Air India Dreamliner abgestürzt

Kommt jemand auf avherald?

Die Seite scheint down zu sein. Wahrscheinlich weil ganz Indien drauf ist........

Ne, ich versuche es auch schon seit gestern nachmittag.

Zitat von The Big Lebowski

Und eine 787-8 ist gewiss nicht underpowered.

Mitnichten. Das Problem ist aber, dass der Vogel sehr auf Wirtschaftlichkeit ausgelegt ist. Im Initial Climb geht ein voller Dreamliner mitunter flacher raus. Hinzu kommt, dass die 788 eben nicht so performant ist, wie man glaubt - insbesondere die Generation um die Terrible Teens. Natürlich kann man den Vogel schön im leeren Demonstrator durch die Luft fetzen, egal ob 788 oder 789 aber in dem Moment, wo richtig was drin ist, geht der 787 schon mal die Puste aus. Unsere Vögel sind nämlich gerne mal am Limit, ich spreche da also aus Erfahrung. Bevor man mich jetzt falsch versteht: Damit möchte ich weder Spekulationen bekunden, noch möchte ich behaupten, dass die 787 prinzipiell schwach auf der Brust ist. Aber der Dreamliner ist keine over-powered Maschine, wie die 757 oder 777. Man bekommt sie gut und gerne an ihr Limit.

EDIT //

Wie ich abgeschickt habe, hat Avherald geladen. Geht also wieder, wenn auch sehr langsam. Interessant finde ich folgenden Remark vom Artikel:

On Jun 13th 2025 the DGCA reported, that initial preliminary findings rule out a bird strike as no bird carcasses have been found. Loading of the aircraft was routine, hence a load problem is unlikely. The likelihood of a pilot error is considered minimal as is the simultaneous failure of both engines. An inspection of all Dreamliners (B788, B789) has been ordered.

Zitat von The Big Lebowski

Tippfehler in der MCDU

So was lässt mich schaudern. Nicht der Tippfehler an sich, das Prinzip, das dahinter steckt. Warum denn diese ganze Rechnerei? Damit ein paar Kilo Sprit weniger verbraucht werden, damit die Engines länger halten, damit die Wartung weniger kostet, damit man mehr Geld scheffelt als der Wettbewerb etc. etc. bla bla bla. Ein Flugzeug muss erst mal vom Boden weg, um zu fliegen. Dazu braucht es eine gewisse Geschwindigkeit, und vielleicht nicht nur die 1,5 kts über der, die der Computer ausgerechnet hat und bei der der Auftrieb das Eigengewicht um 0,5% übersteigt. Nur damit man die Engines mit 78,7% betreiben kann. Warum nicht generell 95% für den Takeoff? Das wäre safe.

Aber das ist ein Symptom unserer auf Effizienz getrimmten Gesellschaft, in der Wirtschaftlichkeit mehr zählt als Sicherheit. Wie oft kommt so ein Tippfehler denn schon vor. Pah, insignifikant. Weitermachen.

Das Flugbild erinnert mich übrigens an das dieses bedauernswerten A330 damals, der in den Wald gekracht ist weil der Computer gesagt hat "nö, ihr kricht jetz keine Leistung".

"An inspection of all Dreamliners (B788, B789) has been ordered."

Was soll hier den inspiziert werden, wenn man doch im Moment noch nicht wirklich einen Anhaltspunkt hat, an was es liegen könnte - sowas macht doch nur Sinn, wenn man schon ziemlich genau weiß, an welchem Teil das Problem lag?
Oder weiß Boeing hier evtl. schon mehr?

Zitat von Boris

So was lässt mich schaudern. Nicht der Tippfehler an sich, das Prinzip, das dahinter steckt. Warum denn diese ganze Rechnerei?

