenn du dann drin bist, kannst du überlegen zu reduzieren.

Zitat von The Big Lebowski

Und eine 787-8 ist gewiss nicht underpowered.

Mitnichten. Das Problem ist aber, dass der Vogel sehr auf Wirtschaftlichkeit ausgelegt ist. Im Initial Climb geht ein voller Dreamliner mitunter flacher raus. Hinzu kommt, dass die 788 eben nicht so performant ist, wie man glaubt - insbesondere die Generation um die Terrible Teens. Natürlich kann man den Vogel schön im leeren Demonstrator durch die Luft fetzen, egal ob 788 oder 789 aber in dem Moment, wo richtig was drin ist, geht der 787 schon mal die Puste aus. Unsere Vögel sind nämlich gerne mal am Limit, ich spreche da also aus Erfahrung. Bevor man mich jetzt falsch versteht: Damit möchte ich weder Spekulationen bekunden, noch möchte ich behaupten, dass die 787 prinzipiell schwach auf der Brust ist. Aber der Dreamliner ist keine over-powered Maschine, wie die 757 oder 777. Man bekommt sie gut und gerne an ihr Limit.

EDIT //

Wie ich abgeschickt habe, hat Avherald geladen. Geht also wieder, wenn auch sehr langsam. Interessant finde ich folgenden Remark vom Artikel:

On Jun 13th 2025 the DGCA reported, that initial preliminary findings rule out a bird strike as no bird carcasses have been found. Loading of the aircraft was routine, hence a load problem is unlikely. The likelihood of a pilot error is considered minimal as is the simultaneous failure of both engines. An inspection of all Dreamliners (B788, B789) has been ordered.

Weiter geht es. Diesmal mit dem C3PO Jet. Ausgeliefert in 2013 ist der Vogel neuer, also so manche B777-300ER in der Flotte. Die JA743A soll heute einen der wenigen KIX-HND Umläufe fliegen. Es geht also von "Großer Hügel westlicher Zollschlagbaum" nach "Östliche Hauptstadt Federfeld".

Circa 35 Minuten vorher macht ANA KIXAS das Moped auf um zu beladen:

Der Lademeister steht auf dem HL und starrt in die Void. Vermutlich reflektiert er seine Entscheidung, das Dry Cool Poloshirt bei 21°C und grauer Front am Horizont angezogen zu haben. Ein klassischer Fehler.

Drei Minuten vor der Zeit gehen wir raus. Mit DLME/0003 ballert ein weiterer verfrühter Abflug in die Arrival Statistic für einen der Slot-restriktivsten Flughäfen weltweit. Network Planning wird sich freuen.

Da wir heute ja keinen Dreamliner fliegen, können wir getrost Klappen setzen und Flight Controls checken, bevor wir abrollen. Wo kämen wir da nur hin, wenn beide Maschinen gleiche Procedures hätten?!

Unser Abflug führt heute über die RWY06L und daher müssen wir am Terminal 2, der Heimat von Peach cheaP, vorbei. Leider mussten unsere Passagiere an richtigen Check-In-Automaten einchecken und kamen nicht in den Genuss, der Premium-Papp-Kioske der Low Cost Schwester. Ich hoffe, man wird uns verzeihen.

397'300 lbs ATOW sind keine Herausforderung für diese Rakete, entsprechend rotieren wir im 90° Winkel nach oben weg.

Ein altes Sprichwort in der Automobilindustrie besagt: "Die Japaner fangen an, wo die Deutschen aufhören." Bei Mazda bedeutet dies' Wankelmotor und SPCCI in Serie, in Kansai legt man im Vergleich zum BER noch einmal einen drauf und baut eine richtige "Kotzkurve" in die Departure. Wer sich zuvor noch schnell im Family Mart das Frühstücks-Fami-Chiki reingebaut hat, kommt jetzt noch einmal ins rückläufige Vergnügen. (Juri, du kannst dir deinen Fami-Chiki Kommentar sparen.)

Wir knattern heute auf FL310 nach Tokio, das ermöglicht etwas Cloud Surfing und tolle Fotos. Schade, dass wir nicht auf Social Media posten dürfen. Die Welt braucht mehr Pilot-Influencer!

Der Fuji. Beliebt bei allen Nationen und Generationen, philosophisch niedergeschrieben, folkloristisch besungen. Jeder kennt die berühmten Worte von Klaus Lage "Tausendmal fotografiert, tausendmal ist nichts passiert. Tausend und ein Foto gemacht und es hat eine Anti-Instagram Reaktion des Ministerium für Land, Infrastruktur, Verkehr und Tourismus entfacht." Ein echter Banger.

Tokio haben wir eigentlich längst hinter uns gelassen, wir müssen Dank der XAC Arrival aber weiter geradeaus fliegen.

Wozu nach Haneda fliegen, wenn man eine Arrival hat, die einen buchstäblich Richtung Narita schickt?!?!

Jup, wir fliegen immer noch mit der Kirche ums Dorf dem Schrein ums Mura. Immerhin dürfen wir auf 7000 ft so langsam fliegen, dass wir Klappen fahren müssen.

Wie? Was? Haben wir es tatsächlich bis kurz vor Haneda geschafft? Wunder geschehen noch! Zur Feier des Tages Reifen aus dem Koffer werfen.

Wie eine Fata Morgana erscheint Haneda aus dem Nichts. Freudentränen rollen bei allen Insassen über die Wangen. In der Distanz: große Stadt. Richtig große Stadt.

Das Terminal 3 ist nichts für uns. Wir wollen zum Terminal 2.

Fast da. Wir sehen immerhin schon die Erweiterung des T2, ehemals Satellit und in einer sagenhaften Wendung des Schicksals zur Erweiterung ausgebaut.

Endlich da. Jetzt haben wir ganze 50 Minuten bis der Gerät als NH249 nach Fukuoka weiter muss.

Von Incheon nach Peking:

Props gehen raus an den genialen SELCAL Code.

Zitat von Matthias

Ist das eigentlich das Merge??????

Er ist ein OG. 🤜🏻🤛🏻

Einmal Dickblech durch den Sturm:

Update, diese:

Zitat von PlantsAreDead

CHAMP70 Cargo Loaders, available in 3 variants (S, W, U),

ENDLICH!

Nach langer Stille eine weitere Vorschau in Videoform. Ich möchte an dieser Stelle auch die Empfehlung geben, das Video auf lautlos zu stellen.