Edit: Ich wollte gerade noch Quellen hinzufügen, jetzt ist mein Bearbeitungszeitraum abgelaufen.
Daher nochmal mein vorheriger Post, nur mit Quellen:
Da wurde wohl etwas Theater gespielt. Man ist geflogen, wissentlich des man nen TW- Ausfall beim T/O haben könnte. .........wie war das mit safety is our top priority?
Es wurde keine Technik gerufen. ( denn dazu hätte man auf die Position zurück müssen und dann hätte es erstmal gedauert...auch ist die rechte Seite im Techlog leer)
Wenn man bei nem Startup am Boden dreimal den Hebel auf CUTOFF legt, stellt man dreimal den Treibstoffzufuhr ab und unterbricht in der EEC den Autostartvorgang und somit stirbt dass Triebwerk ab. Da hat man ein Limit von 3 Startvorgängen, weil der elektrische Starter immense Hitze entwickelt. Denn dazu ist ein Haufen Strom nötig.
Die 787 braucht im Falle einer defekten APU 3 separate Ground Power Verbindungen um die Triebwerke anzulassen.
Und wie durch ein Wunder kurz vor dem Limit, bei dem man auf die Position zurück muss, geht wieder alles und der Schalter ist in Bangalore voll funktionsfähig und zeigt keinerlei Auffälligkeiten.
Wenn das alles möglich ist, inklusive des durch den Defekt beider Schalter in der Unglücksmaschine, nur bei Air India und nur bei der 787 Flotte, bei Schaltern die keinerlei Auffälligkeiten zeigten, mit dem Verhalten der Pilotenvereinigung, der indischen Behörden und dem Verhalten von Air India.....dann ist das so, als ob ein einziger, normaler Lottospieler 10 Jahre lang jeden Jackpot, jede Woche mit den gleichen Zahlen abräumt.
Artikel hierzu: https://indianexpress.com/article/world/…ident-10514594/
Defekte Schalter....
Wo soll hier bei beiden gleichzeitig Feuchtigkeit hinein kommen?
Man sieht in der Mitte die sogenannten Detent. Man muss den Schalter zwingend ziehen um den Schalter von der einen Position in die andere zu bewegen. Ohne den Schalter zu ziehen kann man diesen nicht bewegen. Kann man es doch, ist das nur möglich, wenn die Detents abgenutzt sind.
Sind sie aber nicht. Das wissen wir anhand der Post Flight Inspection in Bangalore.....
Oder hat die Cockpit Crew ne Werkbank dabei und hat es im Flug repariert? Ich denke eher nicht.
Somit wird eine Fehlbedienung ( ob unabsichtlich oder absichtlich ) in die Top- Kategorie der Wahrscheinlichkeiten hochkatapultiert.
Ist es unabsichtlich, dann wage ich die Qualifikation der Cockpit Crew in Frage zu stellen.
Also sind die in London mit einem mutmaßlich defekten Flieger los. Das Gegenteil war da noch nicht erwiesen.
Das wurde erst nach der Landung in Bangalore festgestellt.
Es scheint für die britische CAA genau in der gleichen Art wie mir problematisch zu erscheinen, mit einem mutmaßlich defekten Flieger loszurollen. Somit steht ein Fehlverhalten der Crew im Raum.
Und dann die Veröffentlichung des Techlog-Blattes in den sozialen Medien.
Dann die gesicherte Feststellung seitens der Technik, dass die Schalter einwandfrei sind. Wenn also die Schalter einwandfrei sind und wie es heisst nach Boeing Procedures gechecked wurden ( was immer das auch heißen mag), nötigt dies doch einen anzunehmen, dass die Fehlerquelle im Operator Headspace vorliegen könnte, oder?
Jetzt isses doch etwas blöd, dass man dass Techlog ins Netz gestellt hat, oder? Das ist für mich in dem Kontext dieses Ereignisses fast wie ein Banküberfall mit dem eigenen Auto......und die Motivation dahinter würde glaube ich, nicht nur mich interessieren.
Und dann der Brief der DGCA an Air India, dass man die Schalter nach Boeing Procedures betätigen soll.....
Was soll das denn bitte implizieren?
Können die nicht richtig oder wollen die nicht richtig. Auch hier Operator Headspace. Also das Teil, was den Kopfhörer im Flug hält.