Das hat tatsächlich erst einmal gar nichts mit Effizienz und sparen zutun. Die Gewichte und Schwerpunkte vom Flieger sind halt jedes Mal anders. Liegt schlichtweg in der Natur des Ganzen. Die müssen eingegeben (bzw. vorab geprüft) werden, damit Crew und Vogel wissen, wie schwer die Sache ist und wo der Schwerpunkt liegt. Ob du dann mit voller oder reduzierter Leistung raus gehst, ist erstmal irrelevant. Wäre aber wichtig zu wissen, ob du irgendwelche Rahmen vom Vogel (strukturell, z.B.) oder der Performance sprengst. Zumindest ist das der Grundgedanke von Weight & Balance und der Performance Calculation. Den Vogel vollballern und dann feststellen, dass das grundsätzlich nichts wird, ist halt unpraktisch. Wenn du dann drin bist, kannst du überlegen zu reduzieren.

Zitat von gruenerdackel

Mitnichten. Das Problem ist aber, dass der Vogel sehr auf Wirtschaftlichkeit ausgelegt ist. Im Initial Climb geht ein voller Dreamliner mitunter flacher raus. Hinzu kommt, dass die 788 eben nicht so performant ist, wie man glaubt - insbesondere die Generation um die Terrible Teens. Natürlich kann man den Vogel schön im leeren Demonstrator durch die Luft fetzen, egal ob 788 oder 789 aber in dem Moment, wo richtig was drin ist, geht der 787 schon mal die Puste aus. Unsere Vögel sind nämlich gerne mal am Limit, ich spreche da also aus Erfahrung. Bevor man mich jetzt falsch versteht: Damit möchte ich weder Spekulationen bekunden, noch möchte ich behaupten, dass die 787 prinzipiell schwach auf der Brust ist. Aber der Dreamliner ist keine over-powered Maschine, wie die 757 oder 777. Man bekommt sie gut und gerne an ihr Limit.

EDIT //

Wie ich abgeschickt habe, hat Avherald geladen. Geht also wieder, wenn auch sehr langsam. Interessant finde ich folgenden Remark vom Artikel:

On Jun 13th 2025 the DGCA reported, that initial preliminary findings rule out a bird strike as no bird carcasses have been found. Loading of the aircraft was routine, hence a load problem is unlikely. The likelihood of a pilot error is considered minimal as is the simultaneous failure of both engines. An inspection of all Dreamliners (B788, B789) has been ordered.

Alles anzeigen

Naja,

bei uns in Zürich geht die UA 788 nach SFO mit voller Load mit ner UL von 1600kgs mitunter auf der 28 raus im Sommer. Und die Bahn ist 2500m. 763 und 764 gehen grúndsätzlich auf den großen Bahnen raus.

W&B möchte ich ausschließen hier, genauso wie shifting load. Dazu lag sie zu stabil.

Ich kann mir so etwas in der Art vorstellen:

https://avherald.com/h?article=4f24b2d7&opt=0

Der Platz ist knapp 200fts hoch, hot war es, aber nicht high.

Und die 6 tons overweight der terrible teens machen auf dieser Strecke nicht viel aus. Zumal die Maschine die Line- Number 26 war und somit nicht dazu gehörte.

Von dort aus nach London sind es über den Daumen gepeilt vielleicht 3800 bis 4000 NM. 101 Tonnen kann man grob bei Standarddichte von 0.8 tanken. DOW je nach Config 120000 bis 122000 kgs. Was hältst du von 55 Tonnen Block? Ach komm 60 Tonnen.

Ohne payload hätten wir ,wenn wir volltanken würden , 19 bis 20 Stunden Sprit dabei.

ALso ZFW+ total fuel komme ich also auf 182 Tonnen. Wirklich über den Daumen gepeilt. Rechne ich die max Payload ( knapp 43 Tonnen drauf ( die Maschine war gut gebucht) komme ich auf eine TOM von 225 Tonnen. Also zuviel, denn wir würden das MLW überschreiten.

Nehmen wir realistisch ( nach dem was ich aus dem Alltag kenne) 47 Tonnen mit.

122000+ 43000TTL+ 47000....da komme ich auf 212 Tonnen. Also knapp 16000 kgs UL auf das MTOM. Bei 3500 m Bahnlänge. Und das ist für die Karre an sich kein Problem. Da gehen sie am Golf mit ihren 787 deutlich schwerer raus.

Und dann ist so etzwas auch interessant zu lesen:

EASA Safety Publications Tool

Download Link!

Zitat

Background

In-service reports have been received from operators of the affected airplanes where the AFDS altitude hold ALT hold mode was erroneously engaged during takeoff. One recent event resulted in an unusually low initial rate of climb. Another recent event resulted in a slight descent after takeoff, triggering a ground proximity warning system (GPWS) “Don’t Sink” caution message. Once airborne, the flightcrews pushed the Take Off/Go Around (TO/GA) switch to restore proper pitch guidance. Review of flight data from the reported events showed the activation of ALT pitch mode prior to takeoff without the crew’s recognition. When the airplane is on the ground and the Flight Director (F/D) is initially turned on, the default roll and pitch mode is TO/GA. On the ground, transition of the pitch mode from TO/GA to ALT can be induced in the following ways:

For 787s: 

• Inadvertent selection of the Altitude Hold Switch on the MCP.
• Inadvertent selection of the FLCH, VS/FPA when the MCP selected altitude is within 20 feet of the displayed barometric altitude.
• The Flight Director is ON with the Inertial Reference System (IRS) OFF (including during initiation of IRS alignment), and the MCP selected altitude is within 20 feet of the displayed barometric altitude.

If in ALT mode while on the ground, pressing TO/GA switch will have no effect on pitch mode or guidance. Selecting both F/Ds “OFF” then “ON” while on the ground will restore intended, default TO/GA pitch guidance. In the scenario where the MCP selected altitude is close to the displayed barometric altitude and system in ALT hold mode prior to takeoff, the AFDS will provide nose-down pitch guidance just after liftoff. Once airborne, pressing TO/GA switch will restore TO/GA pitch guidance.

While altitude hold latching and TO/GA behaviors are described in the Boeing Flight Crew Operations Manual (FCOM), this specific scenario is not explicitly described. It is apparent that this specific system behavior may not be known to all pilots of these aircraft.

The Boeing Company issued Multi Operator Messages (MOM) MOM-MOM-22-0118-01B (777), dated March 4, 2022, and MOM-MOM-22-0119-01B (787), dated March 4, 2022. These MOMs provide information about this concern and operating instructions for normal AFDS operation during takeoff. These include procedures for how to return to TO/GA on the ground after ALT was latched and instructions to reinforce existing procedures and training.

The flightcrew should maintain situational awareness of FMAs to ensure appropriate FMAs for the phase of flight. The behavior of the altitude hold and TO/GA switch logic for The Boeing Company Models 747-400 and 747-8 series airplanes, Model 757 airplanes, and Model 767 airplanes is still being evaluated. To date, there have been no similar reports on these models. For that reason, this SAIB is focusing on the 777 and 787 models.

Recommendations

The FAA recommends that all owners and operators of affected airplanes notify flightcrews of this issue and incorporate the actions outlined in the applicable referenced MOMs at the earliest opportunity.

Alles anzeigen

Irgendwie scheint mir das einzuleuchten, dass dies eine mögliche Ursache oder zumindest ein beitragender Faktore sein könnte.

Dabei stört mich jedoch die ausgefahrene RAT.....

Ich sag ja, je mehr man gräbt um so weniger weiß man hinterher im Endeffekt.

Zitat von The Big Lebowski

122000+ 43000TTL+ 47000....da komme ich auf 212 Tonnen. Also knapp 16000 kgs UL auf das MTOM. Bei 3500 m Bahnlänge. Und das ist für die Karre an sich kein Problem. Da gehen sie am Golf mit ihren 787 deutlich schwerer raus.

Alles gut und richtig, lässt aber außer acht, dass MTOW nicht gleich RTOW ist (ja, du hast Recht dass es Mass und nicht Weight ist, aber das fühlt sich weird an). Man kann halt nicht immer ans MTOW heran. Wind, Luftdruck, Temperatur - das hat alles Einfluss, wie du ja sicherlich weißt. Wenn der Vogel, zum Beispiel, noch eine MEL applied hat, kann das auch nochmal richtig reinmurksen. (nicht als Spekulation verstehen!)

Und, erneut, meine Anmerkungen bezieht sich nicht darauf zu spekulieren, ob das hier eine signifikante Rolle gespielt hat. Aber die 787 ist mehr auf extreme Wirtschaftlichkeit getrimmt. Ja, der Vogel hat Power. Aber er ist trotzdem kein over-powered Steroide-Bomber und kommt durchaus an sein Limit. Eine 789 am MTOW auf der 16L/34R (3400 m, 25ft ELEV) in HND raus schicken? Da wünsche ich viel Glück.

Und, ja, du hast auch Recht, dass der Vogel da unter normalen Umständen raus kommt. Sonst würde AI das auch nicht fliegen. Passiert aber etwas unvorhergesehenes, dann kann (Achtung, suggestiv) Performance oder Nicht-Performance plötzlich ganz wichtig werden. Und die 787 hat ein, sagen wir doch mal "wirtschaftliches" Profil. Ist der Vogel deswegen unsicher? Natürlich nicht. War das ein Faktor? Wissen wir nicht. All I'm saying: die 787 marschiert da eben nicht einfach mal so raus, als wäre es nichts.

Ich bin mir nicht sicher, ob man die B787-8 wirklich als „schwach auf der Brust“ bezeichnen sollte.
Das GEnx-1B bietet ähnliche Thrust- und SFC-Werte wie das GEnx-2B, das in der B747-8 zum Einsatz kommt. Zwar hängen an der B747 mehr Engines unter den Flügeln, aber das MTOW ist dort auch deutlich höher – entsprechend steigen Drag und Trägheit.
Die Takeoff Calculation berücksichtigt immer den Worst Case: Engine Out nach V1, also 50% Thrust Loss (bei der B747: 2/4, bei der B787: 1/2). Damit ist sichergestellt, dass alle Obstacles mit der verbleibenden Performance sicher überflogen werden können, ohne dass man den Thrust manuell erhöhen muss.
Das Thrust-to-Weight-Ratio ist bei beiden Modellen solide, und wenn die B787-8 im Climbout manchmal etwas „leisurely“ wirkt, liegt das eher an der Aerodynamik und dem Wingloading als an mangelnder Power. Bei den Hot and High Test kam sie bei 56% Thrustred. noch auf solide 456ft/min.

Zitat von Niko

Worst Case: Engine Out nach V1, also 50% Thrust Loss (bei der B747: 2/4, bei der B787: 1/2)

Bist Du DIr da sicher?
Ich meine es ist immer nur ein N-1.

Was mich immer noch stört, ist die laufende und ausgefahrene RAT.

Auf dem zweiten Video meine ich zu erkennen, dass sich die Winkel oder die Lage der Fahrwerke aka Bogeys verändern.

Das würde heissen, dass Gear Up selected worden war.

Der Überlebende sprach anscheinend im Krankenhaus von einem flackernden Kabinenlicht, was wiederum einige Gründe nahelegen würde, warum die RAT rauskommt. Und diese ist im ersten Video ganz klar zu hören und auch schemenhaft zu erkennen.

Das beiden Engine Generators getripped seien könnten, das ist in der Tat sehr außergewöhnlich. Oder beide Engines ausfallen würden......

Im zweiten Video sieht man gegen Ende eine Staubwolke aufkommen. Doch einen overrun hat niemand berichtet.

Gut, es war nie meine Absicht hier eine große Debatte zum Thema 787 Performance anzustoßen, auf der anderen Seite lebt ein Forum von Diskussion. Lieber eine freundliche Diskussion unter Gleichgesinnten, als sinnloses Instagram Doom-Scrolling.

Zitat von Niko

Ich bin mir nicht sicher, ob man die B787-8 wirklich als „schwach auf der Brust“ bezeichnen sollte.

Diese Behauptung wurde auch nie aufgestellt. Im Gegensatz: Du wirst sehen, dass ich nie widersprochen habe, wenn es um die grundsätzliche Power des Dreamliners geht. Der Vogel hat aber eine Mission: Weit und wirtschaftlich. Das ermöglicht eine Reihe neuer Routen und Einsatzmöglichkeiten. Diese müssen m.u. nicht ausschließlich durch die 787 machbar sein, es ist aber nicht von der Hand zu weisen, dass die 787 viele dieser Strecken erst profitabel macht. Selbst mit neuen Kompositmaterialien und High By-Pass Ratio Engines kann man das aber nur mit entsprechenden Performance Envelops erreichen - vor allem wenn man die Pionierrolle der 787 bedenkt und dem Stand der damaligen Möglichkeiten.

So, mit diesem Hintergrund wollte ich lediglich ansprechen, dass es eben durchaus nicht unüblich für eine 787 ist, viel von der Bahn mitzunehmen. Der Climb Gradient fängt da auch gerne mal etwas flacher an, als bei anderen Boeing Mopeds. Hinzu kommt, dass manche (oder sogar fast alle?) Airlines die 787 von Haus aus im Alternate Forward C.G. fliegen und das Normal CG erst vom Dispatch freigegeben werden muss, weil es durchaus Einfluss auf die Take Off Performance haben kann. Alles im Sinne der Wirtschaftlichkeit.

Um etwaige Spekulationen und Szenem in kursierenden Videos zu relativieren, bezog sich meine Aussage also darauf:

Zitat von The Big Lebowski

Jetzt fällt mir auf, dass er wirklich die ganze Bahn braucht.

Zitat von The Big Lebowski

Und eine 787-8 ist gewiss nicht underpowered.

Es lässt sich aber genauso wenig von der Hand weisen, dass hohe Temperaturen und geringer Luftdruck nicht sonderlich förderlich für Luftdichte und damit für Performance sind. Und mit 3500 m Bahn braucht es dann halt ggf. ein wenig Anlauf - darauf bezog sich meine Aussage mit "Puste ausgehen". Ich habe, gebe ich gerne zu, fast gar keine Erfahrung mit GEnX 788, aber ich denke für diese Debatte können wir uns getrost auf die Annahme stützen, dass es nicht all zu große Unterschiede zum Trent 1000 geben dürfte. Insofern gehe ich auch davon aus, dass es Performance Packages für das GEnX gab. Die VT-ANB steht mit l/n 26 ziemlich am Anfang.

Und, wie gesagt, etwaige MEL können auch noch einmal Performance reduzieren. Es gibt, zum Beispiel, MEL die beim GEnX ein deutlich niedrigeres MTOW mit sich bringen, als beim Trent 1000. Zumindest meine ich, mich richtig zu erinnern. Bin jetzt weniger motiviert, Manuals zu durchsuchen. Ob da jetzt eine MEL applied war, weiß ich natürlich nicht. Undenkbar ist es nicht, schlimm aber auch nicht.

Um das Ganze jetzt noch einmal abzuschließen: Meine Aussagen sind bitte unter keinen Umständen als Spekulationen zum Unfallhergang zu verstehen. Der Dreamliner ist ein verdammt guter Vogel, den ich tatsächlich inzwischen sehr mag. Er hat allerdings seine Eigenheiten. Sofern alle ihre Arbeit richtig und gewissenhaft gemacht haben, hätte er da raus kommen müssen. Ist er aber tragischerweise nicht. Die Zeit wird zeigen, wieso.

Zitat von Boris

So was lässt mich schaudern. Nicht der Tippfehler an sich, das Prinzip, das dahinter steckt. Warum denn diese ganze Rechnerei? Damit ein paar Kilo Sprit weniger verbraucht werden, damit die Engines länger halten, damit die Wartung weniger kostet, damit man mehr Geld scheffelt als der Wettbewerb etc. etc. bla bla bla. Ein Flugzeug muss erst mal vom Boden weg, um zu fliegen. Dazu braucht es eine gewisse Geschwindigkeit, und vielleicht nicht nur die 1,5 kts über der, die der Computer ausgerechnet hat und bei der der Auftrieb das Eigengewicht um 0,5% übersteigt. Nur damit man die Engines mit 78,7% betreiben kann. Warum nicht generell 95% für den Takeoff? Das wäre safe.

Aber das ist ein Symptom unserer auf Effizienz getrimmten Gesellschaft, in der Wirtschaftlichkeit mehr zählt als Sicherheit. Wie oft kommt so ein Tippfehler denn schon vor. Pah, insignifikant. Weitermachen.

Das Flugbild erinnert mich übrigens an das dieses bedauernswerten A330 damals, der in den Wald gekracht ist weil der Computer gesagt hat "nö, ihr kricht jetz keine Leistung".

Sorry für die späte Antwort, Boris

Ich gebe dir in allen Punkten recht. Ich erlebe es im Alltag in der kommerziellen Luftfahrt immer und immer wieder, dass man Bahnen wechselt, damit man leiser und sparsamer rausgehen kann.

In der Business-Aviation ist das zum Glück noch nicht derart verbreitet. Wenn man flexed, dann wohl aus Pax- Komfort. Aber das war es dann auch. Da geht man meistens mit der vollen Power raus und steigt dann ab ner gewissen Höhe flacher dafür aber schneller.

Und die Luftfahrt an sich, wird hinsichtlich des Optimierungsbedarfs immer schlimmer.

Beispiel A220.....

Mit derf Karre kann man oft hinten aus dem Trim fliegen. Warum?

Nun hat man vorne viele in der Business, dann fehlen dir pro Business- Reihe eben mindestens 150 kgs vorne. Gerade bei der kurzen Variante schlimm.

Dann fängt man von vorne mit dem Gepäck das Laden an und stellt erstaunt fest, dass es immer noch nicht reicht, weil im Laderaum das Volumen fehlt.

Wie schuf man Abhilfe?

Man baute ne 300kgs Bleiplatte vorne rein.

Alleine diese Idiotie, man baut nen extra leichten Flieger um ihn dann mit Ballast flugfähig zu machen. Weil man hinten ne Riesen- Galley montiert hat.

So, ich habe mir mal dazu etwas Gedanken gemacht, und mal anhand des einen Videos vom Takeoff Roll die Startrollstrecke abgemessen.

Rotation war ziemlich genau zwischen Taxiway C und D auf Höhe des gesperrten Taxiways. Bis dahin hat die Maschine ca. 1980 m Startrollstrecke benötigt.

Überlegen wir mal - Wenn man animmt, dass
- für die 9 Stunden Flug nach LGW die Tanks sicher nicht komplett voll waren (ich würde ca. 48 t Fuel erwarten bei einem Maximum Fuel Weight von etwas über 100 t - selbst wenn man OIXX, ORBB etc. umfliegt),
- die Maschine nicht zu 100 % vollgeladen war, z.B. ein TOW von 210 t (MTOW wären 227 t, nehmen wir 38 t Payload von maximal möglichen 41 t an: EW 120 t + 38 t Payload + 48 t Fuel ~ 206 t)
- die Maschine leichten Headwind hatte (7 kts) und es nicht ganz 40° waren (laut METAR 37°C) und
- für den Start Flaps 15 gewählt wurden (auch wenn es auf den Videos nach Flaps 5 aussieht),
dann wären 1900 m Startrollstrecke mit V1 bei ~ 145-150 kts und Vr ~ 155 kts absolut plausibel und ausreichend.

Das sollte normal sein, und sagt uns noch Verschiedenes:
1. Die Triebwerke liefen bis dahin normal, der Startschub war nicht ungewollt reduziert.
2. Die Flaps-Stellung war wohl in Ordnung, sonst wäre die Maschine nicht so leicht vom Boden weggekommen. Ich tippe hier auf Flaps 5, da weiter ausgefahrene Flaps auf den Videos deutlich erkennbar gewesen wären. Flaps 5 dagegen sieht man von außen ja kaum.
3. Der aufgewirbelte Staub - der einige schon zur Theorie eines Overruns genötigt hatte - war wohl einfach nur Staub, der auf und neben der Runway aufgewirbelt wurde.

Bis zu dem Zeitpunkt, wo normalerweise Gear Up selected wird, scheint der Takeoff absolut normal zu verlaufen. Genau das kann ich aber auf keinem Video erkennen - dass das Fahrwerk eingefahren wird.

Wäre das eine plausible Erklärung - und das ist reine Spekulation meinerseits -, dass anstelle des Fahrwerkshebels, der in die Position Up gestellt wird, die beiden Fuel Cutoff-Switches betätigt wurden?
Die Konsequenzen wären ja sofortiger, beidseitiger Schubverlust, Elektrikverlust, sofortiges Ausklappen des RATs, Hydraulikverlust. - Eigentlich genau das, was wir bisher wissen und auf den Videos erkennen können.

aber ich habe wild spekuliert Eddy ... der Koch(t) , kannste Dir nicht ausdenken 😂

Zitat von MatthiasKNU

Wäre das eine plausible Erklärung - und das ist reine Spekulation meinerseits -, dass anstelle des Fahrwerkshebels, der in die Position Up gestellt wird, die beiden Fuel Cutoff-Switches betätigt wurden?
Die Konsequenzen wären ja sofortiger, beidseitiger Schubverlust, Elektrikverlust, sofortiges Ausklappen des RATs, Hydraulikverlust. - Eigentlich genau das, was wir bisher wissen und auf den Videos erkennen können.

Wollte hier eigentlich nichts zu sagen, aber wie kommt man denn auf sowas ?

Niemals im Leben, wird das ein noch so schlecht ausgebildeter Pilot machen und der Kappo war TRE und der FO war auf einer anständigen Flugschule (ich kenne die Flugschule persönlich ; die sind mit uns im Vero Beach geflogen und konnten alle was).

Ich halte schon die Theorie mit den Gearup und Flaplever für beinahe ausgeschlossen, aber das wäre schon next Level. Die falsche Engine cutten als Kurzschlussreaktion bei einem Failure: Ja kann passieren, aber auch das halte ich für zu weit hergeholt da du in der Flugphase selbst die MemoryItems noch nicht ausführst „no actions below 400“.

Und das mit dem Run wurde soweit jetzt auch bestätigt: On Jun 15th 2025 Government Officials reported the aircraft had a longer than normal takeoff run and used almost all of the 3505 meters/11499 feet long runway.

Zitat von FreitaMa

Wollte hier eigentlich nichts zu sagen, aber wie kommt man denn auf sowas ?

Wie kommt man auf sowas... Es würde alles, was wir bis jetzt wissen und auf den Videos erkennen können, erklären. Ich kann es mir aber ehrlich gesagt auch nur schwer vorstellen.
Ohne den Piloten da irgendwas Anlasten zu wollen, auch soetwas wie ein fehler auf der Platine, die die Cutoff-Schalter verwaltet wäre vielleicht möglich - auch wenn das elektrisch auch getrennt sein müsste.

Und ja, da

Zitat von FreitaMa

Ich halte schon die Theorie mit den Gearup und Flaplever für beinahe ausgeschlossen, aber das wäre schon next Level. Die falsche Engine cutten als Kurzschlussreaktion bei einem Failure: Ja kann passieren, aber auch das halte ich für zu weit hergeholt da du in der Flugphase selbst die MemoryItems noch nicht ausführst „no actions below 400“.

Und das mit dem Run wurde soweit jetzt auch bestätigt: On Jun 15th 2025 Government Officials reported the aircraft had a longer than normal takeoff run and used almost all of the 3505 meters/11499 feet long runway.

stimme ich dir vollkommen zu!

Flaps Up anstelle Gear Up kann ich mir auch nicht vorstellen (warum dann das RAT?), ebenso einen Engine Failure. Da würde man das Engine nicht so früh cutten.

Die Aussage mit dem Takeoff run finde ich extrem interessant - das passt nicht ganz zu dem Video, das kursiert und den Absturz zeigt.

Zitat von MatthiasKNU

fehler auf der Platine

Solche Bauteile funktionieren nicht wie ein USB Gamecontroller.